Ok, rilancio con un argomento di "stagione" (ripreso dal forum internazionale),
Cosa ne pensate del fatto che i vostri collegi inglesi non passino in frequenza i dati relativi all'azione frenante in pista, in quanto la CAA considera tali misurazioni affidabili solo su piste wet ma non su slippery o contaminated, per cui non si vuole rendere il controllore "complice" di una decisione potenzialmente errata da parte del pilota.
Tengo a specificare che tutte le case costruttrici forniscono tabelle di decollo ed atterraggio basate proprio su questi valori.
Domanda: Ma anche in Italia se un CTA mi passa un coefficiente io decido che ci sto, atterro e poi vado fuori pista, il controllore è considerato co-responsabile della frittata? (Fermo restando che dopo CAG non mi meraviglia più niente)

In teoria no, perchè ti sta solo comunicando un dato ricevuto da terzi, però non mi sorprenderebbe che un giudice possa optare per la condanna al CTA perchè non è andato di persona in pista a fare le misurazioni ...

Bulik, nel penultimo post chiedevi qual'è l'utilita e la ragione del non cambiare il traffico alla torre, in quello dopo esponevi la problematica nel cambio di frequenza in cortissimo con le ipotesi di frequenza "congestionata", o addirittura bloccata (contingency quindi torneresti sulla frequenza APP rimanendoci, quindi torniamo alla prima domanda ), in poche parole col secondo post hai risposto al primo.

Luca, per aiutarci dovresti candidarti alle elezioni e cambiare TUTTO il sistema italia.

Non vedo cosa ci sia di male a riportare l'azione frenante in pista il problema è che quando le condizioni lo impongono chi è preposto a verificarla dovrebbe uscire con la sua bella macchinina e fare tutti i test cosi chè quando arriva qualcuno e gli dai come fenomeno heavy rain e giustamente ti chiede come è l'azione frenante non rimani come un ebete davanti allo schermo radar e dire che l'azione frenante non è stata stabilita, quindi magari sarà lui il primo ad atterrare in queste condizioni a fare il test per gli altri, poi successivamente a questa figura di quando chiami la torre e gli chiedi se qualcuno è andato o sta andando a verificare questo dato scoppia il putiferio, e, adesso dopo quello che ha scritto Lazy skip ho anche capito perchè.

@lucaberta:

L’azienda di cui parli attualmente opera in regime di monopolio ed è una SPA, quindi il suo scopo è produrre UTILI. Spesso viene fatto a scapito della sicurezza dove sono i CTA a metterci una pezza quotidianamente. Il personale operativo è considerato molto poco ed i vari reports spesso si perdono nei percorsi “politici” aziendali. Ricordi la vecchia Alitalia di 20 anni fa come funzionava? Beh più o meno è lo stesso....

Per quanto riguarda i nomi che fai beh...lasciamo stare.

@Bulik and Lazyskip

Se avete la pazienza di seguirmi nel discorso che è un pochino complicato vi rispondo.

Il CTA, giuridicamente parlando è definito come il GARANTE di un volo, ossia colui il quale mette in atto TUTTE le precauzioni affinchè un evento delittuoso non avvenga, o in ultima analisi INTERVENGA affinchè questo non succeda. ( ricordatevi questo concetto perchè è importante e lov edrete dopo)

Nel caso della braking action, se il CTA non ti fornisce il valore potrebbe essere accusato di NEGLIGENZA, ossia non averti fornito un’informazione per te utile. Se si limita a dirti Braking action poor potrebbe essere accusato di IMPERIZIA, ossia non aver messo in atto TUTTO quanto in suo possesso per far sì che un evento non avvenga.

Per stare tranquillo ( quasi, perchè un giudice contesterà sempre che sia stato fatto TUTTO per non far accedere l’evento), teoricamente il CTA dovrebbe dire una cosa tipo:

I-ABCD, braking action misurata e riportata alle ore 10:00 Z poor,da allora atterrati 3 aeromobili, un atr 42, un A320, un MD80. Dovrebbe insomma fornirti informazioni il più complete possibili.

