tarjet fixated

Giusto per far capire ai nostri ATC il tipo di servizio offerto negli USA , degli spazi aerei coinvolti , del generale piacere di volare e per non parlare di meri dati o opinioni personali consiglio la visione del seguente video riguardante l'area di LAX precedentemente citata:
YouTube - Joel flies the most complicated airspace

Dope circa 3:15 minuti il pilota mostra e spiega con l'ausilio di una cartina cosa andra' a fare e dove.....provate a pensare alla TMA di FCO od a quelle di MXP/LIN e fate qualche paragone con quello che vedrete fare nel video, soprattutto considerando i volumi di traffico che ho precedentemente citato e gli spazi ridottissimi in cui tutto cio' avviene.

QUI potrete anche dare un'occhiata alla cartina VFR che viene utilizzata nel video (cliccate su Los Angeles TAC) , inclusive la varie rotte VFR di cui abbiamo parlato.

Sempre per fare qualche paragone con quello che accade altrove.....e chissa' magari, un giorno, tra svariati decenni, cercare anche noi di copiare da chi sa fare le cose meglio.

Drex

Molto bene!
è molto bello, dico veramente.

Ma, secondo te, come mai in italia non si fa?

E, scusate l'ignoranza, in europa ci sono esempi simili?

berniecta

simili agli US, ci sono solo gli US. Non per niente l'ICAO li ha disconosciuti e si è trasferita in Canada. Scherzi a parte, nel mio piccolo di cta con ppl, cerco quando possibile di provare cosa significa fare certe cose da noi e fuori, e cerco anche di visitare gli altri centri/torri per vedere perchè fuori si vola sempre meglio (mannaggia). Ho appena dato uno sguardo all'AIS UK per avere conferma di quanto gli italiani siano arretrati nei servizi ATS, dove per arretrati intendo razzisti nei confronti del traffico VFR. Per esempio a Londra c'è una carta che specifica i percorsi per gli elicotteri mentre a roma non si può entrare all'interno del GRA (a parte i circuiti per LIRU) senza una specifica autorizzazione di civilavia. Addirittura ci sono 3 piccole aree proibite a protezione del carcere di regina coeli, del Vaticano e di edifici istituzionali (non meglio specificato), che se giusto per la protezione di particolari istituti (1500ft sopra il carcere) sembra alquanto esagerato (3500ft per gli altri, ma solo 2500ft per gli IFR). Ci sono tante cose sbagliate nei modi di lavorare nostrani, ma ce ne sono altrettante nei sotterfugi che certi piloti/compagnie usano per aggirare limitazioni che sebbene cretine, erano pensate per proteggere un sistema non proprio failsafe/proof . E' logico che se chiedo ad un pilota di iniziare la discesa 150 NM prima del TOD se è bravo scende a 500ft/m, altrimenti mi riporta condizioni meteo che gli impediscono la discesa (quando tutti gli altri sono passati beatamente), ma cosa pretende il pilota, che il cta lavori per lui (e solo per lui) e modifichi tutte le cartacce a piacimento, oppure prova a capire che siamo li per tutti gli utenti dell'aria (anche i vfr nonostante non sembra) e che la scacchiera e i pezzi che abbiamo a disposizione non ci permettono di accontentare tutte le richieste. Detto ciò, vi saluto

bulik

Dove lavoro io la maggior parte dei colleghi si sono anche stufati di ingegnarsi per evitare di sottostare a certe regole cretine (come quella della discesa a 150nm dal TOD dovuta semplicemente ad un' incomprensibile ed inefficente organizzazione dello spazio aereo tra Milano e Roma) perche' stanchi di elemosinare cio' che invece dovrebbe essere la normale prassi.
Ormai tra discese anticipate ,"flight plan adherence" e visuals negati preferiamo consumare + carburante , far vomitare mezzo aereo volando in turbolenza e farci tutta la SID piuttosto che chiedere quello che ormai sembrano favori.
Meglio rispondere a monosillabi con "roger" e "wilco" ed avere a che fare il meno possibile con tutto il sistema ATC.

