lucaberta

Vorrei porre un altro quesito agli ATC che finalmente vedo ben disposti nei confronti di questi piloti sempre arrabbiati con il mondo...

Io volo principalmente VFR, e vado un po' a zonzo cercando di entrare il meno possibile in spazi aerei controllati, ma ogni tanto siamo obbligati a farlo. Sabato ad esempio ero a Venezia Lido, dove ho assistito all'inaugurazione della rinnovata aerostazione al Nicelli.

Arrivando, Padova Informazioni mi ha detto di mantenermi sotto i 2000' tra Padova e Piove di Sacco, invece dei 3000' pubblicati sulle carte. C'era qualche cumulozzo e io sono sceso, ma mi e' rimasta una serie di dubbi che vi espongo:

1- sotto ad un CTR come quello di Venezia, che in quella zona non tocca terra, perche' mi devo sentir dire di mantenere una specifica quota, e sopratutto una specifica rotta? Ma non e' spazio aereo di classe G dove potrei benissimo nemmeno essere in contatto con il FIC?

2- il CTR di Venezia tocca terra in una zona che sta ampiamente all'interno della congiungente Piove di Sacco-Chioggia-Malamocco, che e' la rotta VFR pubblicata; se io mi tengo su questa rotta, quindi sono sotto al CTR "alto", e quindi sono fuori da spazio aereo controllato, che senso ha che un operatore ATS (io stavo parlando con Padova Informazioni e non con Venezia Avvicinamento) mi obbighi a fare una specifica rotta pubblicata? Non potrei tranquillamente tagliare da Malamocco e dirigere fino a Padova tenendomi fuori dal CTR dove tocca terra?

3- da ultimo, se io avessi tagliato, dato che ero fuori da spazi aerei controllati, che genere di possibile sanzione (se esiste!) sarebbe stata applicata?

Scusate per la domanda in apparenza banale, ma sembra sempre che in Italia le cose standard non siano mai davvero proprio standard...

Ciao, Luca

turbodiesel

da quello che hai scritto si evince che è stato fatto un over-control!
Ovvero ti è stata data una istruzione al posto di una informazione! Credo che quella limitazione sia stata applicata a causa di altro traffico VFR/IFR! Bisognerebbe analizzare la situazione nella sua completezza, l'optimum sarebbe parlare con il CTA in causa! La prossima volta se hai tempo chiedi il motivo di tale limitazione e comportati come previsto in spazio aereo di classe G!

gnamlock

Credo che bisognerebbe approfondire un po' la questione e chiedersi chi, il più delle volte, è il controllore che lavora al F.I.C.

Io sono un controllore di Roma Acc e raramente vengo impiegato al Fic quindi non so' dirti cosa avrebbe dovuto o non dovuto dirti il controllore di Padova.

Quello che so' è che il Fic di Roma è un'area sconfinata che va dalla bassa toscana fino a Malta (+ o -) e che uno dovrebbe conoscere decine di ctr, atz, aviosuperfici etcetc, dovrebbe essere supportato da una frequenza che funzioni e che invece, una volta a semestre, arriva un supervisore e DUE MINUTI prima dell'inizio del turno ti dice che sei impiegato al VFR....senza la possibilità di fare nulla se non fornire il servizio d'allarme.
Questa, nella maggior parte dei casi, è la triste verità....

lucaberta

Grazie a tutti delle risposte, e un benvenuto a gnamlock.

Per turbodiesel, penso che tu abbia centrato il problema, al Lido ci siamo trovati in almeno 40 aeroplani, credo che il FIC abbia avuto parecchio da lavorare sabato!

A dire il vero la cosa non mi ha disturbato, e mi sono uniformato alla richiesta visto proprio l'alto traffico.

Pero' mi e' rimasto il dubbio, ma in condizioni normali sono davvero "obbligato" a seguire le rotte VFR pubblicate *fuori* dal CTR, cioe' nel classe G sottostante, oppure no?

Ho appena consultato l'AIP e non ho trovato specifiche note in merito all'obbligo ne' di seguire le rotte pubblicate in classe G, ne' all'obbligatoriera' di contattare l'ATS o ATC quando "sotto" il CTR di Venezia o Treviso (vedi RAC 4.4.7-3).

L'unica cosa che devi dagli standard e' legata alla classificazione a classe E della TMA di Padova, che pero' fino a FL115 riporta questa nota:

Come al solito, siamo in Italia, e quindi c'e' una regola (lo spazio aereo in classe E nella TMA di Padova) a cui ovviamente si fa immediatamente una deroga (l'obbligo di contatto radio). Ma non sarebbe piu' semplice far diventare quello spazio aereo classe D e evitare di fare una deroga ad una norma internazionale? Ma davvero l'ENAV pensa che tutti i piloti leggano l'AIP prima di mettersi in volo?

