shock-absorber1

Buona domenica a tutti,

Inizio con il dire che io non sono un controllore quindi "egoisticamente" mi piacerebbe si potesse volare alti, dritti e scendere o salire quando e come voglio io.

Analizziamo i problemi alla luce dei fatti.

Perche si deve scendere in anticipo e consumare un sacco di carburante? Probabilmente qualche AMICO controllore potrebbe spiegartelo meglio come e stato fatto a mema comunque di base la discesa anticipata e dovuta al fatto che le aerovie italliane per ovvie ragioni di spazio e di sviluppano in due parallele monodirezionali separate ma si sviluppano in un unica retta bidirezionale sulla quale viaggiano sia i traffici in una direzione che in un altra e di conseguenza necessitano di separazione.
Logicamente a qualche mio collega molto piu furbo ed "efficiente" questo non interessa viene chiesta una discesa e volontariamente si imposta un bel rateo a scendere di 500ft/min ( dovrebbero essere almeno 1000ft/min), nel frattempo arriva l altro collega efficiente che con 15 traffici in frequenza chiede 4 volte con tono sempre meno gentile se puo avere un diretto ( che porco zio la maggior parte delle volte fa risparmiare 13 secondi di volo). L amico controllore che sente questa voce profonda e sempre piu incazzata prova a coordinarglielo anche se avrebbe altra cose da fare (ad esempio notare che il efficiente di prima scende a 500ft/min) ma gli scappa ed il poveretto che entra arriva da nord e non ne sa nulla si trova a mangiare la brioche con la marmellata mentre sale a 4000 piedi al minuto per fare una bella RA. Risultato: due piloti incaxxati, un controllore che pensa di aver fatto una cazzata e la cosa piu grave una minaccia alla sicurezza del volo. E allora basta chiedere diretti insensati e fare quello che si vuole con i ratei per dire ah ah l ho fregato tanto basta vedere quanto si perde in un blip di radar e se ne accorgono subito del rateo di discesa... Sembriamo solo dei pierini... Siamo dei pierini che gli hanno detto come giocare con il loro giocattolo e mettono il broncio. Mi scuso con i signori controllori per i miei colleghi allucinati che non salutano in frequenza perche non gli danno un diretto che gli avrebbe salvato 2,1nm... Me ne scuso e me ne vergogno...

Certo e vero che si dovrebbe un po rivedere la geometria delle aerovie per renderla piu attuale e magari dovrebbero essere superate certe limitazioni a livello politico che costringono i traffici a volare in mezzo ai temporali ed alle turbolenze, consumando frotte di carburante ma questo e gia stato chiesto dall ANACNA che a quello che so io e sompre molto aperta al dialogo con i piloti ed alla ricerca di soluzioni ottimali per tutti.

Venire qua a scriver mreda non serve a nulla... Dedichiamo invece questo pomeriggio a capire co succede dall altra parte del microfono e andaimo alla sala radar chiedendo di fare una visita, informiamoci, conosciamo i nostri colleghi che tante volte ci salvano e ci forniscono assistenza e ci acorgeremo non solo che molti di loro sono persone meravigliose pronte a spiegare le loro problematiche ma anche che non si tratta solo di stronzaggine ma bensi di un lavoro molto complesso.

Tornando al discorso dello sciopero onestamente non lo posso sostenere. Se un controllore vuole scioperare e liberissimo di farlo per i motivi che ritiene piu giusto ma lo sciopero deve essere fatto nel modo giusto. Il non dare direct routing, il non concedere visual (massima solidarieta nei confronti dei ragazzi di cagliari) fanno bruciare enormi quantita di carburante (una media di 300kgs) al volo e piegano compagnie gia in difficolta con la conseguenta riduzione del personale e la messa in pericolo di molte famiglie tanto quanto un enorme quantita di gas di scqrico inquinanti per noi, per chi sta a terra e non ne sa nulla e soprqtutto per il mondo in cui viviamo dove gia ne stiamo lasciando abbastanza di spazzatura. In termini di numeri e incredibile... Se 100 voli per la mancanza di diretti perdono 300kg vuol dire che in totale consumano 30000kgs di carburante in piu, una quantita enorme. gli unici a cui non interessa sono i vari AENA,ENAV ecc... Tanto a loro non cambia nulla... Se volete scioperare piuttosto non andate a lavorare ( come del resto avete gia fatto) preferisco avere uno slot di 8 ore piuttosto che sprecare gettare carburantebruciato gratuitamente su questo mondo che mi piace tanto.

