Mi sorprendo ogni volta che c'è ancora tra noi cta chi perde tempo a parlare con tarjet....

E' il prototipo del pilota che sa fare tutto benissimo...Anche il controllore....

Per piacere, non rispondetegli più...Tanto è inutile.

non ho parole....
me sa che già te ce sei messo!!
una volta ho avuto il piacere di avere in freq un tuo collega, magari stessa compagnia, probabile, che ha usato un "trucchetto" del genere x non scendere troppo presto.
una volta chiestogli un met report ufficiale e averlo confrontato con i riporti meteo totalmente differenti forniti dagli altri 3 aerei che aveva nel raggio di 10/20 nm, c'è stato un simpatico sputtanamento
magari eri tu in volo su Padova ACC?

p.s. lo sputtanamento è avvenuto in frequenza x voce di un altro pilota "a ci' me sa che t'ha sgamato a sto giro!" che grande!!

Cari ATCO,
se la vostra capacita' di mettervi in discussione e la voglia di migliorarvi fosse direttamente proporzionale al vostro spirito di corpo probabilmente questi 3D non sarebbero cosi "coloriti".
Ne subirebbe certamente il folklore ma ne gioverebbe il sevizio offerto.


Ma torniamo alle nostre domande: se un aereo deve effettuare una discesa d'emergenza dalle parti di FRZ e, per errore del pilota, si dimentica di squawkkare 7700 durante la manovra di deviazione dalla airway/emergency descent come fa l'ATC a tenere il tutto serenamente sotto controllo se anche dare un vettore in condizioni normali e' cosa complessa in quell'area?

Altra domanda: se io dichiaro icing/turbolenza e ottengo quindi livelli + alti riuscendo comunque ad atterrare dove pianificato e senza scontrarmi con altri aerei (grazie al vostro servizio) cosa avviene pero' di anomalo in sala radar che non avverrebbe invece scendendo prima?

premetto subito che di spazio aereo italiano nn mi ricordo una mazza (l'ultima volta che ho volato in italia in IFR sarà stato 5 anni fà...),ma dato che lavoro a maastricht mi sento di dire qualcosa sull'argomento in generale....

forse molti piloti nn sanno che gli spazi aerei sono fatti in modo di ottimizzare il flusso del traffico nel migliore dei modi,e alcune volte permettono ai velivoli di seguire il "perfect profile" mentre altre volte no.

ora,ci sono restrizioni per la discesa come ci sono per la salita,e queste restrizioni sono fatte apposta per cercare di tenere il traffico nei settori "giusti" ,ossia cercare di semplificare il più possibile la vita al controllore nell'evitare coordinamenti inutili che portano via un sacco di tempo.

ovviamente si può derogare dalle restrizioni,soprattutto in caso di icing,turbolenza e problemi tecnici,ma ogni volta che si deroga (come mi piace sta parola!) bisogna coordinare con i settori che il traffico NON SE LO ASPETTANO.....

percui se si tratta di fare un coordinamento una volta ogni tanto bene,ma se si dovesse farlo ogni 2 minuti nn ci sarebbe proprio il tempo materiale....

e tornando alle due domande di tarjet fixated (ti parlo dal mio punto di vista di maastricht):

-se fai una discesa di emergenza che tu faccia una virata di 90° a dx o sx a me nn cambia niente,perchè tanto con il traffico dei giorni nostri c'è casino dappertutto.

-se fai una discesa di emergenza e metti 7700 nel transponder i settori che stanno sotto il mio TI VEDONO immediatamente e quindi possono sgomberare subito il traffico,mentre se invece non fai niente l'unica cosa che posso fare è attaccarmi al telefono e sperare che rispondano subito.....

devi tenere presente che con la mole di traffico che abbiamo dobbiamo filtrare i vari livelli sopra e sotto,e quindi se io lavoro tra FL 245 e 335 metto il filtro in modo da non vedere le tracce sotto FL200 e sopra FL360 se no nn ci capisco una mazza.

e i settori sotto FL245 (da noi) sono gestiti da altri centri (vedi brussels,amsterdam,langen,bremen,ecc) e quindi loro non vedono neanche il callsign (a meno che nn abbiate il MODE S e che il loro centro lo utilizzi)

spiegazione molto semplice e veloce....

saluti

grazie andrepilota risposta veloce ma completa e soprattutto... proveniente da controllore non italiano (nel senso di sito lavorativo) e perchè no.. non romano ..

se il vettorarlo mi porta in un'altra area e lì vedo che non ci sono aerei in conflitto: lo faccio e il mio collega accanto coordina con l'ente interessato, ovviamente tale coordinamento sarà tardivo rispetto alla manovra.

