lucaberta

fair enough, questo e' uno dei difetti nello scrivere messaggi a tarda notte...

Non capisco pero' dove ci sia da puntare il dito contro il sistema di volare VFR in USA quando in tutti questi anni di intenso traffico VFR c'e' stato un singolo incidente tra mezzi che entrambi volavano in VFR. Per fortuna NTSB ed FAA hanno tenuto duro e hanno evitato che le "kneejerk reactions" dei troppi ignoranti che parlano a vanvera subito dopo un incidente portassero a modifiche pesantissime ed inutili per i tanti utenti VFR di quello spazio aereo.

Un po' di sano pragmatismo USA, ecco quello che manca tremendamente in Europa. Lo stesso sano pragmatismo che mi permette di avere un medical di 3a classe "special issuance" e volare GA senza problemi qui in USA, mentre in Europa non posso nemmeno sognare di toccare un Cessnino, e da qualche ora con il nuovo DPR133, non posso nemmeno piu' portare passeggeri a bordo di un mezzo VDS. Bleah.

Ciao, Luca

Lazy skip

Cari tutti,
Prima di cominciare ripeto ancora una volta che io sono soddisfatto dell' ATC Italiano in generale e che ultimamente quando contatto i controllori Italiani specialmente arrivando da est e da ovest provo un vero e proprio senso di sollievo, in più sono anche contento del fatto pdcta abbia risposto ad una delle mie domande riguardanti l'attivazione delle aree militari, ma veramente ve lo dicono 15/5 minuti prima, a mio modo di vedere è inconcepibile visto che non siamo in guerra e credo che l'eventualità di scramble per intercettare un bear russo siano ormai remote.
Ora vorrei modestamente provare a rispondere ad una delle vostre domande, ossia perchè con Londra Monaco NewYork non vi lamentate rispettate quote velocità etc. mentre con noi rompete i cogli.. , credo il problema stia nel fatto che questi controllori siano percepiti da noi come più "autorevoli" (nota bene più autorevoli non più bravi), e questa autorevolezza è data dalla "consinstency" con cui operano, ovvero non si inventano niente ,in condizioni normali e tengono capacità per situazioni non normali ,vi posso garantire che prue quote e cosa ancora più importante le tempistiche con cui queste vengono date, per esempio durante un vettoramento finale a LGW sono sempre le stesse ogni giorno dell'anno e sembrano veramente leggerti nel pensiero,per cui il pilota ha un atteggiamento positivo,poi chiaro che anche a Londra c'è traffico si fanno holding e si prendono SLOT però anche in questo caso la situazione viene trattata in maniera sempre uguale e sai già cosa aspettarti.
Venendo all'Italia secondo me non manca qualità ma uniformità del servizio, ossia in situazioni più o meno identiche il Lunedi ti viene detto di fare una cosa, torni il martedi ti aspetti nella stessa situazione la stessa soluzione ed invece te ne arriva una diversa meno conveniente, ed allora il pilota pensa che ci sia qualche cosa di strano,chiaro che quando torna il Mercoledi è già sulla difensiva e comincia a romper i coglion.. ad ogni prua e quota anche se magari in quel momento quella è oggettivamente (non soggettivamente) la soluzione migliore

blissbak

Ciao Luca, io non mi permetto di sparare a zero sul volo VFR, e non sono neanche tanto stupido da dire che il nostro sistema sia meglio del loro, si stava soltanto dilagando, e ho semplicemente detto che qualcosa di cio' che fanno non mi piace, cosi' come credo che, se pur in minima parte, avere tutto quel traffico VFR lasciato al suo destino in poche miglia quadrate possa aver influito nel causare quell' incidente.

In caso di attività militare programmata (soprattutto in caso di esercitazioni, dove i dettagli sono riportati in AIP e NOTAM) lo sai prima, altrimenti come ti ha detto PD, colpo di telefono e via.
Un grande esempio è la R62, zona Terracina, delega SCC>Roma ACC>Napoli, quando non attiva ti prendi i tuoi tagli PNZ-AGOTI per 24, o un bel LAT o PEMAR diretto in partenza, ma nel giro di 10 minuti se qualche macchino di passaggio chiede il settore, una telefonata blocca tutto e si lavora standard.

lucaberta

Sono sinceramente basito dal leggere della maniera assurda in cui AMI "pianifica" l'uso delle zone condivise con traffico civile. Siamo davvero tanti passi indietro rispetto ad altri paesi. In Germania la zona tra NTM e "german corner" e' stata quasi del tutto demilitarizzata anni fa, dato che su quella direttrice insistono una gran quantita' di rotte per il nord Europa. I MIL li' devono pianificare in anticipo ed annunciare ad Eurocontrol l'attivazione delle TSA con congruo anticipo, in modo che il traffico venga dirottato verso altre aerovie gia' dal momento della clearance rilasciata al suolo.

Altroche' Flight Plan Adherence days...