Non me ne vogliano gli ATC (Spagnoli, Francesi ed Italiani in primis) ma se gia' prima non erano un gran che' oggi la situazione generale e' deprimente.
E parlo di voli di linea IFR, non oso immaginare i poveri sfigati dell'aviazione generale in VFR....

berniecta

Il FPL adherence è auspicabile in quanto il FPL è il contratto che il comandante firma con i vari provider che lo seguiranno nel suo volo, e se è comprensibile e assecondabile una variazione per condimeteo, è criticabile aver pianificato un livello e richiederne in volo un altro mediamente 8000/10000ft più in alto. Il problema che domanda è richiesta non conbaciano mai e diventa sempre più difficile lavorare strategicamente per far si che venga massimizzato l'uso degli spazi aerei, e spesso i piloti non capiscono che se loro si preoccupano della loro compagnia aerea, noi dobbiamo farlo per tutte...

Lazy skip

Da Bernie,
Non essere naive se scendo a 500 ft/min, tosto mi viene detto di incrementare.
Comunque ripeto che a mio giudizio la situazione Italiana non è così drammatica per lo meno gli Italiani sono flessibili e ci provano a dare un servizio decente. Ultimamente per esempio i coordinamenti tra Milano e Roma alta(132.905) sono molto migliorati e 9 su 10 ti danno il livello finale subito nonostante il piano dica FL310 fino al VAMTU (west bound) e spesso e volentieri ciò avviene senza pressioni da parte del pilota.
Per quel che riguarda il rispetto del piano di volo io ho smesso di chiedere tagli e livelli differenti da quelli pianificati, però pretendo che sia fatto lo stesso dai controllori
Esempio si mi hai dato uno slot di 40 min, che mi hai fatto rispettare al minuto senza nemmeno concedermi i 5 minuti prima,allora io pretendo di salire al livello pianificato e di non avere la rotta modificata (due to military)come avviene SEMPRE in Francia e Spagna.

Squash

Mi piacerebbe sapere per quale compagnia lavori, modifichiamo costantemente le rotte anche se sono pianificate a caxxo di cane per farvi fare meno strada possibile, se da qualche parte non ti concedono un visual approach probabilmente ti vettorano e ti fanno chiudere quando vuoi tu, se voli in mezzo alle turbolenze bhe quelli sono fatti tuoi, ma onestamente nessun controllore ti manderebbe deliberatamente dentro un temporale dopo richiesta di evitamento se non altro perchè è contro le regole, di SID nell'ultimo anno ne avrò fatte volare si e no 10 (tranne i casi in cui il radar è in manutenzione e anche li invece di leggervi i notam come decollate una buona percentuale chiede di andare diretti ad un punto dichiarando VMC, a proposito a noi che voi siate o meno in VMC durante la salita iniziale non ci cambia nulla, lavoriamo con le minime di vettoramento radar, la salita in VMC è prevista per separarsi da altro traffico a determinate condizioni non per andare diretti verso un punto) e comunque se ad un italiano non dai un diretto quando cambia frequenza neanche ti saluta, se ad un inglese gli dici di andare diretto e di uscire dalla SID ti chiede conferma, quindi quello che per voi sarebbe scontato non lo è per altri.

blissbak

Bulik, le discese prima del TOD sono uno standard in USA, valgono per tutti e senza scampo, e se imbrogli solo di 5 nodi ti tolgono dalla sequenza, ti mandano per prati e da primo in sequenza diventi 45esimo.

Lazy, informati bene presso la tua compagnia, perchè il tuo SLOT è un' orario fisso, prestabilito, la finestra è a disposizione unicamente del controllore per agevolare il flusso quando possibile AKA infilarti tra arrivi e partenze senza farti perdere il CTOT, quindi non hai pretesa alcuna in tal senso, al contrario, se sei l'unico aeroplano nel raggio di 500KM, e stai aspettando al punto attesa, verrai tranquillamente mandato via prima dello slot.
Inoltre per 10 di voi che anticipano potrebbe capitare che un'altro in qualche infimo aeroporto d'europa possa beccarsi un peggioramento di 20'.
Gran parte dei CTA vi ha parato e vi para il sedere per non farvi perdere lo slot, con annessi cazziatoni da parte di Eurocontrol e del proprio provider (visto che succede in gran parte d'europa).
Comunque per farti un'idea, se riesci, fai un salto a Fiumicino o Malpensa, e fermati 10 minuti vicino vicino al controllore ground.