Grazie dell'utile confronto!

Ciao anche a Marco!

Luca

tarjet fixated

Amici del forum, visto che la vicenda ATC mi sta personalmente a cuore e penso che una riforma di tale servizio possa portare immensi benefici alle compagnie aeree, agli aeroporti ed agli utenti vorrei che questo 3D si sviluppi con domande e risposte reciproche tra noi piloti e gli ATC frequenatori del forum.
Naturalmente sarebbe bene che insulti e mancanze di rispetto reciproche restassero fuori dalla discussione e ci attenessimo solo ed esclusivamente a questioni tecnico/organizzative.
Sarebbe inoltre utile che gli amici ATC coinvolgessero + colleghi,magari sia di Milano ACC che Roma ed altri ancora in modo tale che le discussioni che nasceranno possano essere stampate e magari affisse in sala radar, in torre e nelle nostre crew rooms (almeno in quelle dove chi legge parla italiano) cosicche' si faccia un'opera di sensibilizzazione che i vertici ENAV e le varie compagnie non sono in grado (o non vogliono) fare.
Da ultimo eventuali giornalisti potrebbero prendere spunto dalle discussioni e far conoscere le problematiche ATC/aeroporti/piloti al grande pubblico.
A voi tutti la parola adesso:

tarjet fixated

Vorrei iniziare io con una domanda semplice:

- Perche' il rumore di fondo (chiacchiere, telefoni etc.) nelle sale radar/torri italiane e' cosi presente rispetto ai colleghi nord europei?Proprio non si riesce ad applicare una policy di "sterile room"?

mau mau

Dai TAR ora non essere puntiglioso ed esagerare. E' vero a volte c'è rumore sottofondo, ma le comunicazioni si sentono sempre
TU che fai col tuo comandante non parli mai? non scherzi mai in crociera?
Non pretendiamo che se ne stiano lì in apnea a parlare e guai a chi si muove, alla fine sono umani anche loro.
Talvolta anche in Francia sento un pò di casino sotto, come anche in swiss.
Se prendi come modello gli inglesi...beh....si sa che loro sono una cosa diversa un pò per tutto...basti guardare su che lato della strada guidano.
L'importante è fare bene il proprio lavoro...Forse ci sono problemi diversi prima...o no?
Cmq la tua domanda è legittima...visto che ci sono mi leggo la risposta pure io se la danno

tarjet fixated

mau mau,

certo che parlo e scherzo con il mio F/O, pero' solo sopra FL100 come da procedure di compagnia e sicuramente non mentre sta ascoltando o rispondendo ad una comunicazione che ci riguarda.

berniecta

skyguide nella vecchia sala di LSGG aveva una sorta di confine settoriale da non oltrepassare per non disturbare il personale operativo, e lavoravano infatti senza cuffia. Parlare o scherzare tra colleghi è una pratica estremamente utile per ridurre il carico di stress, aggiungi a questo la tipica loquacità e rumorosità italiota, aggiungi che €600 e passa per una cuffia che o è troppo direzionale o troppo ambientale (in base a come si posiziona) e la quantità di extra tfc che spesso si deve gestire (coordinamenti intersettoriali con telefoni occupati, e non da telefonate personali, aree militari occupate a casaccio, sistema di trattamento dati non proprio all'altezza di questi volumi di tfc, etc etc). Se nel gestire una procedura qualsiasi voi subiste una serie di piccoli eventi, tipo cancellazione di un punto diretto sul fms o l'autopilota che svalvola e deve essere corretto per non spegnerlo, o aggiungete voi, non pensate che la seccatura che potreste provare sarebbe tale da farvi seccare, sbottare e maledire di essere quel giorno su quel sedile di aereo? Ecco, questa è quello che capita costantemente, tutti i giorni in tutti i settori di Roma, tale che il PLN non riesce ad agevolare il radarista fornendogli quei due occhi in più, a discapito del lavoro a tempo pieno di sincronizzazione e correzione a tempo pieno del sistema di trattamento dati. E non voglio dire niente delle implementazioni calate a forza sui cta operativi, senza che prima vengano sperimentati e studiati approfonditamente in simulazione (nella buona maggior parte dei casi).

DrPepper

io avrei questi dubbi...

* ma perche' in avvicinamento a milano o roma,spesso succede che il primo controllore dica high speed approved, il secondo speed 210,il terzo speed 270,il quarto 180?