se ci sono altri aerei che mi impediscono di vettorarlo ho una sola cosa da fare:
ESSENTIAL TRAFFIC

Andrepilota sei stato chiarissimo!
Se Tarjet non inserisce 7700, c'è icing, devia dalla rotta, effettua una discesa di emergenza, l'ATCO non riesce a coordinare con tutti gli altri settori, la frequenza non funziona, allora vuol dire che sei sfigato!
Come ti ha già risposto Andrep, se sei solo tu, non c'è problema, ma immagina se tutti i traffici facessero la stessa cosa! Bordello

Giusto un ultimo commento, se avete casa nei pressi di FRZ, GEN, VOG, ELB, ALG, ma anche BOL e TAQ, vendetela subito e come diceva un collega, good luck.... Non me ne voglia nessuno per l'ironia

Grazie Andreapilota, apprezzo la chiarezza del tuo intervento e soprattutto l'assenza di permalosita' che invece caratterizza ,purtroppo, molti dei tuoi colleghi di ENAV.

Quindi mi sembra di capire che se un a/c non inserisce 7700 durante una emergency descent in posti tipo FRZ le cose potrebbero facilmente "complicarsi" per chi sta in sala radar.
La storia poi del rispondere o meno al tel. mi affascina parecchio.....

E cos'è che ti affascina sul fatto che uno può non rispondere al telefono?

Pdcta,

mi affascina il fatto che la cosa possa essere un problema e che non ci siano soluzioni + efficaci.
Se l'ATC mi chiama e io pilota non rispondo dalla seconda/terza chiamata a vuoto i toni iniziano a farsi agitati fino ad arrivare ad essere intercettati, quando invece un ATC non risponde ad un collega al telefono (cosa non rara peraltro) che tipo di "contingency plan" viene applicato?

..io comincio a sospettare che tu ce l'abbia un pò con i controllori perchè interpreti le nostre autorizzazioni come ordini gerarchici fatti dal superiore all'inferiore.. mi spiace se la prendi cosi ma, rassicurandoti che non è vero, fino all'implementazione del free flight temo dovrai sopportarci

se un pilota non risponde alla seconda/terza chiamata è perchè si sta facendo i cavoli suoi?

Deci,
Non ce l'ho con nessuno anzi, pero' esprimo il parere di un utente di un servizio spesso scadente se paragonato col servizio offerto da altri enti europei.
Visto poi che il forum puo' essere usato per incontrarsi,capirsi e migliorarsi provo a discuterne qui.
Certo ci sarebbe bisogno di una controparte recettiva,abile di autocritica e non permalosa.

Per quanto riguarda le chiamate perse da noi piloti posso dirti che ,vista la loro frequenza e pericolosita', nella maggior parte delle compagnie e' stata creata una procedura semplice ed efficace (se applicata ovviamente):

quando un pilota si "fa i cavoli suoi" come dici tu (andare in bagno,fare un annuncio ai pax,chiamare per la meteo sul box2 nei tanti aeroporti senza ATIS,parlare con il responsabile di cabina per eventuali problemi con i pax, chiamare la frequenza di compagnia per info varie,gestire situazioni anomale/emergenza....) allora il collega prende la responsabilita' delle r/t.
Esistono vere e proprie SOP (standard operating procedures) con tanto di fraseologia da utilizzare ( "you have the radios" "your radios" "you have ATC" etc a seconda della compagnia).
Per evitare poi il problema in fasi critiche del volo (tutto cio' che avviene sotto FL100 di norma) e' vietato dalle SOP che uno dei 2 piloti faccia altro se non pilotare e comunicare, la spartizione di compiti di cui sopra puo' quindi avvenire solo al di sopra di FL100.

In sala radar che tipo di SOP esistono per i casi in cui un ATC non ottenga risposta alla propria telefonata?

Beh ragazzi, non esageriamo, non pensiate che nel cockpit siamo tutti li intenti a esplorarci le narici!
Ci sono frangenti (parlo di AG singlepilot; di linea non lo so) in cui si è intenti a fare cose (cercare frequenze, cercare e guardarsi la STAR, ascoltare ATIS, tenere l'aereo in turbolenza, guardare che si fa chiaccio) e se non si risponde alla 2 chiamata è perchè si è impegnati a fare altro di più importante in quel frangente dedicando l'attenzione a quello.
Un istruttore al quale devo molto, mi diceva sempre "vola prima l'aeroplano, non distrarti per rispondere alla radio, fallo non appena puoi farlo".
Non pensate che siamo tutti menefreghisti.

