poi per rispondere alla domanda del topic, ti posso dire che con notevole ritardo, dopo almeno 8 anni, si sta pensando di ridare a Milano ACC un paio di livelli per permettere una gestione del TA un pò meno restrittiva, visto che la tanto decantata e pubblicizzata tecnologia di enav, lascia al controllore solo il coordinamento telefonico per lavorare in deroga alle lettere di accordo tra gli enti interessati. Poi c'è da dire che anche se la minima separazione radar è 5NM (o 10 o 15 a seconda del segnale radar ricevuto), gli accordi tra differenti enti prevedono solitamente 20 o 30NM.

ciao Ma5t3rwarn1ng per milano ti segnalo questo post di un cta milanese: http://www.pprune.org/forums/showpos...9&postcount=18
ci sono alcuni spunti per quello che chiedi.

la motivazione principale quando viene imposto un rateo è quasi sempre quella..può anche succedere che siete 2 3 o più in sequenza da trasferire a scaletta (240 260 e 280 ecc) e servono quote libere dall'aereo che precede, oppure può succedere che si noti che l'aereo sta scendendo piano e lo si incrementi per poter rispettare i livelli con la fir confinante. (anche, se quando possibile , se non c'è traffico opposto, si lascia arrivare alto l'aereo e si avverte il controllore confinante della cosa)

invece per poter effettuare la procedura che segnali:

bisogna essere sicuri che non vi siano aerei in direzione opposta (immagino che nelle aree che segnali esistano instradamenti monodirezionali (per capire in Italia un qualcosa di simile lo hai con gli arrivi da nord per catania che vanno via pnz cat mentre i decolli vs nord vanno via rca-pnz o rca-sor risultando sempre separati.


Per l'ultima domanda, come ha scritto berniecta, si sta implementando la restituzione di 2000 piedi a milano cosicchè loro possano fare salire gli aerei sino a FL 310 coordinando tra loro (all'interno di un centro esistono procedure automatizzate più celeri delle telefonate tra cta settore basso e cta settore alto per coordinare le salite/discese) per poi chiedere a Italy ulteriori quote superiori coordinando telefonicamente..perchè purtroppo tra centri diversi bisogna coordinare telefonicamente traffico per traffico con possibili ritardi se i rispettivi cta stanno seguendo altri coordinamenti per altri traffici).
In generale sono d'accordo con te: prima sale il traffico pìu facile risulta separarlo da traffici in opposta (che però, è questo il lato opposto della medaglia, devono scendere prima).
ciao e buon anno a tutti

Andiamo con ordine:

Il motivo della limitazione dei decolli in salita uscendo da Milano Acc verso Sud è di facile spiegazione.

Ogni settore gestito da uno o più controllori ha un suo "carico" cioè un numero di acft che possono essere gestiti in sicurezza.
Se la domanda di traffico supera il suddetto carico vengono emesse delle restrizioni che voi piloti vedete sotto forma di "slot" al decollo.

Per fare in modo di far passare più traffico e, quindi, di incassare più tasse di sorvolo vengono limitati i decolli dall'area milanese a FL290 e così non si penalizzano i traffici a FL300 o al di sopra(che poi sono quelli in scorrimento...i più remunerativi!!!)

Per quanto riguarda il fatto che a volte, anche se lo spazio aereo è libero non viene fatto salire nessun decollo al di sopra di FL290...beh, stà al judjement del controllore in servizio che ha tutto il diritto di accettare o meno traffico che non è previsto all'interno del suo settore(anche perchè noi CTA sappiamo tutti benissimo che se sfondiamo il carico di settore e abbiamo accettato traffico non previsto non possiamo neanche protestare). Il problema è che il Flow Management non è flessibile.

Per quanto riguarda l'altro discorso, ovvero delle discese date in maniera diversa dal "resto del mondo".....
Mi piacerebbe vedere la geografia ats di questi paesi; magari hanno aereovie parallele che da noi non esistono e che permettono salite e discese indipendenti le une dalle altre...