Per tacere dei CTR militari immensi sempre attivi, da GND a FL195 in certi casi, dove in VFR non si puo' entrare anche se in torre o approach militare non c'e' nessuno per il weekend... a Solenzara, non poi cosi' lontano dall'Italia, c'e' un autorisponditore che viene acceso quando non c'e' attivita' militare, con un nastro che dice "l'aeroporto e' chiuso, potete passare dove volete basta che state ad almeno 500' ground"

Ne hanno da imparare i nostri "amici" con le stellette... per tacere del near near near miss del liner e dell'F16. Fortuna che tenere il traffico civile e quello militare su frequenze diverse nello stesso spazio aereo e' vista come una cosa buona. Mah.

Ciao, Luca

berniecta

difendo un pò i miei ex colleghi dello sccam nell'evento del 737 in mezzo ai 2 f16. Solenzara è una zona dove possono operare sia francesi che italiani, infatti è presente sia in aip italiano che francese, e anche se c'è il disco a LFKS, non è detto che non ci sia qualcuno di grosseto o di chissà dove dentro a divertirsi. Nel filmato su youtube non sono presenti i coordinamenti tra militari italiani e francesi ne tantomeno la presentazione radar. L'italiano chiede che i jet escano dall'area a 350 e così risponde il francese, che però poi autorizza gli f16 a 360. durante la salita inbound TINTO il leader perde il modo C e, ciliegina sulla torta, la chiamata radio che i jet fanno ai militari italiani dicendo di salire a 360, dall'altra parte dell'etere viene ricevuta ne come 360 ne 350 ma una via di mezzo che porta in confusione il cta che crede di aver ricevuto il valore corretto, ovvero 350.

Detto questo, sono il primo a sperare in una rivisitazione delle inumerevoli e spesso ampiamente inutili aree militari che limitano la fruibilità dello spazio aereo in alcuni casi alla metà dello spazio gestito, vedasi la sardegna, dove per andare a cagliari bisogna comunque passare per olbia . O peggio come l'attivazione delle aree durante giornate di avverse condimeteo, tali da non poter garantire la riserva di spazio per le attività militari, visto le innumerevoli deviazioni che esegue il traffico civile. Ah, noi non disponiamo di un radar meteo accoppiato allo schermo radar, quindi ci fidiamo di quello che ci dite sia necessario eseguire per evitare e al massimo ti posso informare della presenza di un'area militare attiva ed eventualmente istruirti a chiamare l'ente responsabile di quell'area per l'attraversamento (come ho fatto una volta proprio con LIRS), certo ci può sembrare strano che per 20 minuti nessuno evita poi arriva uno che seguendo la stessa strada alla stessa quota deve evitare, ma tant'è...

pdcta

Anche qui, ci terrei a farvi capire che sottovalutate o non vi è chiaro il servizio italiano. Non facciamo niente di diverso dagli altri... anzi, come al solito gli stupidi Italiani tanto criticati e derisi da tutti, vengono copiati dal resto d'Europa.

Innanzitutto se non ricordo male questo è ciò che avviene ANCHE IN ITALIA:
- Tutti i vari gruppi/stormi ecc mandano le loro richieste di missioni (con già tutta la pianificazione di rotte/livelli e aree) al COFA di Poggio Renatico, che le approva o meno.
- Le missioni approvate vanno a Roma all'AMC (Airspace Management Cell) dove vengono analizzate e approvate o meno (teoricamente tenendo conto di previsioni di traffico, concomitanza con altre missioni o aree incompatibili nello stesso spazio aereo ecc.
- Il giorno prima viene prodotto un documento (AUP Airspace Use Plan) dall'AMC e inviato al CADF (Centralized Airspace Data Function) di Bruxelles dove convogliano tutti gli AUP di tutti gli AMC di tutta Europa.
- Il CADF, il giorno stesso, emette il CRAM (Conditional Route Availability Message)

Poi se i primi due punti avvengano con criterio o meno... non me lo chiedete.

Noi volendo quindi sappiamo già il giorno prima chi occuperà cosa, a che ora, in che livelli e per quanto tempo. Perché l'uso di queste informazioni è marginale? Perché la missione potrebbe essere annullata all'ultimo per qualsiasi motivo, l'are potrebbe essere stata richiesta e approvata per 2 ore ma in realtà hanno ridotto la missione e partono 1h dopo occupandola solo mezz'ora, potrebbero esserci condimeteo avverse (per cui i militari stanno a terra, o i civili evitano troppo e non si riesce a tenerli fuori dalle R, CBA, TSA ecc.
Insomma, per agevolare l'utenza, l'area è effettivamente attivata alla richiesta di messa in moto da parte degli aerei interessati (quindi con circa 15 min di anticipo): quando siamo sicuri che verrà occupata.