tarjet,molto semplice:se io chiamo un pilota e per 3-4 volte non mi risponde provo a chiamarlo in un altra maniera (121.5,company freq ecc),alla stessa maniera facciamo noi,se la linea normale nn va ci sono quelle di backup,o alla peggio si chiama al centralino comune(si,quello del portinaio....),abbiamo un pulsante che fa la PRIORITY CALL,ma funziona solo allìnterno del nostro centro,ossia ti intrometti nelle chiamate senza aspettare che il collega dall`altra parte accetti la chiamata.

e da noi per esempio (nn so in italia)nn esiste il tono di "occupato" ma tutte le chiamate vengono messe in coda e poi il controllore risponde appena puo`.

pero`se si tratta di una cosa di emergenza (vedi emergency descent) se qualcosa nella linea non va sei fregato perchè nn hai tempo....e per il fatto dell`emergency descent su FRZ,io nn so come sia in Italia,pero` ti dico che se succede quando sei con me (maastricht UAC) tu non sei correlato nei settori sotto che son gestiti dai tedeschi di langen(quindi manco ti vedono...),percui se tu sei in emergency descent e ti tieni il tuo squawk devi solo sperare che:

-io ti veda subito e reagisca (col traffico di oggi ti assicuro che al momento che mi accorgo potrebbe già essere tardi)
-e il controllore del settore sotto risponda subito....

se invece metti 7700 TI VEDONO TUTTI E SUBITO,e reagiscono subito....

tutto qui.

so che per un pilota mettere il 7700 possa sembrare una cazzata,però se venite a fare un giro in sala (cosa che qui succede spesso) almeno vi rendete conto di come funzionano le cose,e di quello che vediamo noi....

tarjet,se passi da maastricht fai un fischio che ti porto in giro volentieri.

saluti

Ciao Tarjet,volevo solo ricordare che un controllore nella sua posizione di planner non ha una sola linea telefonica a cui rispondere ma ben più di una.
Premesso questo cerco di farti un quadro più dettagliato possibile di quello che succede a seguito di una delle tue richieste.
Essendo una questione di emergenza convieni con me che un pò di adrenalina scorra nel sangue del controllore,così come credo scorra nelle vene dell'equipaggio,che magari si ritrova una depressurizzazione a FL380 e deve scendere il prima possibile verso FL100 e suppongo che anche per voi avere proprio tutto sotto controllo diventi improbabile.
In casi come quello da te citato il controllore,apprezzando una perdita significativa di quota cerca conferma dall'equipaggio,se non riceve risposta e non ha altre informazioni (7700,mayday...)non può far altro che intervenire su chi sicuramente è in grado di condurre l'aeromobile e facendo quello che in gergo si chiama lo "scansatraccia" ovvero ti tolgo o cerco di toglierti quanti più aeroplani possibili dalla tua rotta.
Questo per quanto riguarda il Cta che è in frequenza!
Per quanto riguarda il planner deve avvisare tutti gli enti che interessano il nodo di FRZ ovvero i tre ACC (i vari settori a seconda della configurazione in atto)+ Firenze avvicinamento visto che Fl100 è casa di LIRQ.
Può capitare che un collega non risponda immediatamente al telefono perchè impegnato in un altro coordinamento con un altro ente o con un altro settore .Questo per indicare che una buona percentuale del carico di lavoro di un CTA sono i coordinamenti.Per questo si cerca di automatizzare sempre di più le procedure di interscambio fra enti limitrofii e limitare la mole di coordinamenti ,in modo da aumentare il numero di aeroplani gestibili in sicurezza nell'arco orario e di limitare quanto più possibile il ritardo medio.


Spero di aver fugato le tue perplessità riguardo il fatto che i CTA, che non rispondono al telefono ,lo fanno perchè impegnati in altro in quel momento e non per una scelta di vita


Saluti

una frase con il punto interrogativo è una domanda non un affermazione.

maumau non ho dubbi su quante cose debba fare il pilota a latere del monitorare la frequenza.

Io al contrario di quello che pensa e scrive Tarjet sui CTA non penso che i piloti si stanno facendo i loro cavoli se non rispondono ad una chiamata.
La stessa cosa avviene se un controllore non risponde subito ad un telefono : sta facendo un'altra cosa (di lavoro)

Quindi anche in Italia esistono linee telefoniche prioritarie tra enti utilizzabili in caso di bisogno immediato?