In buona sostanza, se ci si capisse un po di piu, se si cercasse un dialogo le cose sarebbero molto piu facili per tutti.... Ieri stavo uscendo a mangiare la zuppa di cozze... Non avevo tempo di scrivere su pprune...


BUON VOLO E BUON CONTROLLO A TUTTI!

berniecta

le LOA non è che pretendono tutti i voli a 290 indistintamente. E non fare il verginello chiedendomi come si gabba il sistema, perchè lo sai bene visto come pianifichi. Ti rispondi da solo alle mie critiche, ovvero se il tuo volo generalmente può volare a 370 ma quel giorno è vuoto e può volare a 410, però pianifica 290 (senza nessun ulteriore step di salita) c'è l'intento di gabbare una prima restrizione (che negli ultimi 2 anni è stata innalzata a 310, mentre la maggior parte pianifica ancora a 290) senza però poi prevedere ulteriore salita a discapito delle economie di volo. E poi vogliamo dire che tu non saprai fino alla chiusure delle porte quanti pax hai, d'accordo, ma la tua compagnia lo sa e se anche non si presentano 10 passeggeri per ingorgo stradale la compagnia sa bene di aver venduto 180 biglietti e può pianificare in tempo per il peso presunto e non semplicemente per le statistiche di riempimento, se ne avesse voglia.
In merito ai vettoramenti intercentro ti dico che anche noi quando necessario regoliamo velocità o diamo istradamenti più o meno diretti (dove possibile) o al limite prue per sequenziare, sia esso LIRF ma anche LIRN, LICC o LICJ, solo che non sono previste norme in tal senso, lo fai perchè vedi gli altri traffici. Quando però non li vedi o non sai quello che fanno, come nel caso degli aeroporti milanesi sono le loa o i coordinamenti volo per volo a decidere dei vostri destini.
La pista a LIMC come a LIRF non dipende da noi ma dai gestori aeroportuali e se non ce la dicono loro io non posso far altro che darti la standard. A roma siamo finalmente riusciti ad installare un tool che ti informa a schermo della pista assegnata ad ogni volo e se non già prevista possiamo informare della pista differente almeno un centinaio di NM prima della pista.
Della Spagna non ti parlo perchè non ne conosco le procedure, ma se tu ti lamenti dei ritardi attuali, senza sapere di cosa i cta sono andati incontro negli ultimi 6 mesi allora volati le tue sid e star che nessuno ti disturberà.
Per finire, Eurocontrol è molto interessata a guadagnare, e per farlo vi deve far volare con il minor ritardo per permettere a tutti i richiedenti di utilizzare lo spazio aereo e le statistiche che stila sono lo specchio della realtà aeronautica europea..

P.S: prova a EGLL a sbagliare o ritardare l'esecuzione di un'autorizzazione, poi dimmi quello che ti succede.

bulik

Ormai e' prassi che l'ATC ti dica "FL290 will be your final due to destination", questo ancora prima che uno abbia chiesto qualcosa (da me, come gia' detto, nessuno chiede + nulla...e' tutto un roger/wico e meno abbiamo a che fare con voi meglio e'); le LOA scritte molto + di 6 mesi prima sembrano essere le tavole di Mose' per voi...per noi carta straccia le cui restrizioni non sono nemmeno visibili sul FPL (accettato dal sistema senza problemi).
Per quanto riguarda il gabbare il sistema ti rifaccio la domanda perche' sono verginello di piani di volo VISTO CHE NON LI FACCIAMO NOI PILOTI MA LA COMPAGNIA. Pensa che il 99% dei piloti di linea non si ricorda nemmeno + come si faccia un FPL, noi controlliamo giusto la strip di accettazione con rotta e livelli.