Il discorso della rotta e livello pianificato mi fa un po' sorridere invece, mentre tu chiedi di rispettarli su questo thread si stava ponendo il problema opposto, a quanto pare molti per fregare il RAD partono con iniziali ridicoli 180/200 e chiedono subito 400, si irritano se non glielo dai, e non ringraziano il cielo che non fai rapporto, anche in questo caso eurocontrol si incazza non poco; come hai scritto tu sopra invece se è possibile ti fanno salire senza neanche chiederlo...
Se ti vuoi fare tutta la rotta pianificata ben venga, l'unico problemino ce lo crei se serviva per fare una separazione, ma tanto ne troviamo altri mille che si spostano volentieri per accorciare.
Il re routing due to military area capita pure da noi, e c'è poco da lamentarsi, pretendere di farti passare sarebbe come se noi pretendessimo di farti volare in mezzo ai CB, si evitano tutte e due punto e basta.

Per l' AG, discorso iniziale, il FIC potrebbe essere un bel servizio ma viene usato solo per far svangare i CTA, per ricordare al pilota di non andare dove non puo', e per mandare i carabinieri a cercare chi chiedeva il servizio di allarme ma ha dimenticato di chiudere, per scoprire che era atterrato 3 ore prima e stava gia a casa in ciabatte, sicuramente si potrebbe migliorare.
Apparte questo, e i 1000 altri problemi, io ho la sensazione che comuque le cose, anche se lentamente, stiano migliorando, vedi VDS e CTR che piano piano lasciano un po' di spazio, pretendere di raggiungere gli stati uniti con uno schioppo di dita credo sia solo un'utopia.

Drex

Comunque, dato che il traffico è destinato ad ogni modo ad aumentare, non solo l'IFR, ma anche il bistrattato VFR (con le ultime novità sul vds), sarà ora che ci si avvicini a certi modelli che funzionano.

Spazi aerei e suddivisioni, ma soprattutto rotte e procedure...pure molte regole, hanno probabilmente bisogno di essere riviste.

Magari enav ed enac ci stanno già pensando...ma a noi non è dato saperlo...come sempre!

Lazy skip

Come al solito non ci siamo capiti.
1)Per quel che concerne gli SLOT informati tu presso i tuoi colleghi Spagnoli su come gli gestiscono AKA nessun arrivo e nessuna partenza eppure MAI via 5 prima (ma qui in effetti lo fanno per protesta... a va bè)
2)Per quel che concerne il rispetto del piano di volo ti faccio un esempio noi abbiamo un volo da Siviglia al Nord Italia (circa 1000nm) pianificato a 280,pianificato vale a dire che la benzina per 1000nm a 280 ce l'ho quindi in condizioni normali di stare a 280 o 380 a me personalmente non interessa, ora se per turbolenza meteo etc. devo salire allora te lo chiedo.
3) Che preavviso avete sull'attivazione delle aree militari? Immagino che al flusso lo sappiano e calcolino gli SLOT in accordo giusto?
4)Se tutti abbiamo rispettato lo SLOT e tutti siamo a rotta e livello pianificato,le volte in cui devi dare prue per separare dovrebbero calare giusto? Come mai ciò non avviene? Hai qualche idea in merito, forse al flusso non sanno calcolare i carichi? AKA per i piloti oltre al danno la beffa (ossia SLOT e 30 gradi a sinistra per 20nm per traffico).
5) Avete ricevuto qualche feedback dai Flight Plan Adherence Days?
Sono sinceramente interessato alle tue risposte, ed aggiungo che questi problemi generalmente li incontro in Spagna e Francia.

liftman

Bulik il tuo post è praticamente incommentabile nonchè altamente offensivo ritengo per la categoria CTA ( che è ben lungi dall'essere la mia categoria preferita anyway...)