Per quanto riguarda la domanda sull’intelligenza nel seguire le procedure, purtroppo in Italia il CTA non gode del cosiddetto PRINCIPIO DI GARANZIA, cioè non è esente da colpe pur applicando i suoi manuali in quanto deve rispondere anche di quanto scritto nel codice civile e in quello penale, fonti “superiori” di legislazione rispetto ai manuali operativi. E’ per questo che spesso il sistema ha “rigidità”, sono dettate dal fatto di non uscire troppo dal “seminato” per non incorrere in problemi. E chi lo fa lo fa a suo rischio e pericolo. Poi la cosa è un pochino più complicata di così ma servirebbe un buon avvocato.....

Chiudo dicendo che, in base alla legge italiana, pilota e CTA in caso di evento colposo sono COMUNQUE corresponsabili, in quanto GARANTI nei confronti dei passeggeri ( ricordate?... colui il quale mette in atto TUTTE le precauzioni affinchè un evento non succeda, e giurisprudenza ha stabilito che si applica a entrambe le categorie nei confronti dei terzi trasportati, ossia i passeggeri che una volta a bordo non hanno più alcun potere sul non far succedere una cosa, ma si affidano al SISTEMA TRASPORTO AEREO, composto per l’appunto da piloti e CTA)

Ah un’ultima cosa.....non prendete troppo sul serio quello che scrivo visto che sono poco professionale e scrivo un sacco di minchiate....

Liftman,
ti vedo molto + ferrato sulle questioni burocratico/giudiziarie italiane che su quelle prettamente aeronautiche..
Per tua informazione, senza rancori eh,se la torre riporta braking action poor allora dubito che nessun ATR/320/MD80 e nemmeno nessun BAe 146 sarebbe atterrato.
I manuali di tutte le compagnie di mia conoscenza vietano le operazioni in tali condizioni.
Per quanto riguarda la UK CAA ed i riporti di braking action allora ci sarebbe da discutere a lungo, loro giudicano non scientifiche abbastanza le misurazioni dei friction tester e d'altro canto non esistono linee guida internazionalmente accettate.
Gli scandinavi ed i canadesi sono i paesi che + hanno sperimentato le operazioni su piste contaminate ed usano i friction tester senza problemi.....gli inglesi invece ti danno tutti i dati su tipo e spessore della contaminazione senza darti i coefficienti di frenata/attrito delegando al Comandante la decisione.
Io preferisco avere un'informazione in + , anche se scientificamente non accurata al 100%, piuttosto che avere una info in meno.

Beh, veramente è che ognitanto lavoro anche o ho altre cose da fare!

Comunque, come ho scritto, penso di aver capito il riferimento per lo scenario descritto e non perchè c'è una persona da sola che lavora.

Succede, magari in estate, che in quell'orario ci sia traffico (dove nel resto dell'anno sono solo partenze e 1/2 arrivi max, se non zero) e magari non farebbe male, avere una persona in più che da una mano al turno di notte. Come del resto tra le undici e mezzanotte circa, sempre d'estate quando possono esserci meno partenze (da mandare pista oposta) ma anche molti arrivi. Ed è questo che si è fatto notare.

Domanda:

decollo in tarda serata da Milano verso sud, livello pianificato FL370, autorizzazione ad andare a FRZ salendo a FL310.
A circa 30nm da FRZ ci passano con Roma per ulteriore salita ma Roma ci risponde di aspettarci la salita solo passati FRZ.
Era tardi ed in frequenza eravamo in pochi e mi chiedo se la limitazione fosse per traffico oppure e' una questione di spazi aerei/LOA etc.?

Welcome over FRZ!
A parte il fatto che Milano è "tappata" a FL310 e che i settori MI-Upper (gestiti da Roma) non accettano tutto il traffico decollato da LIM* in uscita (e spesso neanche LIP*) la gestione è del tutto normale. Tutto il traffico che sorvola FRZ deve essere livellato 15NM prima e rimanerci fino a 15NM dopo, pena la morte.
Appena ho un attimo vi posto un estratto delle LoA sulla gestione FRZ (punto comune di 3 ACC diversi).
Io comunque non pianificherei mai di volare su FRZ!

bulik come ti ha detto giustamente pdcta frz è un problema serio, che da anni i controllori chiedono di risolvere e da anni sistematicamente viene ignorato per ragioni politiche.