180 biglietti venduti si calcolano includendo 180 bagagli (uno a testa), se solo la maggior parte dei pax viaggia con solo bagaglio a mano la differenza e' gia' di TONNELLATE, se poi il c'e' un 10% di noshow (molto frequente) sono altre TONNELLATE, se poi la compagnia offre un servizio che ti permette di prendere un qualsiasi volo successivo (vedi la LIN-FCO) senza differenza di spesa o con pochi euro ecco che non puoi nemmeno + fare delle previsioni, in alcuni aeroporti il carburante costa meno e le compagnie fanno tankering (prendono carburante in un aeroporto per non prenderlo in un altro) e si parla ancora di TONNELLATE e spesso accade che la compagnia petrolifera di un aeroporto abbassi il prezzo al litro per attirare clienti e che tali policy di tankering cambi di giorno in giorno....e via dicendo....

Efficentissimo......

Nessuno vi ha dato la colpa, lo sappiamo....il fatto e' che chi subisce maggiormente tali inefficenze siamo noi.
E c'e' anche in gioco la sicurezza del volo.

Noi preferiamo ,come ti ho detto, seguire i FPL/SID/STAR perche' in Spagna e' meglio affidarsi a cartine e sistemi di navigazione di bordo piuttosto che essere nelle mani di un controllore locale che non sa parlare in inglese e che prepone le sue pippe contrattuali alla sicurezza ed efficenza del volo.

Mai avuto un solo problema in UK, sono bravi,efficenti e disponibili anche con coloro che sbagliano qualcosa a patto che la situazione non precipiti e si comprometta la sicurezza.
Volare nelle mani dei controllori UK e' un piacere e non un patema d'animo come lo dipingi tu.

flydive1

Bulik

Come ti ha detto Blissback, prova ad andare negli USA, magari zona NY, ti troverai a raccogliere margherite molto, ma molto prima del TOD, e si scende senza discussioni, e dimentica pure di chiedere di mantenere alta velocità sotto i 10'000 piedi.(altre volte ti tengono alto poi ti tocca scendere a 5000 piedi/min per fare la restrizione)

blissbak

Bulik, è ragionevolissimo che il lavoro della pianificazione sia affidato a gente incaricata solo a questo sgravandovi l'onere ma forse una consapevolezza maggiore dovrebbero darvela, e non capisco a che titolo ti lamenti visto che a tuo dire chiedi livelli a casaccio senza sapere perchè e per come.
Inoltre, forse da te non si fa , tante compagnie con dispatcher molto molto smart, erano soliti pianificare un volo più volte, con routing, livelli e nominativi diversi, e al momento giusto telefonavano al comandante per comunicargli quale fosse il nomitavo/routing soggetto a minor ritardo .

Il problema in spagna l'avevo gia spiegato prima, la rigidità non avviene solo per protesta, ma anche perchè li hanno costretti, a chi si lamentava che con meno settori aperti e meno CTA in turno non ce la si faceva, hanno risposto che erano dei cretini ed era colpa loro, "non date diretti, cosi' il carico sui settori non aumenta".

liftman

bulik, anche il tuo ultimo post sarebbe incommentabile, ma invece ti dico, molto sinceramente e senza giri di parole, che sei pericoloso, e tanto pure.
Classico atteggiamento di chi per aria è convinto di essere da solo e che tutto è concesso. Il sistema ATC è sicuramente perfettibile, ma questo non ti autorizza a "fregartene" di quelli che sono lì sotto e che lavorano ( male o bene non sta a me dirlo) per garantire la sicurezza mia e dei miei passeggeri.

Magari sei uno di quelli che l'ATC deve chiamare TRE-QUATTRO volte prima che tu risponda perchè li ignori? O che se ne frega di speed-limit point e roba varia perchè tanto...?