Qui da noi uscendo da milano verso sud ci sono due possibilità:

1. si va' verso l'elba da dove arrivano una marea di inbound a Milano Acc e le rotte cmq sono convergenti sull'elb e non parallele
2. si va' verso Bol da dove provengono un'altra marea di traffici con destinazione Milano ACC

Ora mi spiegheresti come potremmo dare la discesa a discrezione se hai traffici in rotta opposta dei quali devi attraversare il ivello?

Per quanto mi riguarda, quando posso do' sempre il "Descent to FL...Leave at your convenience to be steady by....Report Leaving" ma lavoro al settore dell'Elba e le volte in cui posso utilizzarlo sono davvero poche.

Ciao

Gnam

Ciao a tutti grazie molto del vostro interessamento e delle vostre spiegazioni.

A quanto ho capito il fulcro del discorso risulta essere la presenza o meno delle aerovie parallele monodirezionali. (correggetemi se sbaglio)

Conosco un pochino la geografia della FIR di Milano per passione e so quanto sia difficile rispetto ad altri spazi aerei ma non penso questa possa essere presa come motivazione per discese che solitamente portano gli aeromobili da FL390 (ad esempio) a FL260 (ad esempio) dove le minime non entrano ancora in gioco.

non voglio fare il vostro lavoro ma capire come lo fate voi per poter collaborare al meglio al fine di ottenere i massimi risultati in termini di sicurezza ed efficienza quindi... io la soluzione di sicuro non la conosco.

salutoni a tutti!

rileggendo ho notato che parlavi di geografia ATS. rettifico il secondo paragrafo cancellandolo.
grazie di nuovo.

Eheh....non ti dico come t'avevo apostrofato....

Sto' a scherzà.....Ben vengano questi chiarimenti, sempre....

...E' da un bel pò che seguo questo post e ora mi sorge spontanea una domanda per gli amici controllori:

Ma la Vostra azienda non vi fa corsi su come volano gli aeroplani e le loro caratteristiche?

Qui da noi (Far East), ad esempio, è OBBLIGATORIO che un controllore sia in possesso almeno del brevetto di pilota privato per capire meglio le problematiche di chi vola.

Mi risulta lo stesso in Inghilterra, mentre da quello che ho capito come al solito in Italia è lasciato tutto all'iniziativa personale....sbaglio?

no, la nostra azienda non ci fa corsi di alcun tipo....

Sono anni che combattiamo per avere almeno dei corsi di inglese e ora sembra qualcosa si stia facendo....

Personalmente nn ho mai avuto la passione per gli aerei...Conosco i ratei di salita degli aerei per esperienza fatta....

Corsi da noi non se ne fanno...eppure servirebbero.

in UK il PPL per i controllori non è più d'obbligo da una 10ina di anni....comunque fanno sempre 10 ore di volo ai comandi come parte del training appunto per capire un pò di più come funziona.
Molti ATCOs poi arrivano a volare da solisti o PPL/CPL, la "cultura aeronautica" gli viene instillata da giovani e devo dire che tra ingegneri e controllori ho contato pochissima gente che è arrivata in ATC o ATM per caso, il 90% fino a 2-3 anni fa era sempre gente malata di aerei, ex-RAF, ing aeronautici ecc.
Adesso poi i familiarisation flights hanno ripreso dopo una pausa nel 2001-2....e si parlava anche di attendance ai simulatori dove l'esperienza di vedere piloti/MCC/training in action si valutava più utile dei giretti di campo con il cessna.
CTG

Tra gli atc italici ci sono numerosi periti aeronautici con un passato da piloti privati..
ma a latere del fatto che nei concorsi di assunzione Enav il brevetto ci dava un punto in più è frutto del caso non certo di Enav.
Qualche anno fa in A.M., parlando con un cta inglese, mi disse che anche i loro piloti militari facevano corsi e abilitazioni da controllori di torre.
Altro mondo..

Costringermi ad avere il brevetto mi sembra esagerato. Mi innervosisce volare su un Airbus 340... figuriamoci salire su un 172.
Basterebbero una serie di voli di familiarizzazione continui: che ne so... un viaggio A/R in cabina ogni due mesi.
Le differenze tra le diverse macchine (o anche le diverse compagnie) si imparano sul pezzo con l'esperienza e i racconti degli errori di valutazione (propri o di altri).
D'altronde però non ho mai visto piloti in visita nel mio ACC in veste ufficiale. Se ce n'è stato qualcuno era perchè era amico di qualche collega ed è passato a trovarlo... ma non ho mai visto "familiarizzazione ATC" per i piloti.

