Mah!? Che dire? Ho volato su A grandi e piccoli e su B grandi e piccoli, ma questo problema degli anticipi mi sembra davvero esagerato. Certo se devi fare più di 120° magari il taglio è evidente, ma mi pare senza differenze tra i due brand. Mai ricevute lamentele in merito da ATC.

Nella pratica di tutti i giorni si monitorizza sempre ciò che fa il velivolo, specialmente nelle sid e negli arrivals, e devo dire che sono dovuto alcune volte intervenire con una heading select, in casi particolari, più con B che con A. Inoltre in A si può forzare l'overfly con l'FMGCs cosa non possibile con tutti i B, e cosa che spesso è utile per soddisfare le esigenze ATC.

Alcune domande per i colleghi piloti riguardo le loro check list/procedure nelle situazioni unusual:

1- In caso di discesa di emergenza per depressurizzazione che fate?? Sono previste virate?
2- Se constatate di essere in radioavaria totale, cosa fate dopo i fatidici 7 minuti? Più in preciso: se il vostro livello pianificato era FL320 ma poi per diversi motivi vi trovate a FL360... scendete?
3- In caso di TCAS-RA se vi era appena stata data una prua e siete in virata, che fate? Continuate la virata per la prua assegnata e contemporaneamente seguite la RA o cosa?
4- Dichiarare "mayday" è sempre una stretta decisione del pilota comandante che valuta la situazione nell'insieme o prevista e obbligatoria per certe situazioni?

Grazie

1- Si e' previsto che si viri "off the airway" dichiarando MAYDAY e squawkkando 7700.
2- La procedura prevede che si segua il piano di volo filato, se quindi ci si trova + in alto si deve scendere e seguire i vari profili verticali presenti sul flight plan.
3- Il RA ha la precedenza su tutto ed e' una manovra effettuabile solo sul piano verticale, quindi si livellano le ali e si effettua la manovra verticalmente.
4- Il mayday e' obbligatorio in alcune situazioni palesi come un fuoco incontrollato al motore,una discesa di emergenza o una situazione critica di low fuel, pero' il com.te puo' dichiararlo in base alla situazione specifica (per esempio una emergenza medica a bordo che richieda un atterraggio prioritario ed assistenza immediata a terra).

Confermo TF, specificando cheeccetto l' EGPWS

Grazie mille per le risposte... ne approfitto per chiedere ulteriori specificazioni:

Da che parte?? E' possibile che qualche macchina lo faccia in automatico? (cioè, rilevata la depressurizzazione vira automaticamente di un tot di gradi in una data direzione e cominci anche scendere)
Giusto per capirci... queste sono le ultime cose previste dalla check list immagino. Prima c'è tutto ciò che riguarda la condotta del volo, credo...

Credi bene.

• Indossare le oxy mask e stabilire comunicazione l'un l'altro.

Pilot Flying

• Selezionare altitudine di discesa ed attivare la discesa.
• Selezionare la prua off track ed attivarla (gen. consideration altn apt di quel momento, posizione di eventuali traffici noti, orografia, minime).
• Selezionare velocità di discesa, di solito la stessa dell'evento se non siamo certi di danni strutturali, fino alla Mmo/Vmo.
• Speedbrakes fully extended.
• Verificare idle thrust.
• Chiamata radio (se Airbus) con MAY DAY e riportando posizione, prua, discesa per FL, richiesta di eventuale QNH.

Pilot Not Flying

• Accensione tutte luci esterne.
• Continuos ignition sui motori.
• XPTR 7700.
• Eventuale Pax Oxy Mask activation se cabin pressure > 14.000 ft.
• Radio call come sopra (se Boeing).

Generally speaking queste sono le initial actions, una volta stabilizzata la situazione si chiama la emer. desc. chk list.

Come sottolineato da PandinoFIAT autopilot recommended !

A disposizione

No no... l'aereo non se ne va da solo, va dove gli dice il pilota di andare, il pilota può delegare tale compito all'autopilota (raccomandato) dandogli un prua oppure può condurlo a mano dalla parte che egli ritiene più opportuno tenendo conto dell'orografia, della posizione dell'aeroporto sul quale si ha intenzione di atterrare etc...

per quanto riguarda la chiamata radio si tratta di MAY DAY seguito da emergency descent (come da Doc 4444 chapter 12 phraseologies) e se non si è in contatto con l'ATC selezionare il codice transponder, ( SOP Airbus anche se questo me pare na fesseria ma c'è scritto nell'FCOM 3 Airbus)essi vengono "attivati" dal PNF (il pilota che non sta ai comandi per capirci) in concomitanza dell'inizio della procedura di emergenza cioè il pilota che ha i comandi dell'aereo si occupa di far scendere, virare e aumentare la velocità (entro i limiti) mentre il PNF ho i suoi compiti tra cui quello di notificare la natura dell'emergenza all'ATC

Grazie mille. Chiarissimi in tutto.
Pensavo che ci fosse una regola nell'andare off-track (che ne so sempre a destra).
Il mio dubbio riguardo la manovra automatica nasceva da questa affermazione che avevo letto in un post di questo forum:
"in the case of a decompression my aircraft automatically turns 90 degrees off track and initiates its own descent to fl150 as soon as I close the throttles and deploy speedbrake."