Mi fai una cortesia? Mi dici in che compagnia voli così la evito accuratamente? ( se già non lo faccio....e cmq un sospetto ce l'ho....altro fenomeno low cost?)

saluti

Liftman

Lazy skip

Bravo hai ragione.

bulik

Mi lamento della inflessibilita' del sistema ATC, degli spazi aerei organizzati ad cazzum che per andare dalla Sardegna a Milano devi passare da Civitavecchia prima e poi scendere rasoterra a Firenze dopo,della storia dei carichi di settore e della reticenza a farci salire quando vado a SSH alle 3:00am locali ed in giro per la FIR siamo in 3 sfigati, mi lamento del fatto che andando a MXP non so su che pista atterrero' fino a quando non mi trovo gia' in finale.
Per quanto riguarda i livelli che chiediamo ti posso dire che cio' che tu reputi richieste casuali e prive di logica non sono altro che i livelli che il computer degli aerei moderni calcola in base al peso,pressione,tempertura+ previsione venti in quota = livello di massima efficenza.

Direi una maniera molto "smart" per intasare il sistema con un sacco di voli che poi mai si effettueranno.....
Ma se io pianifico 5 voli e poi all'ultimo momento ne cancello 4 per effettuarne 1 quanti slot verranno fuori per chissa' quanti altri voli?
Si molto smart direi......

Se sono pericoloso lascialo decidere a chi mi ha rilasciato i brevetti, i passaggi macchina, i check periodici al simulatore e le visite mediche....che probabilmente e' la stessa autorita' che ha reputato idoneo e sicuro anche te.

Ti riferisci a CAI o Meridiana....

Mi sa che ti conviene viaggiare direttamente con Trenitalia o Tirrenia.....

Lazy skip

Lift,
Quali sono le low cost che vanno a SSH?

blissbak

Bulik, se si deve scendere si scende, in USA succede uguale, forse è strutturato un po' meglio da loro, ma ricadiamo di nuovo nell'utopia, questa è ...
Sul discorso delle 3 di notte non ci credo, se non c'è un'anima ti si da pure lo step 290/410, pensa che a quell'ora ci sono delle rotte pianificabili con DCT di 300NM,
di giorno vale il solito discorso, non sei l'unico che c'ha il computer.
Quando dicevo che "chiedi livelli a casaccio" intendevo che ti basi sollo sul pezzetto di carta che ti hanno passato, senza conoscere tutto quello che c'è dietro la pianificazione, e questo lo sto assumendo da quello che tu stesso affermi.
Discorso personale, quello che a me da fastidio non è la pianifazione di un 320 con la richiesta di un 360, più che altro è la pianificazione di un 260 e la richiesta di un 410 che ti fa capire che qualcosa non va, il controsenso maggiore, cambi di livello PIANIFICATI, in arrivo e partenza, per aggirare il RAD e conseguente pretesa di salire scendere.

Il discorso degli slot me lo aveva insegnato un dispatcher di una nota compagnia italiana, che non è ne CAI ne IG, "comandà quello buono è il XXX123", ma comunque c'è stato un giro di vite pure su questo.

bulik

blissbak,
non parlo degli USA perche' non ci volo ;tu invece conosci le loro procedure visto che ne parli con tanta disinvoltura?Io sento da coloro che ci volano che sono anni luce avanti a noi quindi non so se credere ai colleghi che ci operano o a quelli come te che fanno di tutto il mondo un paese...e guardacaso il nostro.

Anche in UK si scende prima andando in certe destinazioni ma non livelli mai e poi ti fanno fare i CDA fino all'atterraggio quindi l'inefficenza iniziale viene pienamente compensata con il servizio successivo.