A mio parere un controllore che abbia un PPL non serve proprio a nulla per ciò che deve fare se non per maggiore cultura perosnale. Se si vuole andare in questo senso allora è molto più utile un diciamo 100 ore di 320 in linea per capire realmente le problematiche che un PPL sul 172....e sarebbe assurdo.
Più assurdo ancora è un corso di familiarizzazione ATC per piloti....a che servirebbe se non a smettere di richiedere salite discese e taglioni?
La soluzione migliore per gli ATC italiani per me sarebbe fare un training obbligatorio di importante durata in una zona di controllo realmente trafficata in modo da svegliarli e istruirli a dovere (non fraintendete, non voglio darvi ne degli addormentati ne degli ignoranti sia chiaro).

mi permetto di correggere la tua frase:

Il cta è un lavoro in cui si migliora solo con l'esperienza, in ogni parte del mondo. Ho tolto italiani perchè ci sono settori di milano padova e roma dove
la frase "realmente trafficata" calza a pennello.

E, come hai scritto tu, in aggiunta a saper fare bene il controllore, non guasterebbe conoscere le esigenze e le specificità dei piloti degli aerei di linea con cui si lavora, per farlo ancora meglio.
Come t'assicuro che una visitina in un acc nelle ore di sequenza o di maggior traffico sarebbe altrettanto istruttiva per ogni pilota.

Beh devo altresì comunicarti che in un aeroporto (BOLOGNA ... per non fare nomi) in Torre, se non per comunicazioni urgenti, non ti ci lasciano andare.... a "dare un'occhiata" non mi hanno lasciato il permesso, forse ho una faccia poco raccomandabile. Come dargli torto?

Per le visite, per me sono utilissime, e di fatti in UK non ci sono problemi di solito a richiederle. In Italia per vie ufficiali non ci riuscii ma adesso con un paio di friends quando posso passo. Anche per un misero ingegnere è utile vedere come si lavora, conoscere il sistema ecc...figuriamoci per i piloti e ATCOs.
Per il cessnino, con la spesa ecc ed il diverso tipo di environment (172 in circuito VFR invece di crociera in classe A) oggi è difficile da giustificare ma i fam flights dovrebbero infatti essere d'obbligo...solo che c'è poi il rischio di "offuscare" l'obbiettivo...a noi infatti sono proibite le soste incluso a spese nostre così il volo ed il rientro rimangono il punto, non il weekendino a Parigi a scrocco. Quando mi feci EGKK-GCRR quasi 8 ore di cockpit, il pilota mi prese per pazzo, ma invece fu molto interessante ed utile (TMA, ENR 2-3 ACC, Casablanca, e visual su Lanzarote)
Comunque mi pare che in UK i parametri base degli aeromobili o delle classi sono già presenti nell'adaptation del sistema. Ossia se metti na speed di 300 ad un C152 il sistema lo rifiuta ed anche le climb performance ecc mi pare siano adattate.
In ogni modo ste cose fanno parte del basic training perchè già quando feci l'interview per controllore, ti chiedevano velocitá e ratei nei primissimi quiz!...come quando visitai CIA ed un neo controllore mi disse, guarda quel 340 che bestia...puntando ad un 767...passavano due tipi per le scale "ma questi sarebbero i controllori del futuro?".

mau mau mi permetto di correggerti, e anche tanto....

Io parlo dal mio punto di vista,un pò privilegiato,di lavorare a Maastricht.

Noi abbiamo un sacco di piloti che vengono spesso in sala a fare Fam visit (sia già in linea che cadetti di varie flight academies),e poi li portano anche al sim e li fanno "giocare" col traffico simulato.

Ti assicuro che rimangono a bocca aperta quando capiscono come funzionano le cose veramente (e nn sono solo taglioni come dici te,sono anche restrizioni,ratei di discesa,livelli non disponibili,speed restrictions,emergenze e coordinamenti,ecc).