Ma sei mai stato in una sala radar? A vedere il caos che regna sovrano tra diretti, A320 italiani che non si sa perchè ( si sa oh se si sa.....) che "miracolosamente" tagliano sistematicamente i turning-point aeroviari di 5-8 NM?

O, come successo qualche giorno fa mentre ero lì in visita, vedere un Mister - O'Leary boys che aveva un GS 100 Kts superiore a chi lo precedeva in sequenza, nonostante il pilota dichiarasse la stessa velocità di quello davanti? ( stessa quota of course) Con il povero controllore che ha chiesto al pilota 4, dicasi QUATTRO volte conferma della velocità? E che alla fine ha dovuto dare a Mister-Top Gun- Ryan 40° di prua per vederlo poi miracolosamente rallentare?

Io ritengo che il loro sia ben lungi dall'essere un ottimo servizio, ma di "qua", c'è proprio ormai tanta, troppa gente che pensa di stare al mercato. Posso far questo, posso far quello ecc ecc.....

blissbak

Ho più o meno un'idea di quello che succede in spagna e se mi dici che ti fanno decollare al secondo spaccato confermi quello che ti ho detto prima, la finestra di 15' intorno al CTOT non è un tuo diritto, ma un'arma del CTA per gestire il tuo volo in accordo all'orario previsto, in questo caso gli spagnoli l'arma la usano per continuare la loro protesta, rimanendo nelle regole.
La cosa che dovrebbe farvi inc.re è invece che AENA sta stringendo sul personale in turno, e la risposta alle lamentele dei controllori è stata di non assegnare percorsi diretti, in modo da non alterare quanto programmato in fase strategica.

Se chiedi 280 sembra di essere negli anni 70 , il 90% dei tuoi colleghi usa aeroplani certificati RVSM

Per le zone militari, il flusso "lavora" se l'attività è programmata, disponibile anche all'utenza tramite Notam e RAD, in caso di scarso preavviso ti si deve "aggiustare" la rotta.

Il controllo del flusso non è un veggente delle separazioni, l' ATFCM è nata per "monitorare" i carichi di lavoro dei settori, le capacità degli aeroporti e via dicendo.
In poche parole se domani a Francoforte lavorano con una pista sola, senza radar in mezzo ad una bufera di neve e 50 metri di visibilità, ti becchi 2 ore di slot senza alcuna garanzia di non ricevere una prua per separazione, o qualche minuto di attesa sullo stack.

www.adherencedays.com

Lazy skip

Esatto il 90% è sopra a 280 e sotto c'è più spazio per cui su certe rotte conviene pianificare lì per evitare slot nonostante uno sia RVSM,pensa che ultimamente su alcuni voli in rientro dal sud della Spagna ci pianificano via Algeria pur di evitare la Francia!!

pilotaryan

liftman,
sono perfettamente conscio del fatto che parlare male di FR sia ormai una prassi ben radicata ed ammetto che in molti casi, come quello della qualita' del trattamento riservato ai passeggeri , ci siano anche argomentazioni valide.
Tuttavia, parlando di aspetti operativi, questa azienda ha procedure molto rigide cosi come e' rigida la disciplina richiesta agli equipaggi.
Noi voliamo a cost index 30 che e' un valore basso equivalente a circa 295kts in salita e 273kts in discesa (zero vento) con massimo 250kts obbligatori sotto FL100 e solo a livelli di crociera alti si raggiungono velocita' definibili standard di circa mach 0.79.
Essere in sequenza di avvicinamento, alla stessa quota di chi ti precede ed avendo una GS di 100kts superiore significa che se chi sta davanti ha 210kts (quindi circa una velocita' clean per un aereo standard) la Ryan avrebbe dovuto volare livellata a 310kts.....mah.....
Da noi il sistema OFDM scarica dati in tempo reale a fine volo (qualsiasi eccedenza operativa ,se significativa, viene comunicata al Com.te del volo direttamente via sms sul telefonino dopo l'atterraggio) ed i consumi medi di carburante per ogni singolo Com.te vengono anch'essi monitorati e pubblicati mese per mese.
Tutti sono quindi disincentivati a volare in maniera antieconomica, vedasi volare livellati a 310kts o piu'.
Inoltre ,essendo abituati a volare in UK dove col modo S gli ATC vedono le selezioni fatte dal pilota in fatto di velocita'/livello/HDG , tutti sono molto disciplinati in tal senso.

