Vorrei porre ai colleghi controllori una questione, sulla quale dovrebbero sapermi rispondere senza troppi problemi.

Ormai volo da qualche anno, ma ultimamente mi è insorto un dubbio, o meglio o notato un imperfezione nelle mie comunicazioni che vorrei eliminare.

La domanda è, qual'è l'ordine corretto con cui dare le informazioni durante le prime chiamate di un volo VFR ad un ente di controllo o informazioni volo?

So che sembra particolarmente stupida, ma se ci si fà caso, quando si confrontano le comunicazioni via radio dei piloti VFR, non cè nè uno che dice le cose uguali ad un altro. E dire che dovrebbe essere tutto standard!
Chi il QNH lo ripete subito, chi per ultimo, chi dice il numero passeggeri, chi non lo dice, chi dice subito VFR no-flight plan, chi invece prima dice il tipo di aeromobile ecc.

Sfortunatamente anche cercando di fare chiarezza non sono riuscito a venire a capo del problema, in quanto essendo una cosa a cui pochi fanno caso, nessuno sà con certezza dare una risposta (o meglio tutti sono certi che la propria fraseologia sia quella corretta, peccato che siano tutte diverse), infatti, anche gli istruttori di volo spesso lo dicono diversamente uno dall'altro, e gli stessi libri di testo, divergono fra loro, o più seplicemente omettono alcune informazioni.

Cè qualcuno che sa dirmi basandosi su regole concrete e standart quale dovrebbe essere l'ordine, e cosa va detto o meno?

Ad esempio, dopo la prima chiamata, in cui si comunica il proprio nominativo, solitamente si riceve una risposta dal controllore che comunica il QNH, e l'eventuale codice transponder. Nella chiamata successiva bisogna ripetere solo questi dati e aspettare un ulteriore comunicazione del controllore che esorti a continuare coi dati del volo? Oppure basta ripeterli subito e poi continuare con i dati del volo?
Durante la comunicazione dei dati del volo, in che ordine andrebbero comunicati natura del volo (VFR-IFR), piano di volo, tipo A/M, destinazione, popsizione attuale, prossimo punto, ed altro?
ecc.ecc.

Vi ringrazio anticipatamente.

Wow! Che emozione tornare a leggere questo thread dopo cosi' tanto tempo! Belli i miei messaggi da Washington, mi ricordo ancora di quelle 48 ore spese li' a causa di ritardi meteo... e nemmeno avevo ancora conosciuto mia moglie, a quel tempo. Bei ricordi.

Matteolo pone una questione piu' che lecita, e anche io vorrei sentire come la pensano i CTA che leggono, anche se non so quanti di loro facciano servizio anche al FIC/FIS, dato che e' di questa specifica posizione che si parla.

Aggiungo carne al fuoco. Qui in USA, dove mi trovo temporaneamente, non esistono posizioni chiaramente dedicate al traffico VFR come il FIC/FIS italiano ed europeo. E trovo che questo modo di lavorare sia molto piu' efficace.

Perche' io, traffico VFR che mi trovo a 5500' sulla Sardegna, devo sprecare il mio tempo per cercare di parlare con un FIC che non mi sentira' mai e poi mai, invece magari di poter parlare con un ente ATC che ha un ripetitore piu' vicino a dove sono io, come il Monte Limbara (132.525 e 135.7 una volta, non so piu' quali siano le frequenza in uso ora). Che genere di risposta mi potrei attendere essendo in VFR e chiamando un ente ATC che normalmente gestisce solamente traffico IFR?