Nel caso da te citato, il problema è che Roma per farti salire deve chiedere il "permesso" al settore upper, Padova deve essere informata perchè potrebbe avere traffici, ci sono ulteriori traffici in discesa non in contatto con Roma, insomma un gran casino. Il volo viene effettivamente sotto il PIENO controllo di Roma solo 15 Nm dopo Firenze, ed è scritto che la zona riportata da PDCTA è "zona tampone", ossia i traffici devono essere livellati per evitare gran casini. Questo fa si che, in teoria, Milano debba tenersi il traffico fino a 15 Nm da FRZ che è una cavolata perchè per lui ormai è un traffico che ha "spicciato" dai suoi casini e quindi non gli serve più. Ovviamente siccome ha altra priorità che fa? Lo sbologna a Roma per farlo ulteriormente salire. A roma, se si può e non c'è caos, partono le telefonate per avere certezza che il traffico è rilasciato e può salire, ma se le condizioni di traffico sono impegnative, magari il CTA preferisce che il traffico sia effettivamente "a casa sua" per farlo salire.

Spero sono stato chiaro. Per info, ci sono stati diversi casi di nearmiss su FRZ ( anche parecchio brutte) proprio con traffici che sono saliti e non dovevano e viceversa.

FRZ è punto di convergenza di numerose aerovie e punto comune di scambio traffico tra gli ACC di Milano, Padova e Roma.

Per la gestione del nodo di FRZ si è deciso che:
da GND a FL145 la Gestione dei livelli è di Firenze APP.
Tra FL145 e FL195 la gestione dei livelli è di Padova ACC.
Tra FL195 e FL315 invece i livelli sono così suddivisi: livelli pari di gestione di Roma ACC e livelli dispari di gestione di Milano ACC.

Il traffico deve essere livellato al livello coordinato almeno 15NM prima di FRZ. L'effettivo trasferimento di controllo (che non è il trasferimento di comunicazioni) di un volo su FRZ (ovvero il rilascio) si verifica:
10NM in allontanamento da FRZ tranne che per il traffico lungo le aerovie M/UM730, L/UL995, UZ910 nelle aree di Padova e Roma dove il rilascio avviene dopo 15NM in allontanamento da FRZ.
In deroga a quanto scritto sopra, per Padova ACC tra FL145 e FL195, per i traffici che entrano nell'area di Padova il rilascio è al sorvolo di FRZ.

Scusate se scrivo "a rate" ma non avevo molto tempo.

Questo cosa comporta?
Che se tra FL200 e FL310 Padova volesse passare a livelli pari su FRZ (quindi con ogni sacrosanto arrivo per l'area Milano/Marsiglia o sorvolo sulla ANC-FRZ) deve prima chiedere "il permesso" a Roma notificando il volo e che livello occuperà su FRZ.
Così come se Padova volesse passare a livelli dispari su FRZ (sempre tra FL200 e FL310) deve prima chiedere "il permesso" a Milano che ha la responsabilità di compatibilizzazione dei livelli dispari su FRZ nei confronti di Roma.
Roma e Milano invece devono chiedere lo stesso "permesso" a Padova per il traffico che opera in loro contatto tra FL145 e FL195 su FRZ.
In entrambi i casi significa quindi una telefonata (almeno) per ogni singolo volo per passare "l'informativo" (così è chiamato) al terzo ente.

Tutti e tre gli enti devono essere coinvolti invece per quanto riguarda traffico in movimentazione verticale su FRZ.

Significa che se Padova cambia un arrivo a Milano a FL260 (livellato 15NM prima di FRZ) e Milano avesse bisogno di scendere prima delle 10NM dopo FRZ, Milano deve: chiamare il settore 250/300 di Padova per chiedere il rilascio a scendere da FL260 a FL250; chiamare il settore 180/240 di Padova per chiedere il rilascio a scendere sotto a FL250; chiamare il settore di Roma (o i settori a seconda di quanti sono aperti) e chiedere il rilascio.

Idem per il traffico che non riesce a livellare il livello coordinato 15NM prima di FRZ: tutti i settori degli altri due enti interessati da quella discesa/salita devono esserne informati e approvarla.

