Grazie veramente per la volontà pdcta, purtroppo non mi sei stato di grande aiuto però.
Cominciando dal principio, il mio piano di volo non è VFR ma zulu, perchè sono obbligato a decollare in vfr essendo aeroporti non strumentali.
L'inserimento sono obbligato a farlo su un punto dove c'è l'aerovia che mi porta dove devo andare: In quel caso decollando da LIDE per Nizza, tu quale punto avresti scelto? Io scelgo il Lupos per entrare il più velocemente possibile in condizioni IFR e salire (speranza vana)...potrei anche scegliere il kalik...cambierebbe qualcosa?
Nel frattempo, sono costretto a rimanere basso, fin quando tutti non si sono coordinati. Tanto vale partire alla kazza dritto per dritto e poi inserirsi in ifr sempre alla cazza in un punto lungo la rotta dal momento che presentando un preciso piano di volo non si ha nessun beneficio.
Come hai potuto leggere, non mi aspetto che sia l'aeroporto a chiamare il FIC ma sono io che telefono al radar (di bologna in questo caso) per dire che sto partendo e che in 10 minuti sono sul punto di inserimento. La risposta è sempre un "OK" ma mai un codice, una quota o altro. Anche perchè apro con loro ma poi mi passano con MILANO e telefonando anche a loro, non ho mai ricevuto qualche agevolazione se non "ci sentiamo in frequenza dopo e vediamo". Ah ok..grazie.
In sostanza ho smesso di telefonare perchè tanto non serve a niente. Come se pensassero "si si ok...intanto parti che poi vediamo quando ci chiami".
Col senno di poi faccio pure un'altra domanda: se decollassi con un Citation jet, voi vi aspettate che io mantenga 1000ft ground a 110kts fin quando non vi siete messi tutti d'accordo e non avete trovato il mio piano di volo?

Quando decolli da aa/dd all'interno di CTR, prova (non è assolutamente una cosa facile, specialmente se non hanno il radar, tipo LIRS) a farti inserire dall'APP, così che all'atto del coordinamento con l'ACC, si dovrà solo andare a richiamare il volo dall'FDP (a roma, ma se non ricordo male anche a milano, i piani di volo Y e Z sono presenti in banca dati, ma non utilizzabili senza modifiche che a volte impegnano anche per qualche minuto). Spesso capita che secondo il cervellone, il volo sia in carico ad un settore sbagliato e questo comporta ritardo nella presentazione dei dati del volo al settore interessato. Se invece è totalmente assente (capita anche questo) bisogna prima inserire tutti i dati e poi chiedere al flusso della presenza in banca dati di tale volo, per evitare possibili sforamenti di carico di settore accettante, etc etc.... Se mi vengono in mente altre cose o a te altre domande, porgile pure e proverò a risponderti...

SI ok...più che telefonargli direttamente che altro dovrei fare?
Cmq che non arrivava il piano di volo sul tavolo degli interessati non lo sapevo

Ecco perchè spesso mi chiedono se ho o meno il piano di volo!!!

Beh visto che ormai LIDE sta per diventare IFR speriamo di non avere problemi dopo ....almeno non da li!

Partendo da LIDE e uscendo LUPOS... a Bologna non ne può fregar di meno in quanto LUPOS è ben al di fuori del suo CTR. Quindi che fa? Riceve la tua telefonata, chiama il FIC di Padova (che gli dice di cambiarti direttamente a Milano) che a sua volta chima il FIC di Milano che appena possibile inizia i coordinamenti per il tuo inserimento, ma nel frattempo ti richiede a "quote VFR" ovvero al di sotto della loro TMA che è classe A.
Ok, il tuo piano di volo è Z ma con richiesta di inserimento IFR su LUPOS. Nella porzione di volo nel mio spazio aereo (tra LIDE e LUPOS) sei un volo VFR.
Sinceramente da LIDE non saprei dove consigliarti di fare inserimento... perchè fra BOA-FER-LUPOS è una giungla. Dovunque vai caschi male.
Le telefonate che hai fatto te sono il massimo dell'aiuto che puoi aver dato a tutti i controllori interessati... se neanche così sei riuscito a velocizzare le cose mi dispiace ma non so più che dirti.
Io spesso ho ricevuto telefonate del genere e ti dico che in condizioni di lavoro normali 10/15 min sono sufficienti a preparare un inserimento.