* ma perche' gli squawk del mondo a Milano non vanno mai bene e te lo devono cambiare???

ciao

ATCR33K

Io provo a darla per Roma, poi magari qualcuno mi smentisce o completa:
in questo periodo a Roma ACC ci sono mediamente 17 settori operativi attivi, con 2 o 3 cta per postazione + qualcunaltro che gironzola per la sala per dare relief; nei momenti di maggior traffico (che si susseguono quasi a rotazione tra i settori) dietro agli operativi si piazzano spesso dei supervisori che "controllano" che tutto vada bene (più qualche curioso di passaggio, magari appena smontato dal settore vicino); aggiungi anche qualche "assistente" che girovaga con incarichi non ben definiti; mettici pure che il 95% delle persone presenti è romano, e quindi strillone per definizione, ed otieni un costante brusio di fondo praticamente impossibile da eliminare.
Sono stato in visita nella sala TMA di Londra (ho fatto il corso radar in Inghilterra) ed effettivamente sembra una sala operatoria, ma sono molto meno che noi, poi aggiungici le riflessioni che ho postato nel thread realitvo a Roma arrivi circa la situazione di concitazione che viviamo nei momenti "difficili" che provoca coordinamenti verbali con i settori vicini e grida di varia natura.
Aggiungo anche che in alcuni settori siamo costretti a lavorare senza cuffia ma con l'altoparlante acceso a causa di continui disturbi presenti sulla frequenza che altrimenti se beccati in cuffia per un turno di 8 ore ti bucherebbero i timpani. Questo non dà noie in trasmissione, ma contribuisce ad aumentare il rumore "di fondo" presente in sala.
Questa è la mia.

tarjet fixated

ATCR33K,

Beh, non si potrebbe iniziare a sensibilizzare i responsabili delle sale radar/torri su queste problematiche portando l'esempio di Londra o LSGG e magari proponendo una specie di "silent area" delimitata con tanto di strisce sul pavimento oltre le quali bisogna fare silenzio?
L'equivalente in aereo e' lo "sterile cockpit" che nella maggior parte delle compagnie significa "no casual talk" sotto FL100 (alcune ache oltre) per evitare distrazioni e disturbi nelle fasi critiche del volo, decollo/salita e avvicinamento/atterraggio appunto.

andrepilota

ma lavorate con l`HF per caso?

Da noi (e parlo di EC) lo standing mike (ossia il microfono + speaker accesi) è PROIBITO dalle 0700 alle 2300 locali.
Il semplice motivo è che in quel periodo in sala c è troppo casino e la frequenza nn sarebbe chiara.
I coordinamenti sono fatti anche a voce,ma senza urlare,e ognuno nella propria postazione ha un pulsante magico () che si chiama Direct Access Intercom,e che collega chi lo schiaccia ad un altro radarista in linea diretta senza avere il segnale di attesa,senza così così aver bisogno d urlare e fare casino.

A roma purtroppo nn ho idea di come facciano,ma penso che "cazzatine" del genere facciano una bella differenza di rumore in sottofondo....

straccaletto

Caro Andrepilota,
da noi non è che le frequenze sono come le immagini tu.
Semplicemente, fanno schifo!!!
Qualcuno si è mai chiesto perchè lo stesso settore non ha mai per due giorni di fila la stessa frequenza????
Personalmente mi viene in mente qualcosa tipo radio Londra, gracchiante e disturbata.
Poi fate voi.

berniecta

non con l'HF, ma la VLF (magari, sai che portata.... ). Vuoi che ti esempio di qualche anno fà cha a Milano acc, le frequenze dei settori upper est ed ovest vennero invertite perchè quella che gestiva l'area di torino/aosta/vamtu veniva disturbata da una non meglio identificata radio commerciale francese. Non si è cercato di eliminare la causa, ma molto più italiotamente, allontanare l'effetto. Per dirti dei coordinamenti, il DAI a roma mi sembra non esista. A milano c'era tra il settore arrivi e le torri di LIN, MXP e BGY. E i telefoni a disposizione, ancorchè ora ergonomicamente disposti (prima era un casino di pagine di linee dirette disposte a casaccio e perdevi sempre tempo per trovare il bottone giusto) danno ancora dei problemi, tipo l'impossibilità di chiamare GRO APP se non con numero breve (un anno fà neanche quello, la linea sip, anzi rita, a cui mi rispose una segretaria dell'aeroporto.....)

berniecta

P.S: qualcuno in qualche altro topic, ha spiegato il metodo di calcolo dei carichi di settore (forse proprio il caro stracca). Ora ponetevi la domanda, se io cta devo chiamare ognuno di voi almeno 2 volte per dirvi quello che vi debbo dire, pensate che il carico orario diminuisca o rimanga uguale? E lo stress del cta che fine fa? ciao

tarjet fixated

Vedo che la discussione piano piano prende piede, mi sono pero' reso conto che sarebbe utile fare una sintesi ad argomento concluso.
Naturalmente sto parlando di sintesi costruttiva e propositiva, mi permetto quindi di abbozzare un sunto sull'argomento "background noise":

1- "silent areas" in sala/torre delimitate da segnali sul pavimento, tipo holding point per capirci.
2- telefonini spenti
3- solo personale in servizio nelle "silent areas"
4- divieto di utilizzo degli standing mike (nella mia compagnia e' per esempio vietato partire se entrambi gli headset di Cpt e F/O non sono operativi)
5- introduzione dei direct access intercom

Naturalmente non voglio ne' fare il moderatore ne' mi permetto di tirare conclusioni unilaterali, se pero' alla fine di ogni argomento riusciamo a fare un sunto di soluzioni magari tale sunto potrebbe essere preso dai colleghi ATC per eventuali proposte concrete ad ENAV.
P.S. se gli amici ATC hanno rimostranze da fare a noi che facciano pure eh!