Ciao, Luca
Boulder, CO KBDU

Provo ad imbastire una risposta senza aprire i sacri testi. Alla ricezione della prima chiamata, il FISO scrive sulle strip i dati e poi eventualmente conferma la presenza di FPL, quindi direi tipo dell'aeromobile, con/senza FPL, provenienza/destinazione/RRobin, posizione e quota (tirate un respiro che a scrivere si è più lenti che parlare), prox punto e stimato, eventuali richieste aggiuntive tipo inserimento IFR. A questo punto si può aggiungere (ma non è obbligatorio) autonomia e persone a bordo. Spesso e volentieri anche in presenza di FPL o di coordinamento da parte della TWR da cui è originato il volo, i dati potrebbero non essere già su strip disponibili al FISO, quindi a meno di diversa richiesta da parte del FISO, questa potrebbe essere la sequenza giusta. Ciao Luca, aggiungo un pò di brace USA. Tempo fa ho fatto un piccolo refresher disponibile sul sito AOPA e ho scoperto che se si chiama per attraversare uno spazio C/D e per risposta si riceve il proprio nominativo in chiaro e stand-by si è comunque autorizzati ad interessare lo spazio aereo, mentre se la risposta è senza nominativo bisogna mantenersi al di fuori... La mia prima esperienza di volo californiana fu di meraviglia e stupore per come i settori di SOCAL gestivano un VFR (VFR following) e di come lo lasciavano al suo destino quando questo chiedeva di scendere sotto le nubi (era VFR on top) ben prima di poter entrare in comunicazione con l'ente ATS successivo. Oppure della possibilità di aprire FPL al telefono, di volare senza chiamare nessuno e infine di chiuderlo sempre al telefono senza aver richiesto al CTA il lavoro aggiuntivo che in italia (volutamente minuscolo) deve eseguire per accertarsi che il volo non necessiti di SAR. Questo per dire quanto più libera sia la normativa US di quella italiana.

Ciao mattelo, io lavoro in un APP, quindi per quello che mi riguarda dopo la prima chiamata (magari ho il tuo FPL ed ho quasi tutte le informazioni che mi servono, oppure qualche ente adiacente mi ha fatto il coordinamento) mi aspetto che tu mi dica la tua posizione, quota, prossimo punto di riporto e codice inserito, successivamente a questa comunicazione sarà l'ATC a richiedere le informazioni che necessita, se sei senza piano di volo probabilmente il controllore ti richiederà per ovvi motivi numero delle persone a bordo e autonomia.

la differenza tra squash e l'operatore FISO e che negli APP (spazi aerei C/D) il servizio SAR è per quanto possibile fornito anche ai NO FPL che interessano quegli spazi, al di fuori, se dichiari di essere senza FPL, ELT a bordo e non chiami più ad un orario programmato, nessuno ti verrà a cercare fin tanto che qualcuno ci informa che sei caduto (in soldoni).. Quindi autonomia e persone a bordo, negli APP è necessario darli, negli altri spazi è un di più...

Ciao Bernie, confermo quello che dici in merito al contatto radio con enti ATC a protezione di spazi aerei di classe C (approach) o D (tower) qui in USA. Se ti rispondono con il nominativo, sei autorizzato e basta. In genere se non hanno traffico ti fanno fare proprio quello che vuoi in VFR, non esistono "rotte VFR pubblicate" o quote VFR o altre baggianate simili, tutte cose molto italiche.

L'unico spazio aereo in cui e' necessaria clearance specifica in VFR e' il classe B, messo a protezione degli aeroporti piu' importanti. Ma anche in questo caso non e' cosa difficile poter chiedere di passare, e questa foto e' un buon esempio di quello che mi e' successo due settimane fa in zona LAX:



Immagine presa da 2500' lungo la "mini route" VFR da SMO verso HHR, subito a sud di LAX. Avevamo clearance per entrare nel class B. Ma se fossimo passati a 3500' (southbound) o 4500' (northbound) esiste un corridoio VFR detto "Special Flight Rules Area" in cui non e' nemmeno necessario il contatto con l'ATC, ma e' utile fare chiamate all'aria per avvisare altro traffico in attraversamento.