Se il mio RFPL e' pianificato a 320 anche richiedre un 340 dovrebbe andare a "sovraccaricare i settori" , il flight plan adherence parla chiaro oppure e' interpretabile a seconda di cio' che da + o - fastidio al singolo controllore?
E comunque e' ovvio che ci sia qualcosa che non va se per farsi accettare un FPL di un aereo di linea bisogna farlo volare a FL260.....tanto valeva tenersi l'ATR.

blissbak

Dov'è che avrei fatto di tutto il mondo un paese?
Neanche io volo negli states, però cerco di confrontarmi e di guardare a cio' che fanno gli altri, specialmente i colleghi vicini o lontani, e a quello che succede nei vostri FD.
Gli USA sono il palese dei balocchi ma stai tranquillo che qualche pecca ce l'hanno anche loro, vedi l'incidente sull' hudson nel 2009 e qualche procedura un po' libertina che non condivido, cio non toglie che da loro funziona senza dubbio meglio che da noi, soprattutto con la mole di traffico che si ritrovano, comunque sia qualcuno che attraversa l'atlantico potrebbe confermare/smentire quanto detto riguardo le discese, non ci sarebbe nulla da recriminare.

Non vedo poi cosa ci sia di male nell' esprimere la mia opinione, tanto non sono io che faccio le regole, se non si era inteso, volevo dire che non biasimo chi chiede una differenza di 4/5 livelli, mentre penso che se pianifichi 260 e chiedi 380 stai prendendo per il **** me e il sistema, tornando agli stati uniti, se sul VOR XYZ devi passare a 190, stai sicuro che passerai a 190 spaccati.

Se parliamo di flusso poi c'è poco da tirare in ballo gli inglesi, fanno parte del sistema anche loro, tra parigi/amsterdam e londra, comunque devi razzolare basso, e anche li non ho mai volato ...

bulik

E quale sarebbe la procedura "libertina" che non condividi?

Mah, qundi tutta sta storia del flight plan adherence perde di significato se si cambiano "solo" 4/5 livelli?Se lo dice un ATC allora non so chi stia veramente prendendo per i fondelli chi....
Io non sono un esperto di flight planning ma se i liner moderni volano tutti a quote di massima efficenza tra FL350 e FL400 allora immagino che tutti pianifichino a queste quote rendendo i settori che le gestiscono i + trafficati; se poi i "furbi" che pianificano a FL 260 sono molti immagino che i livelli superiori siano molto + liberi di quelli inferiori.
Oppure i furbi sono pochi e quindi, essendo pochi, le ripercussioni negative della loro ascesa non possono essere tali da compreomettere i famosi "carichi di settore".

A me e' richiesto di scendere a FL260 dalle parti di Nizza quando vado a Milano ed io eseguo senza fiatare, esattamente come farei a New York se mi venisse richiesto....chissa' perche' ho pero' la certezza che a New York non volerei rasoterra per 100nm con 4 gatti in frequenza e 3 sfigati in sequenza per un aeroporto con 2 piste parallele.
Per quanto riguarda Londra invece ti posso dire, visto che ci vado, che la discesa viene pianificata gia' dall'Olanda con restrizioni che ti mettono su un profilo quasi ideale dove in pratica non livelli mai e mantieni ratei di discesa tra i 1000 ed i 2500 piedi/minuto fino alla stabilizzazione finale; la cosa e' studiata apposta per ridurre il rumore, l'inquinamento ed i costi di gestione degli aerei.

Ovvio che se anche gli inglesi avessero un punto come FRZ dove si intersecano 10 settori che non hanno idea di cosa facciano quelli adiacenti allora certe procedure non potrebbero realizzarle.

blissbak

CRDA, LAHSO e similari ATC employess cover up their errors, no punishment for ATC coverups,
come è normale che sia anche gli americani hanno i loro problemi, quali understaffing, sottoseparazioni e runway incursion.

Il flight plan adherence lo stai tirando in ballo solo te, io ho solo espresso una mia opinione personale, non mi occupo delle PR di ENAV, EUROCONTROL o FAA.


PS
Tutto il mondo è paese http://www.natcamembership.org/asset...ony7.24.07.pdf

straccaletto

Spettacolo puro!!!
Ci mancava solo il copilota di tarjet e poi stavamo a posto!!!
Tarjet dove sei?
Ci manchi?
Cordialmente
Straccaletto

bulik

E chi ha mai detto che altri non abbiano problemi?
E cosa c'entra in questa discussione il documento sui problemi di umidita' nelle TWR di Dallas o dell'incursione di pista a LGA nel 1998?