Vale la stessa cosa per noi,io dal mio umile CPL-IR-ME ne so poco di cosa combinano sun A320 (motivo percui penso sia inutile richiedere ai controllori di avere almeno il PPL),ma ho imparato un sacco d cose facendo dei gran fam flights con GERMANWINGS,Hapaglloyd express,Air-Berlin Ecc.

Non si può arrivare a sapere tutto,ma ti assicuro che queste visite aiutano una cifra a comprendersi a aiutarsi a vicenda.

Se a bologna nn ti fanno salire in torre ti metto in contatto con un mio amico che ci lavora

saluti

Io invece la riporto per esteso.
Non fraintendo le parole e non mi sento da queste accusato di far parte di un ATC addormentato o altro, ma vorrei solo rendere noti alcuni dati EUROCONTROL (non ENAV).

Nel 2006 (con dati 2003) Milano risultava il 2 ACC più complesso dei 67 dell'area ECAC durante la stagione estiva, preceduto solo da Francoforte. Padova si piazzava al 13 posto preceduta da Londra (al 12). Insomma... non siamo proprio tra i più dormiglioni d'Europa... anche perchè BZO e GEN sono tra i primi posti nella "top 50 most constraining point" d'Europa.
Sempre Milano ACC e Padova ACC sono sempre tra i primi 5 centri con più alto rapporto traffico/settori/personale (quindi con più alta produttività) rispettivamente nelle classifiche di Terminal Control e Area Control.
I dati erano del 2003.
Credetemi... non siamo poi così male come ATC Italiano, almeno a detta degli europei!

Andrepilota, sono sicuro che sarebbe interessantissimo passare qualche ora in torre, seguire i vettoramenti gli avvicamenti....
Ma operativamente parlando, non penso che illumini il pilota e lo faciliti nel suo mestiere e che quindi invece di volare A come fin'ora ha fatto gli stravolga la vita e da domani vola B. Il volo IFR saprai meglio di me è molto prestabilito (dal punto di vista del pilota), proprio perchè siete voi a dirigerci, pertanto noi possiamo chiedere salite o taglioni allo scopo di velocizzare, ma alla fine siete voi che ci dite dove andare quando salire scendere e che prua tenere, per cui se anche diventassimo bravi tanto quando un operatore di torre non ci agevolerebbe molto la vita in ambito lavorativo. In sostanza il gioco lo dirigete voi alla fine per cui sarebbe più importante che voi apprendeste le esigenze di volo che noi piloti le esigenze degli ATC...
Tolto il fatto che sarebbe molto interessante

Io nn vado a fare le 4 tratte sul A320 Germanwings per imparare a portare il 320,ma vado solo x vedere cosa succede in cabina,come si gesticono fra CPT e F/O,come funzionano le radio,cosa vedono sul TCAS,dove mettono il caffè ecc....

e così fanno i piloti....nn voglio che vengano in sala per imparare il mio lavoro,voglio solo che capiscano come funzionano le cose dall altra parte della freq,i problemi che abbiamo,restrizioni ecc,bona lì.

Almeno se vedono come vanno le cose nn si lamentano se gli tocca aspettare un minuto prima d cambiare livello (perchè venendo in sala han visto che appena il pilota chiede il cambio di FL noi dobbiamo chiamare il settore dopo e sentire se gli va bene)nn diventano scassa minchia quando gli dico che possono solo scegliere fra FL 330 e 390,nn stanno a chiedere se possono accelerare quando invece gli dico di ridurre a minimum clean ecc....

Lo so anch io che venendo in sala nn diventano più bravi a portare l aereo,ma almeno sanno cosa c'è e come si lavora dall altra parte della radio....

E MI RENDONO LA VITA MOOOOOOLTO PIU' SEMPLICE !!!!!!

fidati,aiuta una cifra.....

ma perchè in italia nn si fa niente del genere?
voi gente ENAV,nn potete organizzare qualcosa,magari una cosa non ufficiale?

Infatti è quanto ho detto io dall'inizio: voi capite come gestirvi meglio il traffico visto che lo dirigete voi, e noi non vi rompiamo più i coglioni chiedendo salite discese e taglioni.
In entrambi i casi, ne giovate voi....noi ne gioviamo solo se diventate bravi...scusa....PIU' BRAVI