Da ultimo, in merito ai piani di volo per l'IFR, da qualche anno esiste il servizio di "tower en route" che consiste nell'avere piani di volo prefissati tra aeroporti nella stessa zona geografica (tra Santa Barbara, Los Angeles e San Diego e' quella che conosco io) e si puo' chiedere un FPL "tower en route" direttamente alla clearance delivery senza dover presentare alcun FPL ne' per telefono ne' via fax ne' via Internet. Basta la semplice chiamata radio.

Come e' anche molto semplice chiedere una "pop-up clearance" per passare da VFR a IFR nel momento in cui la meteo fa i capricci e bisogna cambiare rapidamente regole di volo per evitare spiacevoli conseguenze.

E non come si fa in Italia, con attese interminabili a quote ridicole, prima che venga "concesso" l'inserimento in IFR...

Ciao, Luca

Al FIC faceva molto piacere quando l'ordine dei dati alla prima comunicazione era il seguente:

NOMINATIVO
TIPO
A/D PARTENZA
A/D DESTINAZIONE
FPL/NO FPL
QUOTA
SSR
POSIZIONE
PROSSIMO PUNTO E STIMATO

...se non altro perchè era "l'ordine" con cui si scrivevano i dati sulla strip.

Che addestramento ti fanno in USA? Come prendi i brevetti? Dopo quanto e con che addestramento puoi entrare in uno spazio aereo C, D o B? Scusa ma putroppo lo si è sempre detto: la cultura aeronautica non è paragonabile.
Qua le penetrazioni non autorizzate di spazio aereo da parte di VFR in contatto con nessuno o al massimo in contatto con un FIC (nel quale non c'è radar, non si fa controllo e a brevissimo non ci saranno neanche più controllori) sono numerosissime e spesso creano molti problemi e rischi.
Qui il pilota medio non ha la più pallida idea dello spazio aereo in cui si trova, dei suoi diritti e dei suoi doveri: lì invece penso proprio di sì.
Poi è vero... noi siamo UCAS e quindi i nostri spazi aerei non sono poi di così semplice interpretazione.
Non applicabile in Europa vista la nostra gestione dei flussi e dei carichi di settore. Un piano di volo IFR, o VFR misto IFR, ha bisogno di essere presentato almeno un tot di numero di ore prima (correggetemi se sbaglio ma mi pare 3)
Anche qui puoi chiedere l'IFR in caso di perdita di condizioni VMC e la clearance ti sarà data immediatamente, anche se NO-FPL. Compileremo noi un AFIL e informiamo noi Bruxelles della situazione. In casi di emergenza si fa tutto, figurati!

Ringrazio tutti quanti per le risposte =)

Possiamo quindi dire, che l'ordine più consono sarebbe
Nominativo
Tipo
Partenza/Destinazione
FPL o no
Posizione attuale
Quota
Prossimo punto
Codice Transponder

Eventuali altre info vanno dette successivamente.

L'unico dubbio che ancora non mi è chiaro è.

Ultimamente ad esempio milano è solito subito dopo la prima chiamata con si comunica il nominativo, dare il codice transponder e il QNH.
In questo caso è bene ripeterli, finire la chiamata e attendere che Milano dica avanti, per procedere coi dati, o ripeterli subito e proseguire poi con ilo resto delle info elencate sopra?

Perchè anche qui ho sentito chi li ripete, poi aspetta che Milano confermi e dica avanti, e quindi partire con le info del volo, o chi risponde elencando tutte le info e alla fine ripete codice e qnh...eccecc

Ciao, questo e' quello che faccio di solito.

Dopo che Milano Informazioni mi ha salutato dandomi il codice transponder e il QNH regionale, io faccio il readback e continuo con il mio messaggio con le solite informazioni sul mio volo.