Diciamo che lavorare su FRZ è un po'... "macchinoso"; e per il controllore PLN è una telefonata continua.

so di scoperchiare il vaso di Pandora con voi CTA, ma tant'e', fatemi fare un po' il Pierino.

Corre l'anno 2010, e nell'epoca dei messaggini e dei servizi tipo MSN e ICQ, tre sale controllo dello *stesso* ANSP, situate nello *stesso* paese, con controllori che parlano la *stessa* lingua e sistemi informativi che vengono dallo *stesso* fornitore, e siamo ancora a fare i coordinamenti tra CTA PLN per telefono, come venticinque anni fa quando andavo al CRAV di Linate, con gli schermi gialli e il radar Selenia che si vede ancora oggi in mezzo al prato in aeroporto...

Questo sinceramente ha dell'incredibile.

Tanto di cappello a voi CTA che siete davvero votati al sacrificio. Ma trovo davvero da terzo mondo questo modo di lavorare. Peccato che il traffico aereo non sia da terzo mondo in termini numerici e di complessita'.

Mi domando se l'unico evento che permettera' di capire che c'e' qualcosa da cambiare e' legato al sangue di qualche pilota e qualche passeggero...

Ciao, Luca

Diciamo che la soluzione sarebbe quella di sradicare FRZ e spostare un po' di aerovie e ridisegnare un po' di flussi di traffico in quella zona.

Nel frattempo il nodo di ALG (??) è sistemato... i famigerati FRZ e BZO invece restano ancora là dov'erano e com'erano.
In Italia si sa com'è: finché le cose funzionano, perché spendere soldi per cambiarle?!

tranquillo che pure a maastricht,dove puoi fare tutti gli input e coordinamenti "via mouse" fai ancora molto prima cmq a risolvere le cose col buon vecchio telefono...

e mica solo a maastricht!!

cmq sta roba su FRZ nn la sapevo,solo in italia.....
meno male che tutti quello che conosco che lavorano a padova sono dei gran manici !!

e dai che per BZO mó vi dó una mano anche io....

il nodo di ALG è stato sistemato con un groviglio di aerovie che permette si il risparmio di 6 o 7 NM (mi pare) e l'uso di più FL rispetto alle vecchie procedure. Ma a Marsiglia ACC è stato aperto un nuovo settore per la gestione del nodo di ALG, a Roma invece siamo bravi o c....i, fate voi.

Sul nodo di FRZ ci sarebbero meno problemi per far salire/scendere se, da quando ormai 11 anni fa hanno trasferito la gestione a Roma, avessero migliorato il sistema di gestione e coordinamento dei voli. E' da tutto questo tempo che per ognuno di voi che non entra nella AreaOfResponsibility di Milano ACC dalla porta principale (FRZ, BETEN, TORTU, ABN, TOP, ODINA, LUSIL, ELTAR, PAR, etc) ai FL di competenza di Milano ACC, oltre alla trasmissione telematica dei dati bisogna telefonare per la conferma della ricezione ed eventuale richiesta di livello. Adesso è raro, ma qualche anno fa poteva capitare che i 4 settori di LIMM che si interfacciano su Italy chiamassero contemporaneamente l'unico PLN per coordinare le varie richieste di voli previsti e non previsti e nel frattempo dovrebbe anche supportare e coadiuvare l'exe. Per ridurre i disagi di una pianificazione spazi aerei poco efficente, sono stati prima rivisti i voli autorizzati a sforare e poi sono stati ridati a milano 2000ft per elevare il soffitto della loro area. Nonostante ciò spesso e volentieri riceviamo chiamate per non previsti (anche dal carico di settore di Italy) e a quel punto decidiamo.

Gli schermi gialli non li abbiamo più, i telefoni poi sono tutti a linea diretta per le varie posizioni dei settori interessati ma sono sempre telefoni e se dall'altra parte non rispondono perchè impegnati in altre telefonate, capite bene che il coordinamento non parte. Se l'hardware nei 4 centri è identico, così non è il software che è stato sviluppato in base alle differenti richieste.
Basti pensare che il tool per coordinare un taglio o una salita al settore successivo, non previsto in base al profilo che il sistema radar calcola, a milano ha portato al ritardo dell'apertura della sala radar, mentre a roma 10 anni dopo l'apertura della nuova sala ancora stanno provando ad installarlo senza però riuscirci.. In compenso adesso sappiamo la RWY in tutti gli aeroporti e possiamo assegnare la 16R senza la vostra richiesta. Peccato che Fiumicino, che è il responsabile dell'assegnazione della RWY, spesso avvisi tardi del cambio, quando ormai lo avete già richiesto..