Detto cio' passo la palla agli ATC i quali potranno sicuramente dirci come si comportano generalmente i piloti FR.


Un piccola nota polemica su questa frase di berniecta: se un piano di volo e' equiparabile ad un contratto allora in questo contratto dovrebbero essere contenuti anche i diritti ed i doveri di entrambi i contraenti.
I doveri degli ATC sono ad esempio il controllo del volo in sicurezza, efficienza ed economicita' (in questa esatta sequenza) ed i doveri di noi piloti sono la conduzione del volo in sicurezza, efficienza ed economicita' (in questa esatta sequenza).
Quando volo in Spagna ,ad esempio, le ultime due voci del "contratto" vengono quotidianamente disattese con la scusa di applicare solamente il primo punto in maniera del tutto inflessibile.
Poi ci sono stati casi in cui anche il primo punto e' venuto a mancare, come nel caso della nostra evacuazione di Murcia nel 2005 ,dove il controllore ATC aveva carenze linguistiche tali da non capire nemmeno un mayday ripetuto 2 volte e ancor meno il contenuto stesso dell'emergenza.

Nel caso della maniacale esecuzione del volo in base al FPL Eurocontrol parla di carichi di settore e di ripianificazione del volo "tattica" in base alle performance dell'aereo.
I piani di volo europei delle compagnie aeree sono pero' degli RFPL (quindi lo stesso piano di volo generalmente utilizzato per tutta la stagione) e cambiarlo tatticamente in base alle performance del singolo volo significherebbe in pratica aspettare la chiusura delle porte dell'aereo quando si hanno i dati di peso finali (i passeggeri possono cambiare cosi come i bagagli ed il carburante imbarcato in base a tanti fattori) e quindi ripianificare il volo in base a quello.
Vedete bene che tale prassi e' bella da teorizzarsi quanto inattuabile nella pratica quotidiana.
Sarebbe a questo punto che un sistema ATC efficente e moderno dovrebbe sapersi modellare "tatticamente" per permettere al traffico aereo di operare in maniera dinamica in base alle esigenze del momento e non irrigidirsi tutto con la scusa dei carichi di settore cercando di convincerci tutti che quel modello sia efficente.

berniecta

i piani saranno anche ripetitivi, ma non credo (e qui sicuramente mi sbaglio) che un piano di volo studiato per una macchina singola per la medesima rotta possa variare di quota di 10000ft o più in base al carico o alla meteo. anche perchè guarda caso non è solo una piccola percentuale di piloti a richiedere livelli superiori al pianificato, ma la stragrande maggioranza (specialmente di talune compagnie). Specialmente quando si ha a che fare con aree dove la richiesta di livelli veritieri può portare a ritardi da flusso. In questi casi chi vuole evitare ritardi, ma vuole comunque salire per consumare di meno scrive un piano di volo da intercontinentale, con i vari step di salita. A chi interessa solo evitare la restrizione invece ti chiede tutto in volo, con un ovvio aumento del carico di lavoro del cta dovuto alle modifiche da inserire per tutti i voli in questione. Adesso variazioni al piano di volo vengono trasmesse solo per cambi rotta significativi e non dalla posizione operativa, ma dalla posizione Flow Management. In futuro sembra che basti la modifica a schermo radar della rotta perchè bruxelles ne venga informata e ricalcoli tutto, e si parla anche della trasmissione del livello di volo richiesto se differente dal presentato per rendere più realistico possibile il lavoro di bruxelles.

shock-absorber1

Gli estremismi non vanno mai bene, nel buon senso e nella reciproca comprensione si possono raggiungere risultati apprezzabili in entrambe le direzioni.

bulik

Un classico esempio di politichese da Porta a Porta in piena campagna elettorale......