Grazie lo stesso PDCTA... mi arrangierò....come ho sempre fatto
che altro posso fare!
Ci si sente in frequenza.

Adesso una domanda ce l'ho io: come realmente reagite ad una nostra eventuale richiesta di "expedite climb/descend (until passing/reaching flight level)"?

Se la speed non è un constrain accellero o decellero per incrementare il rateo a scendere o salire, altrimenti vado di v/s per agevolare il CTA. E di conseguenza i traffici.

Bella domanda, diciamo che le situazioni sono 2:

1- se fino a quel momento la discesa e' stata standard (1000ft/min) e' abbastanza facile incrementarla senza particolari problemi fino a circa 2500ft/min senza andare a compromettere altri partametri come puo' essere IAS/Mach (parlo di aeromobili medium/heavy)

2- se fino al quel momento la discesa e' stata gia' in idle power (motori al minimo) le opzioni a disposizione sono gli aerofreni e/o l'incremento di velocita' .Gli aerofreni generalmente danno circa 500ft/min in + mentre l'incremento di velocita' aiuta assai maggiormente.

Il problema nasce quando si chiede di rallentare e di di aumentare il rateo di discesa contemporaneamente.

Compatibilmente col mezzo che ho a disposizione, sono felice di eseguire la richiesta dell'ATC.

A voi controllori vi creiamo problemi quando non per "colpa nostra" ma colpa del cervello dell'aeroplano (volendo possiamo evitarlo anche se poi overshootiamo) effettuiamo anticipi di virata molto grandi tipo 5 nm prima, per congiungerci al prossimo waypoint?

NOOOOOO, che dici mai............. quali problemi!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Ironia e botti a parte ho imparato su esperienza mia e di altri che se la separazione è stretta e il punto di virata si avvicina, istruisco a mantenere la prua. Sai com'è ma le spade sul radar (vettori di predizione) non seguono la rotta prevista, ma si estendono solo nella direzione di spostamento e addirittura a milano si cancellavano se l'aeromobile virava.

Caro Pandino Fiat,
il problema a parte quello già enunciato di una separzione magari in corso potrebbe essere quello del pre/sequenziamento: tagliando ci si avvicina magari al tfc che precede richiedendo un succesivo intervento per ristabilire quanto necessario.
Senza dimenticare poi i furbetti del' aeroplanino, che virano talmente prima dei waypoint da seguire poi un tratto rettilineo tra le due virate per lasciare/entrare in centerline.....
Personalmente se uno ha proprio bisogno di guadagnare quei 18 secondi perchè ha l'auto in seconda fila, preferisco che lo chieda, magari con ironia che aiuta sempre, piuttosto di ritrovarmi qualcuno che bara vistosamente per chiudere prima.
cordialmente

D'accordo se voglio guadagnare tempo e quindi ti chiedo un diretto ma qua si tratta di un meccanismo dell'aeroplano che è possibile bypassarlo, ovviamente raramente lo si fa a meno che indicato sulla cartina, mentre overshootando vi diamo problemi? a noi si..perdita di tempo, carburante,passeggeri un po sballottati nelle varie virate.

Ritengo che 5mn a 7-80000km/h con virata standard, ad occhio, siano una porzione giusta per la virata, finita la quale, l'aereo si trova nel leg sucessivo perfettamente al centro.
Se l'aereo virasse sopra il waypoint potrebbe essere molto difficile se non impossibile che resti in aerovia nel leg sucessivo, quindi fuori rotta comunque e dovendo rientrarci con serie di virate. Trovo strano che ci siano problemi di separazione dovuti a questo, significherebbe che c'è chi vira molto prima e chi vira dopo e in genere il pilota automatico su aerei molto simili, dovrebbe virare sempre allo stesso modo
Molto semplicemente basti tirare una riga su un foglio e poi spezzarla ad angolo di 60 gradi con un'altra: l'aereo in virata raccorda le due rette, quindi vedete bene che la virata comincia molto prima del waypoint di intersezione. D'altra parte l'aereo non è la macchina di AUTOMAN (per intenditori di telefilm anni 80 )
Beh sono sicuro che queste cose voi controllori le sapete già