Questo papiro è un piccolo resoconto, ma anche un invito a venire a trovarci per capire cosa c'è dall'altra parte del microfono, che molti di voi sembrano non conoscere...

Infatti è buffo che circa tre ore prima dell'atterraggio "dall'altra parte" io sappia già quale sarà il mio parcheggio (jfk, ewr, bos, ord, yyz, mia) mentre a fco lo scopro, se va bene, un po' prima di taq...e anche chiamando gli aeroMorti di roma non c'è verso di scoprirlo

Domanda: perchè a fco, quando si decolla dalla 16R, non posso passare con la torre per l'attraversamento della 25/07 finchè non sono fermo, ma proprio fermo, alle stop bar 07? Far ripartire 180 tonnellate fa consumare un sacco, fa confusione, e l'attraversamento è necessariamente più lento.

Grazie

ALG enti interessati: roma e marsiglia
BZO ente interessato: padova
FRZ enti interessati: roma milano padova

L'unico in cui si è posto mano a una ristrutturazione è ALG dove oltre a ENAV ci sono i francesi.. sarà un caso?
Suggerisco di ridenominare il fix BZO da BOLZANO a BOZEN, ricedere la ridente cittadina agli austriaci e aspettare che la DFS si prenda la delega e ristrutturi il fix per noi..
per FRZ spererei in un ritorno del granducato di toscana.

ps x pdcta: non ti far abbindolare da cleared (), come ha scritto bernie la ristrutturazione per roma si è limitata a raddrizzare un pò di aerovie e a ridefinire i livelli di uscita/entrata con marsiglia, i settori sono rimasti gli stessi.

per un pò d'ironia, i marsigliesi hanno aggiornato l'aip telematico della variazione del nodo di ALG solo un paio di settimane dopo grazie a segnalazione del nostro reparto operazioni, dopo che andando a cercare una cartina della loro area ho notato la piccola incongruenza.
Ma d'altronde se vengono considerati i terroni di Francia un motivo ci sarà...

Scusate... non voglio essere polemico ma solo capirne un po' di più.
Premetto che non ho mai lavorato ne mai ho visto lavorare su ALG, ma a guardare la cartina non vedo molta differenza tra il vecchio ALG e BZO (e potrei nominarne altri).
Se non sbaglio c'erano delle FLAS che prevedevano livelli standard a seconda della rotta/direzione a prescindere dalla crociera, giusto? Non ne capisco però il motivo!
E perché Marsiglia sarebbe un "ente interessato" da ALG? Non capisco neanche questo, scusa. Era un problema italiano, no? Forse vuoi dirmi che i francesi si sono stufati prima di un problema italiano e quindi hanno accelerato le cose?!
Perché sennò bisogna far diventare BZO un problema Austro-Tedesco, PUL un problema Italiano ecc...!
Comunque, "ristrutturare un nodo aeroviario" non vuol dire creare nuovi settori, ma vuol dire sbrogliarlo ridisegnando e raddrizzando le rotte spostando i flussi di traffico ecc, come è stato giustamente fatto.

Marsiglia passava e ancora passa a poche NM ad W dal confine dell'area in entrambe i sensi. La ristrutturazione ha creato nell'area di Marsiglia 2 zone distinte, una per chi va verso BCN e nord spagna e l'altro per chi va verso MHN e centro sud spagna, africa o oltre. Gli ingressi nell'area di Roma, vengono contabilizzati da questi 2 settori ed entrano su un punto intermedio ed equidistante dai 2 punti d'uscita.
La mia lamentela è che tale modifica sia stata eseguita con una sola sessione di simulazione per il personale interessato e all'inizio della stagione estiva. Il nodo probabilmente è stato sbrogliato, ma la mappa radar ne ha risentito a causa dell'aumento delle AWY insite nell'area per permettere lo sdoppiamento delle direttrici di traffico prima di ALG.