Dicci un po', all'atto pratico, come la reciproca comprensione ed il buon senso possono far salire l'aereo alla sua quota di efficenza massima invece di farlo restare dove qualcuno ha pianificato il volo 6 mesi prima?
Come possono tali nobili sentimenti farci stare a quote di crocera da liner moderno in arrivo a MXP invece di farci scendere laddove bazzicano i Kingair a 120nm dal TOD?

berniecta

beh, si potrebbe magari iniziare con il presentare dei FPL più seri, tanto manca poco alla scadenza dei RPL del 2010. E comunque quelli presenti e attualmente validi non sono stati inseriti quindici anni fa quando ancora volavano i bac111 e gli airbus320 erano ancora macchine semi sconosciute, ma come hai detto tu, 6 mesi fa con l'intento quindi ovvio di "gabbare" il sistema, tanto ci sono quei stolti dei cta che accondiscendono a tutte le richieste... bulik, sai perchè quando vai a limc scendi esageratamente prima del tempo? sicuramente no, perchè oltre a lamentarti non hai mai chiesto (in amicizia) ad un cta o peggio, visitato un centro radar (o sbaglio). Ebbene su FRZ ci sono da un minimo di 5 ad un massimo di 10 settori di 3 centri differenti che devono convivere e spesso ti passano a fianco aerei distanti dalle 5 alla 10NM che non sai con chi stanno e cosa fanno..

Lazy skip

Ma allora non vuoi capire,smettetela di accondiscendere e fate fare ai voli quello che c'è scritto sui piani di volo ad ogni ora ogni giorno dell'anno indistintamente,così si capirà una volta per tutte se il sistema si ingolfa a causa dei gabbatori oppure come sospetto a causa di deficienze strutturali come quelle da te citate nel caso di Firenze

bulik

FPL + seri?Presentare i RFPL prima per "gabbare" il sistema?
Spiegaci un po' come si gabba il sistema presentando un RFPL per favore; magari considerando uno di quelli dove ti tengono al massimo a FL290 causa LOA e quindi nulla a che vedere con situazioni tattiche momentanee (anche se quel giorno tutte le altre compagnie sono in sciopero e volo solo io la regola dice che sopra FL290 non si sale).
E poi spiegaci un po' come si presentano FPL seri per tutta la stagione; se ad esempio devo volare dalla Svezia alla Sicilia con un aereo che con un carico medio di passeggeri ha una quota di massima efficenza di FL370 presentero' un RFPL a FL370...ma se poi il giorno stesso del volo ho 10 passeggeri totali (perche' magari gli svedesi preferiscono andare in Spagna) ed il mio aereo avrebbe una quota di massima efficenza di FL410 (facendo risparmiare svariate centinaia di chili di cherosene) allora come si fa?
Presentando un nuovo piano di volo dirai tu, ma come?Quando?Io scopro di avere solo 10 passeggeri poco prima di chiudere le porte dell'aereo quando il personale di scalo mi consegna il piano di carico; chi, quando e come dovrebbe ripresentare il piano di volo?

Una divisione dello spazio aereo efficentissima vedo;pero' invece di dare la zona di FRZ ad un ente unico per migiorare i coordinamenti o di creare nuovi punti lungo lo stesso asse dove convogliare i traffici evitando ingorghi su una unica radioassistenza si preferisce far passare la storia dei carichi di settore e del rispetto incondizionato del piano di volo.
Quando si atterra a Londra ti danno dei vettori gia' dall'Olanda e si scende senza mai livellare, e di traffico ne hanno "leggermente" + di voi; e se poi ti tocca andare in holding perche' sei il numero 20 allora ti danno l'expected approach time senza che tu glielo chieda; quando invece si atterra a MXP spesso non sanno nemmeno che pista darti fino a quando sei ormai sul VERCE....

P.S.: i maggiori slot si hanno in Spagna dove tutti volano la SID per intero, il FPL alla lettera e la STAR esattamente come pubblicata. Eurocontrol pero' questo non lo dice.