Molte macchine anticipano molto le virate... da me il classico esempio è sul tratto NESTI-TAGIP-DIBAX-SUMIR-BZO-BRENO (northbound) che fino a SUMIR è parallelo al tratto a BZO-GIGGI-LUSIL (southbound).
Quel parallelismo è molto utile per fare gli "scavalcamenti" di quota tra traffici che sono partiti dall'area Milano/Marsiglia (in salita) e traffici in scorrimento o in arrivo per quelle aree (quindi livellati o in discesa).
Il "gioco" è quindi: sali in direzione est parallelo al traffico che scende e quando sei sopra a tutti, giri verso nord.
Peccato che qualche macchina (tipo una che inizia per "A") cominci le virate su DIBAX e le termini poco pima di BZO creando non pochi problemi se la separazione verticale col traffico parallelo non era già completata. Ci sono aerei che tagliano di poche miglia (qualcuno anche 1-2) altri che arrivano a tagliarne anche 10. Tutto si risolve con un "continue on present heading"... e a volte comunque è già troppo tardi!!!!
Ecco svelato in una sola risposta il perchè dei tanti "unable" o dei "I call you back" alle richieste dei piloti di "direct BZO (o BRENO)" venendo da NESTI... e il perchè dei no alle richieste di Milano al diretto SUMIR.
Poi ovvio, capita che sia conveniente farvi tagliare davanti a tutti, o che non ci sia nessuno... allora il diretto si da senza neanche che lo chiediate.

Quello che affermi, pdcta, e' abbasta grave a mio parere, e mi piacerebbe sapere che genere di iniziative sono state prese in ENAV per migliorare questa situazione.

De facto, l'idea di brillante di avere dei corridoi che non si intersecano, in modo da avere livelli liberi per salite e discese, viene completamente castrata e rimandata ad una gestione manuale del problema ("maintain present heading") oppure, immagino, a dare limiti di quota temporanei fino al momento in cui i traffici sono "clear" e possono continuare a salire o scendere senza problemi. Ovviamente questo crea anche piu' traffico in frequenza, per nulla.

Le mia domande sono:

1- ENAV ha informato Eurocontro di questo fatto, ed ha ottenuto da Eurocontrol e/o da altri ANSP che usano lo stesso sistema conferma del problema (visto che si parla in particolare di un certo tipo di macchine) ed eventuali procedure che altri ANSP seguono per evitare possibili sottoseparazioni?

2- ENAV, Eurocontrol o chichessia, ha iniziato a lavorare con EUROCAE e il vendor di riferimento per capire se questo problema e' da far risalire ad una specifica versione software o hardware dell'avionica installata a bordo di quello specificio tipo di macchine?

3- ENAV ha valutato la possibilita' di aumentare la separazione tra le aerovie parallele per mettere una soluzione temporanea al problema? Trattandosi di aerovie RNAV la cosa non dovrebbe poi essere cosi' complicata...

Inquiring minds want to know...

Ciao, Luca

caro Lucaberta,
il problema facendo nomi e cognomi non è secondo me di airbus (succede anche a qualche md...), ma come al solito di come gira il chiccherone a chi ci siede avanti.
Sul berok, provenienti da gen e diretti a pis c'e da fare una bella virata. Qualcuno che magari non ha avuto un taglio la anticipa di 10 nm (ed il taglio se lo crea), qualcuno la fa normale. E ti posso dire che sentirsi dire che fa tutto la macchina, quando io ne vedo decine al giorno che fanno quella virata in modo diverso, mi sa di presa per il c..o, perchè io all'incompetennza non ci credo. Non sempre almeno!!!
Non vediamo fantasmi ovunque,prima cerchiamo di capire se magari son persone...