Ma non so dirti se sia corretto cosi' o se sia meglio aspettare che Milano ti dica "avanti"... anzi, mi viene il dubbio che Milano ti dica gia' da subito "avanti"

es:
AM: Milano Informazioni, buongiorno I-ABCD
ATC: I-ABCD, Milano buongiorno 4601 sul transponder, QNH regionale 1013, avanti
AM: 4601 in arrivo, h 1013, I-ABCD e' una PA28 ecc

L'espressione avanti o go ahead è stata abrogata perchè poteva essere mal interpretata, se Milano FIC o qualsiasi ente ATS ti risponde in questo modo "IARDI Milano informazioni" equivale al vechio "IARDI Milano informazioni avanti".

Grazie, non lo sapevo.

gli inglesi sono piu' smart e da sempre usano "pass your message" invece di "go ahead".

In USA ho sentito ancora "go ahead" e nessuno si scandalizza. Diverse sensibilita' ad un problema, reale o fittizio che sia. Sano pragmatismo USA.

--Luca

da quanto tempo che sento questa tiritera della cultura aeronautica non paragonabile? E' una scusa per non fare nulla, allora? Scusa se sono scontroso su questo punto ma lo sento troppe volte anche da CTA giovani.

In USA si puo' entrare in classe D o C anche solo con una licenza Sport Pilot, l'equivalmente del nostro VDS avanzato, mentre per un classe B serve il PPL. Ma non c'e' nessuno specifico addestramento necessario ne' minimo di ore necessario. Ovviamente serve un pilota che faccia bene la fonia e che non si incasini sul cielo campo di LAX o un miglio ad ovest di SFO, ad esempio. E fare la fonia come un professionista aiuta molto. Se un pilota tentenna per radio, la prima istruzione che il CTA di turno gli dara' e' un vettore lontano dall'aeroporto seguito da un "squawk VFR frequency change approved" quando e' fuori dal class Bravo...

diciamo pure che molte infrazioni sono volute, date le dimensioni assurde ed ingiustificabili di tantissimi spazi aerei controllati in Italia. Dimmi tu, ma ha senso avere delle TMA che schiacciano il VFR a 1500'-2000' su tutta la pianura padana quando il traffico IFR piu' vicino e' 7000' sopra, come minimo???

Qui i CTA, ENAV e ENAC hanno seminato vento, ed ottengono tempesta dai piloti VFR. Non sono comportamenti che giustifico, ma li capisco ed io stesso in molti casi sono entrato in CTR senza chiamare, anche perche' se pure avessi voluto farlo non avrei potuto. Esistono infatti CTR dove il contatto radio 2-way e' *impossibile* a causa dell'orografia, ad esempio. E dimmi tu se e' giusto che i piloti VFR non possano volare in una certa zona a causa dell'elefantiasi ingiustificata degli spazi aerei italici...

il fatto che io debba mandare un FPL a Bruxelles per volare da Cuneo a Bresso in IFR e' semplicemente ridicolo. Una stortura assurda di un sistema del controllo del traffico aereo iperburocratizzato e elefantiaco. Ergo ipercostoso. Una vergogna europea.

una pop-up clearance la si puo' chiedere anche da un aeroporto non controllato in IMC, se devo decollare per bucare lo strato e passare VFR on top. In Europa questo genere di cose sono viste come eresie pure, in USA sono normali e fatte tutti i giorni da tante persone normali che volano normali aerei di GA.

Da ultimo, se sei curioso guarda questi messaggi che stanno girando ultimamente sul forum di VFR Flight:

Sull'infringiment

A me piace molto vedere CTA che si spendono per parlare con noi piloti e che cercano il modo di lavorare meglio con tutti noi, anche piloti di GA e VFR. Mi piacerebbe sapere che pensi di quanto raccontato nel primo messaggio di quel thread.