ATCR33K

In tutta onestà penso proprio di si, su questo punto ci sarebbe ampio margine di intervento. Semplicemente da noi e un problema poco sentito e seguito forse perchè non ci sono i necessari feedback dell'utenza (cioè voi) che ci possano aiutare ad identificare e risolvere quei piccoli ma fastidiosi inconvenienti che ci portiamo dietro da sempre.
Noto una punta di sarcasmo nella tua domanda, che però non mi disturba affatto perchè credo che questa questione delle velocità è particolarmente irritante per voi. Provo comunque a dare una spiegazione (non giustificazione):
Normalmente i settori "esterni" non dovrebbero applicare il controllo delle velocità a meno che espressamente richiesto dal settore arrivi o a meno che non stiano facendo un presequenziamento tra più aeromobili che lo renda necessario. Alla domanda del pilota "possiamo mantenere alta?" la risposta sarà quindi quasi sempre affermativa. Una volta in contatto col settore arrivi, che deve "ordinare" il traffico proveniente da più settori "esterni" è probabile che vi venga assegnata una riduzione più o meno ampia a seconda delle condizioni di traffico.
Se la discordanza di istruzioni avviene all'interno delle frequenze arrivi (125.5/127.95->131.25->119.2) è probabile ed evidente che qualcosa nel valutare la vostra posizione nella sequenza non ha funzionato, o magari la situazione si è evoluta in maniera tale da costringere un cta a cambiare quanto precedentemente impostato. Ci tengo a sottolineare che in un avvicinamento come quello di Roma in cui la sequenza si fa esclusivamente tramite vettoramento radar (alzi la mano chi negli ultimi tempi è stato autorizzato ad una procedura standard da TAQ, CMP o ROM), può accadere con una certa frequenza che il controllore della 131.25 che fisicamente mette insieme la fila di aeroplani precedentemente "sgrossata" possa, per convenienza, variare quanto precedentemente impostato. Io personalmente chiedo sempre al pilota se può e se vuole incrementare di nuovo la velocità se era stato istrtuito differentemente, se ci sono problemi amen!
Purtroppo di tutta la fila di velocità da te elencate quella del 4° cta mi sembra l'unica buona: 180Kts in finale (la regola vorrebbe 160K sulla 16R a 6NM dal contatto anche se unico a/m dell'area - altra cosa che spesso genera malcontento) poi cotattare la torre

Adesso però una domanda la faccio io:
*perchè nel 95% dei casi ai piloti delle compagnie italiane si deve ricordare di ridurre la velocità in accordo ai speed limit point associati alle STAR quando invece non è necessario farlo con gli stranieri? Quando volate all'estero li rispettate o aspettate che il controllore vi chiami e ve lo ricordi? (comunicazione in + = carico maggiore = servizio peggiore).

Spero di aver in parte risolto qualche vostro dubbio.

marcotiloca

Che bella idea, hai avuto, hai aperto un nuovo thread, forse hai fatto bene, forse no, non lo so, ma secondo me, più ce n'è e meglio è!!!

Ottima idea, quella della sintesi finale riassuntiva! HF, VLF, pane per i miei denti!!!
Posso dirvi, ma so che in molti lo sapete già, che i problemi relativi al background noise di tipo elettrico-elettronico-atmosferico si possono TOTALMENTE risolvere con l'uso di adeguati apparati digitali "state-of-the-art" presenti da tempo sul mercato, che filtrano vìa tutto ciò che non sìa la voce umana, e levano pure la distorsione?

Purtroppo certe decisioni vengono prese molto in alto e quindi, da noi, molto in ritardo, inoltre presumo che, andando sempre più in alto crescano esponenzialmente pure i costi, e che quindi queste mie considerazioni lascino il tempo che trovano, o no?

ATCR33K, berniecta, vi ho già dato il benvenuto? Credo di no, allora...

BENVENUTI sul Forum Britannico in Italiano dei professionisti!!!

Marco

ATCR33K

Ho timidamente abbozzato una mezza presentazione sul thread di Roma arrivi, e ringrazio ufficialmente del benvenuto.

Marco