La storia di volare a FL260 per 100nm prima del TOD e' assolutamente legata alla campagna di flight plan adherence che scaturisce dai famosi "sovraccarichi di settore", stavamo parlando di questo.
Quando vado a Londra non scendo a FL260 a 100nm dal TOD.
Quando vado in UK mi fanno scendere facendo dei CDA.
Quando entro nella FIR di Londra ci entro con dei vettori che mi portano fino all'atterraggio e non sono costretto a passare su una singola radioassistenza dove vengono convogliati tutti i traffici senza peraltro essere coordinati da un solo ente.
Eppure sono anche loro parte del sistema Eurocontrol.

P.S.: non ho ancora capito quali siano le procedure libertine che non condividi circa l'incidente sul Hudson.

blissbak

Chi è che ha scritto "circa"? Io ho messo una "E" ,CRDA e LAHSO non mi piacciono, quello che è successo sull' hudson (e non parlo dell'ammaraggio del 320) forse vede le cause anche nel fatto che 50 aeroplani in VFR in poche miglia quadrate un po' di casino lo fanno.
La muffa nella torre di Dallas, più fumi velenosi e vetri chi si appannano, sono tutte cose che non ci crederai ma influiscono sulla vostra sicurezza, ma forse a te fa piacere sapere che chi ti vettora ha in mano un'ombrello o deve stare attento a non ustionarsi la pelle.
Come vedi risposte a inutili domande tue, senonchè un'occhio alla FAA e agli states tirati in ballo da Luca che aveva ripreso questa discussione che va sempre a finire male.

Il flight plan adherence fa riferimento al cruising level o eventuali step(quelli che si usano per imbrogliare ), e non alle discese iniziali prima dell'avvicinamento, oggetto di LOA e accordi, non piani di volo.

In UK, che stanno più avanti di noi, avevo ricordi di Stack e 30 miglia a 5/6000 piedi in partenza, non sapevo che ti davano il vettore finale sull' ILS fin dall' olanda, ne prendo atto.

lucaberta

eggia', ecco dove sta il modo di agire libertino americano. Togliamo dalle scatole il traffico VFR che rompe le palle al traffico commerciale. E dov'e' che c'e' menzione del "problema" dettato dal traffico VFR nell'incidente dell'Hudson, poi?

Mah...

--L

flydive1

@ Lucaberta

Credo che Blissbak stia parlando dello scontro tra un elicottero ed un monomotore, entrambi VFR, sopra l'Hudson, non dell'Airbus.

pdcta

Wow! Ho scatenato un putiferio rispolverando sto thread... ma purtroppo non ci si smuove dalle differenze Italia-USA-Resto del mondo. Dico la mia:
1) USA-Europa non sono due sistemi aeronautici paragonabili.
2) Veramente a livello Europeo ci vedete così male? Credo che offriamo un ottimo servizio ma voi non lo percepiate.

Dalle nostre bocche escono solo "direct to" tanto che l'unica volta che non lo diciamo noi lo chiedete voi come se vi avessimo privato di chissà cosa: ma non avete forse ancora capito due concetti!
1) IN NAVIGAZIONE D'AREA con i diretti "SI FANNO LE SEPARAZIONI"
2) PIU' DRITTI ANDATE, PRIMA VI LEVATE DALLE BALLE, PRIMA "SMETTIAMO DI GUARDARVI", PRIMA POSSIAMO CONCENTRARCI SU QUALCUN'ALTRO... E QUINDI MEGLIO STIAMO.

Se non vi ci mandiamo non è per semplice sfizio personale o per la non voglia di alzare il telefono e chiamare il collega del settore/ente successivo.