Un cordiale saluto,

Luca

Ho letto il thread e mi spiace per questa mancanza di collaborazione. Non so a cosa sia dovuta, molto probabilmente ad una incomprensione tra le parti. E' altresi vero che spesso i piloti (io per primo) dicono una cosa che poi non sempre fanno, ed è proprio mia esperienza di qualche giorno fa il caso di un attraversamento dal vor di campagnano a santa severa, durante una sequenza di arrivi a fiumicino con i traffici stabilizzati sul LLZ 1000ft sopra, dove dopo reiterate richieste di accensione del Xpdr, finalmente la traccia appariva a schermo in vicinanza del punto di atterraggio in discesa... Concordo con voi che gli spazi aerei sono immensi e permanenti, e bisognerebbe lavorare molto per liberare spazi in realtà non interessati dal traffico ifr, come si dovrebbe anche lavorare per permettere il sequenziamento negli aeroporti ad intenso traffico senza dover infrangere regole e regolette varie o peggio rischiare incontri ravvicinati con sconosciuti...

Qualche dato italiano:
Numero di movimenti annui totali tra FCO e CIA nel 2009: 380.000
Numero di movimenti annui totali tra MXP-LIN- BGY,VBS e VRN nel 2009: 421.000

Dimesioni approssimative degli spazi aerei sulla pianura Padana da TRN a VRN= rettangolo di 150nm x 60nm
Dimensioni approssimative degli spazi aerei nella zona di Roma (circa da Viterbo a Terracina)= rettangolo di 90nm x 50nm

Qualche dato Californiano:
Numero di movimenti annui totali di LAX=635.000
Numero di movimenti annui totali di VNY (circa 16nm a nord di LAX)= 405.000
Numero di movimenti annui totali di LGB (circa 16nm a sud di LAX)= 398.000
Numero di movimenti annui totali di TOA (circa 7nm a sud di LAX)= 173.000
Numero di movimenti annui totali di SNA ( circa 30nm a sud di LAX)= 267.000
Numero movimenti annui totali di CNO (circa 35nm a est di LAX)= 170.000
Dimensioni approssimative zona intorno all'aeroporto di LAX (circa da Van Nuys ad Huntington Beach a Chino)= rettangolo di 60nm x 40nm

Dai numeri qui sopra ho omesso tutti gli aeroporti militari ed altri civili "minori" dell'area di LAX.
Nonostante questi numeri spaventosi la seguente procedura e' una prassi da ormai + di 20 anni:

Si pensi che a LAX ,come in tutti gli altri aeroporti citati, ci si opera tranquillamente col proprio aereoplanino di aviazione generale (l'unica cosa non permessa sono i practice ILS ed i touch&go's) e che a circa 55nm a est le minime settoriali sono di circa 11.000ft.
Se paragoniamo il tutto alla situazione italiana qualche dubbio circa l'arretratezza di tutto il sistema nostrano non puo' che sorgere.....

Approfitto di questo thread per chiedere ai controllori del forum in cosa consiste la differenza fra LINK ROUTEs e STARs parlando ovviamente di rotte standard di arrivo. Prendendo come esempio Venezia ci sono sia link route che star pubblicate e non mi risulta chiara la differenza fra le due. Ho l'impressione che le link route rappresentano arrival route per la pista 04R mentre le star sono delle estensioni delle LR che portano sulla IAF delle procedure per pista 22 (VOR approach). Ma allara la differenza dove sta e che bisogno c'è di dare a queste procedure di arrivo due nomi diversi? Ringrazio chi mi aiuta a fare chiarezza.

berniecta sfondi porte aperte con me sul discorso transponder. In USA, che per me sono sempre un termine di riferimento in termini di norme logiche e (quasi sempre) giustificate, il modo A/C e' obbligatorio entro 30NM da un aeroporto di classe B, e il tutto e' dovuto ad un singolo incidente accaduto nella ex-TCA (ora si chiama Class Bravo) di LAX, tra un DC9 di Aeromexico e un PA28 in VFR che era entrato nella TCA per errore e squawkava 1200 ma senza modo C.

Aeroméxico Flight 498 - Wikipedia, the free encyclopedia

Spero proprio che in Italia non dobbiamo arrivare a vedere un qualcosa di cosi' disastroso prima di vedere un *vero* uso del transponder da tanti mezzi di AG, e da quei mezzi VDS che lo hanno a bordo.