Comunque anche se non c'è tempo per comunicare all'ATC l'importante è che intanto mettiate il 7700. Così anche se non avete parlato tutti hanno capito che succede e spostano lo spostabile!

pdcta,

tieni conto che una discesa d'emergenza ,nonostasnte sia un evento serio, di solito porta via poco meno di 40 secondi per essere completata in tutte le sue parti "recall" incluso il MAYDAY e lo squawk, almeno al simulatore.
La chiamata radio te la puoi quindi aspettare praticamente subito.
Questo almeno dove lavoro io.

Ma ne sei sicuro ??? addirittura di 90 ° vira appena chiudo le manette!!! ma deve essere qualche ultimo ritrovato tecnologico di cui non ne sono a conoscenza

Altra domanda:

Mi e' ultimamente (ri)capitato di volare dalla FIR di Roma a quella di Milano con destinazione capoluogo lombardo, arrivavo a FL380 e mi e' stato chiesto ,con voce abbastanza agitata del ATCO, di scendere a FL280 con minimo 2500ft/min fino a liberare FL310 dalle parti di FRZ.
Io ho eseguito la "picchiata" con assoluto discomfort dei pax e passato FL310 ho riportato "out of FL310" e ridotto quindi la discesa allo standard di 1000ft/min.
Qualche momento dopo il ATCO mi ha chiesto con voce MOLTO agitata quale fosse il mio rateo di discesa e, venuto a conoscenza del fatto che eravamo a "standard rate" da quando lasciato FL310 come autorizzati in precedenza, mi ha detto di scendere con minimo 3000ft/min fino a FL280.
Io ho chiaramente detto che "avremmo fatto il possibile" ed ho allargato lo spettro delle possiblilita' aggiungendo che "avremmo anche potuto accettare dei vettori se la cosa fosse stata d'aiuto".
La risposta e' stata un secco ed agitatissimo "maintain maximum rate of descent".
Pochi istanti dopo eravamo a FL280 e l'ATCO ci ha consegnato a Milano Radar.
Mi chiedo, ma tutto questo solo a causa della infelice divisione degli spazi aerei tra Roma e Milano e la difficolta' insormontabile di coordinare i due centri radar (leggi fare una telefonata) oppure perche' vi sono dei reali pericoli di conflitto di traffico?
Purtroppo pero' penso di conoscere la risposta....

Premesso che senza conoscere la situazione del momento è quantomeno superficiale rispondere, penso proprio che sia quantomeno difficile che uno usi "tono e voce MOLTO agitata" perche' deve passare il traffico a milano sotto 280... quindi presuppongo con ragionevole certezza che la risposta non sia quella immaginata..........

Expeditecta ,allora pongo altre domande:
Perche' invece di mettere l'ansia con toni di voce agitati ed istruzioni incomplete o sbagliate (ho seguito le istruzioni alla lettera ma evidentemente bisognava mantenere "high rate" ben oltre FL310) non mi si e' data nessuna prua di "alleggerimento"?
Perche' non mi e' stato segnalato nessun traffico eventualmente in conflitto con noi?
Perche' vengono date istruzioni prestazionali non proprio conformi alle normali operazioni di volo di un liner ad alte quote (high descent rates)?

P.S. Per quanto riguarda il tono della voce non e' importante il motivo ma il fatto che in quel modo si trasmette ansia e si creano dubbi nell'utenza (i piloti) i quali iniziano, a ragione, a dubitare del fatto che l'ATCO abbia tutto positivamente sotto controllo.

tono: è una di quelle cose che avendo fatto voli di familiarizzazione ho notato anche io!. gli istruttori cercano di far capire che il tono calmo e deciso è importantissimo certo che con il "brividino" addosso dell'adrenalina ci vuole esperienza e autocontrollo ma non è facile da insegnare o si ha o si fatica.
istruzione: bisogna vedere come ha, fraseologicamente, dato l'istruzione il mio collega, se l'ha data come lasci intendere ha sbagliato. preciso che relativamente a "istruzioni prestazionali non proprio conformi alle normali operazioni di volo", un cpt. se non è in grado di ottemperare alle istruzioni ricevute lo comunica e il cta deve fornirne una alternativa; prue di alleggerimento su frz: viste la zona e gli enti o settori interessati credimi è una delle ultime scelte.
Penso non ti sia stato dato il traffico perche' non era "traffico essenziale"

Mah e allora non mi spiego tutta quella agitazione,la fretta e quelle istruzioni "elicotteristiche".
Altra domanda:
Come mai dare prue nella zona di FRZ e' problematico?
Se ci ricolleghiamo alle domande + sopra e prendiamo in considerazione una discesa d'emergenza dove si scende come proiettili (4-6000ft/min) deviando contemporaneamente dall'aerovia come pensa un ATCO di avere le cose sotto controllo se la cosa avviene nei paraggi di FRZ e magari con un errore dei piloti che dichiarano "mayday" ma che magari tardano nello squawkkare 7700?