Scusa ma non capisco il senso del tuo post. Che colpa ne avrebbe ENAV in questo caso? Si parla di macchine che anticipano di molto la virata.
Insomma, qui il problema non è di geografia ATS.
Rotte solo parallele non esistono... qualcosa che prima o poi si incrocia c'è sempre (in questo caso la virata sarà tipo di 45°)
Riguardo le tue domande:
Di che stesso sistema usato altri ANSP ti riferisci?
E riguardo l'aumentare la separazione tra rotte: non vedo cosa cambierebbe se venisse aumentata visto che le rotte si devono incrociare. E poi un conto è aumentare la separazione tra aerovie in mezzo all'Atlantico... un conto è allargare due aerovie nell'area di Milano o di Padova. Le allarghiamo, ok... ma dove??

Grazie delle vostre risposte, straccaletto e pdcta. Forse la mia affermazione non era del tutto corretta in merito alle aerovie parallele (non ho davanti a me una carta) e penso di avere inteso male il messaggio originario di pdcta.

Prendo pero' l'esempio del BEROK di straccaletto, che mi sembra emblematico, e lo estendo al suo commento sulle macchine Airbus. Se tutti fanno tagli diversi sul BEROK, mi piacerebbe sapere dagli altri ANSP europei (DFS su tutti, sappiamo quanto i tedeschi sono precisini) se gli stessi aerei e gli stessi piloti si comportano alla stessa maniera o meno. Se sono *tutti* gli Airbus a fare cosi' e' un conto, e si puo' parlare a chi fa l'avionica di Airbus e capire che succede, se invece sono solo gli Airbus di una certa compagnia, stesso discorso, magari e' una questione di release di software di bordo. Ma se sono solo *certi* Airbus magari di diverse compagnie, ecco che abbiamo trovato i furbetti del caso, e sarebbe utile che ENAV potesse segnalare questo genere di comportamenti direttamente alla compagnia, in modo che i capi settore possano poi trarre le adeguate misure.

Esempio lampante di quello che intendo, anni fa ero in cockpit con un amico Cpt in decollo da BRU, sul solito rumoroso M80. Decollo standard, tutto normale, arriviamo a LIN, saluti e baci e ciascuno va a casa propria. Un paio di mesi dopo il mio amico mi chiama e fa: "ma tu ricordi qualcosa di anormale in quel decollo dalla 25R di BRU quando eri davanti con noi? Perche' Belgocontrol ha rilevato un superamento della soglia limite di rumore di 2 dB, e il capo settore ha voluto sapere se era capitato qualcosa di particolare durante il decollo".

Ora, se magari la compagnia si vede arrivare una serie di lamentele tutte dello stesso tipo, e casualmente si trova che queste lamentele hanno un nome in comune, magari si puo' fare qualcosa, invece che magari rimproverare via radio ottenendo proprio nulla.

Com'e' possibile che gli stessi piloti quando vanno all'estero si comportino poi in modo esemplare? E' davvero incredibile quello che si state dicendo...

Pdcta, non sottintendevo nessuna colpa ad ENAV, tranquillo! Solo che se ENAV potesse strutturare bene un'analisi di questo genere di problemi, tutti i piloti ne avrebbero un beneficio, tranne magari quei pochi furbetti che fanno i tagli quando non sono da fare.

Ciao, Luca

Da qualche parte lessi che l'Airbus in fase di certificazione o subito dopo l'entrata in servizio dell'Airbus si accorse di tale problema e in collaborazione con Eurocontrol cercò di mettere a posto il software che gestisce la navigazione dell'aeroplano ma il problema risiede nella posizione dell'aeroplano,il metodo di calcolo per l'anticipo della virata è uguale per tutti gli aerei, ma il disguido sta nella determinazione della posizione dell'aereo,in quanto esso viene calcolato con il miglior risultato tra i dati ricevuti da: ( VOR/DME-DME/DME-GPS-FMS-IRS) etc, di tali sistemi a bordo deglia erei ce ne sono di varie marche con i relativi errori e dipende dal sistema che in quel momento sta utilizzando l'aereo per la determianzione del punto ( da dire che l'Airbus esce dalla fabbrica senza GPS e che molti velivoli volano per volontà delle compagnie senza tale dispositivo, visto che a bordo ve ne sono altri) perciò ogni aereo in base alla sua posizione rispetto al waypoint vira 3,2,1 nm prima.