Ma il sapere che in Italia una ridicola regola che fa si' che il riporto di un modo C non verificato imponga ai CTA di dover fornire vettore per evitare un traffico che magari e' 5000' piu' basso ma che non e' in contatto, fa cadere ogni discorso di uso logico del radar anche per il traffico VFR non in contatto.

Cosa aspettate voi CTA a fare in modo che certe ridicole restrizioni vengano mandate nell'immondezzaio delle norme inutili e dannose?

Tarjet, conto di volare la SFRA venerdi', volando da Long Beach a Santa Barbara per andare a cena con un amico sulla spiaggia. Anche se ora con l'opzione della mini-route VFR a 2500' con clearance ATC data dalla torre di LAX non e' male quando ci sono i classici cumulozzi proprio tra 3000' e 4000'...

Ah, non solo il corrispondente della TMA (cioe' il Class Bravo) di LAX ha top a 10000', ma al traverso del campo c'e' spazio aereo G o E da ground fino a 5000', e si puo' attraversare il fondamentale delle 24L/R e 25L/R a poche miglia dal campo a 1900' dato che li' il Class Bravo inizia a 2000'.

Dimensioni logiche degli spazi aerei, questo e' il primo passo per fare in modo che i piloti inizino a collaborare davvero con i CTA. Altrimenti non se ne viene fuori, ve lo posso garantire.

Ciao, Luca

Ciao Luca,

questa è una regola ICAO, non italiana...però ovviamente ogni stato puo' derogare, a determinate condizioni. ma qualcuno (quelli che fanno le regole) dovrebbero prendersi qualche responsabilità...

anche se nella pratica operativa ci si fida abbastanza del modo C anche se non verificato, questa è una cosa che si potrebbe risolvere in un'attimo, ma come detto qualcuno dovrebbe prendersi una, se pur minima, responsabilità.


E risolto si dovrebbe passare al problema gemello, ma ben più pericoloso.

Ogni cosa che vola (tranne gli ulm originali, deltaplani etc) dovrebbe avere il transponder A+C acceso, perchè un altra regola ma ben più sensata, impone di evitare quei simpatici traffici sconosciuti che appaiono sullo schermo. Perchè a differenza di quello che si potrebbe pensare, gli ulm moderni riflettono piuttosto bene. E questo crea ovvi problemi di gestione anche se sicuramente il 90% delle volte si tratta di gente che vola nella piena legalità.


Poi certamente negli USA sono avanti anni lux. sicuramente uno dei motivi principali e strettamente collegabile al discorso "responsabilità" di prima...e un'altro è la cultura aeronautica che c'è la in generale e dei piloti stessi. non so come funzioni la, ma qua chi vola vfr non sempre fa quello che dice, o non fa esattamente quello che dice o a cui è istruito...magari quando anche i dettagli fanno la differenza.

YouTube - Air Traffic Control: "Rough" Emergency Landing at JFK


molto interessante e capita sempre piu' spesso di dovere essere un poco aggressivi per fare capire a qualche collega che purtroppo l'aereo ha dei limiti di sicurezza e comunque se ....pilot don't feel confidente with the situation .... si deve assecondare la riciesta.

have fun

Video interessante ma incompleto sarebbe utile sentire le altre comunicazioni intercorse con gli enti precedenti la TWR estrapolando solo questi 3 minuti il pilota non ha fatto una bella figura, se non puoi atterrare perchè sei oltre i limiti consentiti di vento al traverso riattacchi e segui le istruzioni non è che di tutta risposta dichiari emergenza (onestamente non ho capito di che tipo di emergenza parliamo) e ti butti su un'altra pista, all'inizio nella descrizione del video parla anche di livello basso del carburante ma non viene mai nominata la parola fuel durante le comunicazioni, cosi come è non si capisce nulla dell'evento.