Può essere che mantenevi FL380 e invece dovevi trovarti a FL280. Quando l'ATCO se ne è accorto, gli è preso un coccolone e ti ha riautorizzato a FL280 in tutta fretta. Dico può essere!
Dalla mia scarsa conoscenza della zona, posso dirti che è difficile vettorare nei pressi di FRZ perchè (come ben saprai) insistono 5 Enti differenti. Prima che si possa effettuare un coordinamento veloce sono passati i motivi per il vettoramento. Una discesa rapida è la prima soluzione efficace e, visto il poco spazio di manovra sul piano orizzontale, l'unica. Ecco perchè è utile/indispensabile inserire il codice di emergenza!

FRZ è punto comune di 3 ACC: LIMM LIPP LIRR.

I traffici che sorvolano FRZ devono essere livellati 15 NM prima e dopo il fix, diversamente bisogna coordinare con gli altri 2 enti.

I traffici destinazione LIML LIMC sono richiesti da LIMM ACC a FL 260-

(dieci anni fa quando gli upper stavano tutti a milano e gli sfaticati di roma non erano costretti a telefonare..se gli va... i traffici dovevano stare a FL 280- n.d.a.)

Arrivare alto nei pressi di FRZ (per esempio) proveniendo da BOL verso FRZ significa:

poter essere non separato dai decolli da LIMC/ML che escono su FRZ in direzione opposta (e che milano passa a roma attorno a firenze a FL290 o meno)

poter non essere separato da arrivo a LIRA o LIRF proveniente dall'area di Padova (rotta FER-VALEN-BOL) che arrivano a FL270

poter non essere separato dall' arrivo a LIMC o LIML sulla rotta ANC-URBAN-FRZ in contatto con Padova e conosciuto come informativo

poter non essere separato da arrivo a LIPX o LIPZ sulla rotta ELB-FRZ-BOA che arrivano a FL260 e FL280

poter non essere separato da sorvolo sulla rotta BOA-FRZ-ELB a FL270 o FL290

più dei casi suddetti contemporaneamente (good luck).

Far arrivare alti tali traffici in momenti particolarmente trafficati (estate sempre) significa passare brutti quarti d'ora con separazioni strette da effettuare tra aeromobili in contatto con enti differenti (la famosa separazione di frequenza).

Sicuramente ha ragione TarJet.
Questo ci dovrebbe far capire che a FL380 un tfc che deve essere a 260 almeno 15 Nm prima di FRZ ci può stare prima di Bol, non un miglio dopo.
Così il confort dei pax sarà rispettato e non si metterà agitazione al preoccupato pilotonen in discesen rapiden.
Certo, se poi il prossimo post lo facciamo sui profili ottimali di discesa, sui Top Of Descent anticipati, su quanto mi costi, allora mi sà che c'è poco da fare.....
Coerentemente
Straccaletto
P.S.: personalmente cerco di evitare le discese anticipate, facendomi carico io (con la mia adrenalina) di farvi stare alti e veloci. Ma probabilmente sbaglio.
Megli bassi, lenti, e muti!!!!

Straccaletto,

certo che avresti potuto partecipare alla discussione con commenti un pochino + professionali...
Non mi stupisco + di nulla.

P.S. la prossima volta saro' "unable" a fare discese da elicottero e se mi fai scendere troppo prima dichiaro turbolenza/severe icing.
Cosi mi metto al tuo livello.
Sichiama ENAV dove la A dovrebbe significare ASSISTENZA e non subordinazione.

Lungi da me entrare nella vostra querelle che si rincorre di topic in topic ma certo se straccaletto qui non è professionale nel commento ( e comunque ti assicuro che è vero il fatto che gli aerei lui li fa scendere all'ultimo) tu certo non perdi mai l'occasione in giro nei forum per adombrare nullafacenza, incompetenza,e ora addirittura comportamenti pseudodittatoriali dei CTA ENAV.
Fosse solo per i CTA salireste e scendereste a vostro piacimento e andreste pure diretti a destinazione, ma.. siete tanti.
A sta per assistenza ma come certamente sai prima di poter pensare al best profile degli AA/MM viene il prevenire collisioni tra gli stessi.
E, mi spiace, non è quasi mai possibile arrivare a FL380 e scendere all'ultimo su FRZ. Come non lo è sul BELEL.
Libero di credere che se gli Uppers fossero tutti di competenza di LIMM potresti arrivare tanto più alto di come arrivi ora.