Si hanno linee dirette tra: radarista e radarista, planner e planner,assistente e assistente con gli altri centri radar e con alcuni avvicinamenti (lirn per esempio). A queste si aggiungono le linee normali vecchio tipo (sempre dirette ma spesso in comune con più settori ) e linee telefoniche telecom dirette al settore interessato ma "convenzionali" (tocca digitare il numero)
Come andreapilota a mastricht abbiamo la possibilità di "intrometterci" con HOT line nelle comunicazioni telefono di un altro controllore in un altro settore dello stesso centro per casi di emergenza.

Nessun contingency plan. Contingency è se saltano le linee telefoniche e si interrompono i collegamenti, non se il telefono suona "a vuoto" perchè dall'altra parte sono impegnati in altro.
Quando al settore sono impiegato nella posizione "planner" (o coordinatore, che dir si voglia)... mi interfaccio con una media di 8/10 settori limitrofi... in un caso addirittura più di 15. E' vero pure il fatto che le telefonate per una revisione o un approval request fatte in modo standard hanno durata media di 10sec se non meno... ma è anche vero che il traffico è tanto e si usa tanto il telefono.
E' anche vero poi che il planner non è solo un "centralinista" ma coadiuva il radarista; se in determinate situazioni non risponde più ai telefoni (o meglio, risponde solo a chi ritiene necessario farlo) ma segue anche lui il traffico non c'è da stupirsi.

ciao a tutti e buon 2008!

volevo rivolgere alcune domande ai controllori del traffico aereo che partecipano alle discussioni di questo forum.

1) L'ACC di Milano sembrerebbe essere assoggettato a delle LOAs che prevedono l'ingresso degli aeromobili a livelli che variano da FL190 (il più basso su AKASU per LIMC) a FL280 se non sbaglio (il più alto su FRZ per tutti gli arrivi). Sicuramente vi saranno ottime motivazioni per la scelata di questi livelli come ve ne sono per i livelli di ingresso previsti nelle altre FIR. Volando per l'europa noto che a meno non vi siano particolari situazioni di traffico la tendenza risulta quella dell'autorizzare un traffico nel seguente modo "descent FLXXX to be level by YYYYY, report leaving" (o genris). Per quanto riguarda gli ingressi nell'area specifica di Milano invece i controllri delle FIR confinanti (Marsiglia, Roma, Padova e Svizzera) tendono ad autorizzare alla discesa molto anticipatamente imponendo un dato rateo "descent FLXXX rate of descent ZZZZft por minute" (o generis). A mio modo di vedere tutto questo risulta essere molto svantaggioso per i seguenti motivi:
a) gli aeromobili non seguono il profilo ideale di discesa con conseguente aumento dei consumi (il che non implica solo un aumento della spesa da parte della compagnia ma anche e sopratutto maggiori emissioni di gas inquinanti nell'aria che tutti respiriamo).
b) tante volete la discesa anticipata non viene fissata nemmeno da un rateo e i furboni dei cieli impostano ratei di discesa ridicoli VS 500ft/min nel tentativo di risparmiare carburante rimanendo più alti di quota (ingorando la definizione di discesa che se non sbaglio impone un rateo di discesa minimo di 1000ft/min se non sbaglio-correggetemi per favore se questo è falso) causando potenziali situazioni di conflitto di traffico proprio in quanto il controllore si aspetta almeno un rateo di 1000ft/min.
c)dando una discesa "when ready descent FLXXX" (o genris) i controllori sarebbero tranquilli in quanto il profilo ottimale prevede un segmento di discesa iniziale con "motori al minimo" e con il conseguente sviluppo di buoni ratei di discesa.
L'unica spiegazione alla discesa anticipata con ratei fissati variabili tra i 1000 e i 2000ft/min sarebbe l'evitare di creare resolution advisory spurie in spazi aerei molto trafficati. La motivazione è questa o ve ne sono altre?

2) Volando da Milano per il sud italia noto che il livello fino all'uscita dalla FIR di Milano viene limitato a FL290 per poi ottenere ulteriore salita passati con "Italy control". A volte si ottengono salite fino a livello 330 ma succede raramente. Mi capitò una RA nella zona del BELEL con un altro aeromobile in discesa per uno degli scali milanesi a FL290 (magari anche il rateo di cui al punto uno potrebbe essere una delle motivazioni) e con sorpresa notai che lo spazio aereo al di sopra era completamente libero fino a FL330 (livello di usita dalla RA). Sembra strano che delle procedure cartacee possano concentrare gli aeromobili a determinati livelli causando potenziali conflitti quando altri spazi aerei sarebbero liberi e completamente utlizzabili. Chedevo per l'appunto se possibile sapere il motivo di tale limitazione e quali siano i vostri punti di vista.

ringraziando tutti i controllori per il magnifico lavoro che ogni giorno svolgono auguro nuovamente un felice 2008 a tutti (controllori e piloti).