Insomma, perchè se Monaco ACC vuole gli arrivi a Monaco a FL260 O MENO (che d'Estate significa lasciare la crociera prima di FER, d'inverno poco prima di VIC) e su BZO spesso ci chiede di ridurvi a 250kts nessuno fiata... mentre se a un arrivo a Venezia (che nel 60% dei casi entra nell'area di Padova a livello di crociera, o comunque sopra ai profili ideali di discesa), non dò diretto allo IAF ma chiedo di ridurre mi si attaccano in frequenza?
Stiamo lavorando molto per migliorarci: gli arrivi per Malpensa una volta uscivano sul LUSIL a FL250 o meno... adesso Milano li accetta a FL290- noi di conseguenza li chiediamo a Monaco/Vienna a FL350-. Nell'80% dei casi siete voi adesso che chiedete di scendere: mi sembra quindi che stiamo lavorando nella direzione giusta, no? Lo stesso per gli arrivi a Venezia da nord (TIRUL/RESIA) dove sono previsti a FL290- o via LUPOS a FL280-: sono i piloti che chiedono di scendere quando in contatto.

Se ritenete che sia inaccettabile che un decollo da Venezia con destinazione Barcellona, Gerona e Reus non sia accettato da Roma MIU (e quindi noi su LUPOS dobbiamo metterli a FL290- perchè a FL310- ci dobbiamo mettere Nizza, Marsiglia & co)... segnalate. Ovvio che io vi dirò "final in my area" o "final due to destination" prima che voi possiate fiatare: lo faccio apposta, così non mi intasate la frequenza con domande che so che farete quando so già la risposta!

Un decollo da Venezia per Monaco... sale anche a FL300 per poi riscendere su BZO a FL260, così come le partenze da Venezia per Roma salgono a FL290/310 per poi scendere a FL250. Insomma, quando si può il nostro impegno ce lo mettiamo sempre tutto.

Un'altra precisazione:
Noi veniamo informati dell'attivazione delle aree militari 15min dell'effettiva occupazione. 15 se va bene... a volte 5... a volte: "guarda quelli... stanno andando a occupare la R21"!
Ogni settore ha una capacità oraria di numero di movimenti (a Padova quelli che "pompano" di più arrivano a 48 aerei l'ora): un CTOT viene emesso quando la domanda supera questo valore più un certo buffer: se la domanda fosse di poco superiore all'offerte... si intraprendono ad esempio altre azioni (tipo il "level capping" detto anche "cherry picking").
In caso di aree militari attive da noi non ci sono riduzioni della capacità ATC (nonostante si attivino aree che vanno da FL120 a FL370 grandi come tutto il Friuli e mezzo Veneto). A volte la capacità viene ridotta di 1 o 2 aa/mm l'ora.
Partire con un CTOT assegnato non significa quindi non trovare l'area militare o non trovare traffico: l'ATFCM non fornisce separazioni! Anzi... se avete ricevuto un CTOT vuol dire che lassù stanno lavorando al massimo della capacità e quindi per assurdo prendete pure più prue!
Poi... CTOT è un tempo calcolato al MINUTO al quale l'aereo DEVE decollare. Lo SLOT ATC (-5/+10) È UNA TOLLERANZA TEMPORALE CHE SERVE AL CONTROLLORE DI TORRE PER ORGANIZZARSI LA SEQUENZA DI PARTENZA. Quindi se anche foste gli unici a decollare e non ci fossero arrivi voi su base teorica dovreste partire AL CTOT.

FRZ... è FRZ. Penso che ci si stia lavorando su (vorrei conoscere il genio che ha "ristrutturato" ALG e non ha pensato di mettere mano su FRZ e BZO: bravo, i miei complimenti!). Al momento vi chiedo solo di rispettare al miglio le restrizioni/istruzioni che vi diamo: per la vostra e mia tranquillità.

Ah, le LoA cambiano molto più spesso di quanto tu possa credere, proprio per adattare sempre al meglio le capacità/rotte alle richieste del traffico. Con alcuni enti abbiamo anche LoA con FLAs e procedure "stagionali". Di notte poi ormai ogni LoA è praticamente abolita...!