Dove "ha fatto scuola" l'Italia?
Per tutti questi motivi a differenza infatti di molti altri Stati, infatti, le rotte che interessano Aree Militari Non Manageable (parlo per lo meno di Padova, ma credo di poter parlare anche per Milano, Roma e Brindisi) sono sempre tutte pianificabili applicando a pieno il concetto FUA (Flexible Use of Airspace). Nel momento in cui l'area è attivata, e solo in quel momento, viene dato un rerouting.
All'estero usano tanto rotte dichiarate mai pianificabili, a meno che rese disponibili nel documento CRAM (emesso ricordo un giorno prima delle operazioni) o rotte pianificabili al di fuori degli orari di possibile attivazione delle aree militari (quindi di solito la sera e il weekend). Risultato: le compagnie che hanno RPL sono fregate. Pianificano quindi tutte rotte più lunghe che vengono accorciate in base tattica. O meglio, così era fino a non molto fa.
Noi invece abbiamo reso tutto sempre pianificabile… e nella mezz'ora o nell'ora in cui effettivamente l'area è occupata diamo un rerouting tattico. Questo alla luce del fatto che il tempo reale di occupazione delle aree è inferiore al reale tempo per il quale sono chieste/rese disponibili. Mi sembra meglio, no?
Ad ogni modo, anche noi diamo i re-routing a terra, quando possiamo e quando ha senso. È il caso dei decolli da Venezia con la R21 "Sara" ingaggiata. È ovvio che con un volo New York-Dubai o Parigi-Atene che passando su BZO si trovano la R49 attiva dovrò agire in modo tattico. La compagnia comunque è cosciente di aver pianificato una rotta condizionale, e quindi sa anche che potrebbe essere soggetta a rerouting. È anche cosciente del fatto che quella rotta è disponibile per la maggior parte del tempo, resa quindi pianificabile.
Il caso contrario è proprio delle rotte "svizzere" su RESIA. Visto che le rotte sono pianificabili solo la sera e il weekend a meno che rese disponibili dal CRAM, costringono gli arrivi per "l'area Padovana" o gli arrivi a Zurigo a pianificare sempre via spazio aereo Bavarese o Milanese. Visto che noi non siamo a conoscenza dello "stato" di occupazione delle aree Elvetiche dobbiamo telefonare per ogni singolo volo che ci chieda di fare quella rotta e verificarne la disponibilità, o loro chiamare per ogni arrivo nostro e dare la modifica del piano di volo che non era previsto su quel punto.

FL195? Magari! Ti dico solo che a Padova abbiamo Aviano fino a FL280, Verona (ex-Garda) fino a FL195, Istrana fino a FL220 e Romagna fino a FL155. Prova solo a immaginare quanto "facile" è gestire arrivi e partenze di Venezia, Verona, Treviso, Bologna, Rimini, Forlì e Firenze lì in mezzo!!
Come mi insegnate voi però le H-TACAN non partono proprio a 6000ft!

Per concludere:
Diamo il benvenuto a "SWIT-low" e "SWIT": le nuove CBA (cross border area) sul confine Italo-Svizzero (metà di qua,metà di là) che farà il suo debutto in società il prossimo mese. Qualcosa tipo FL200/FL280 e FL200/FL660 tra RESIA-LUSIL-ABREG-CANNE!
Sembra che la rivisitazione stia andando al contrario!

pilotaryan

Qualche giorno fa , durante un volo dalla Puglia al Veneto della durata di 1:20 , mi hanno dato un re-routing + lungo di 7 minuti a causa di area militare attiva all'ultimo momento sulle coste adriatiche.
In pratica una deviazione che si e' "mangiata" + del 5% del contingency fuel previsto dal piano di volo o se volete quasi 2 giri di holding.

Se altrove sono meno flessibili con le rotte e si pianificano solo quelle effettivamente volabili non lo so, ma se tale prassi fa in modo che uno non debba mai arrivare a destinazione con meno carburante di quanto previsto allora reputo tale pratica + sicura che non quelle flessibili che , anche se solo 1 volta su 10, ti fanno arrivare a destinazione con 2 giri di holding in meno a disposizione in caso di necessita'.
Se poi le aree militari non vengono attivate ed i tagli diventano disponibili ben venga l'arrivare a destinazione con 2 giri di holding in + disponibili.

In generale penso che il servizio ATC italiano non sia malaccio (gli spagnoli sono molto peggio) pero' ha molti difettucci che se messi tutti insieme fanno in modo che uno abbia una sensazione generale di faciloneria , pressapochismo e di mancanza di standard visto che "aeroporto che vai procedure che trovi".

Squash

Complimenti a pdcta la gestione delle aree regolamentate non poteva essere spiegata meglio di così

pilotaryan, tutte le volte che decolli passi 3000ft e ti mandano diretto al fix di destinazione e arrivi 7 minuti in anticipo?

liftman

pilotaryan,

ti ricordo che in AIP ITALIA è scritto che ATC in arrivo può dare sino a 15 minuti di Ritardo su EAT senza che questo venga classificato come ritardo rispetto all'EAT previsto.

Il che vuol dire che a bordo DEVI avere fuel per questi benedetti 15 minuti ( 3 giri e rotti di holding) e che lo metti nel contingecy.

Quindi che tu allunghi di 7 minuti direi che è irrilevante se i conti sono fatti bene. Senza contare che magari pianifichi un livello e vai più su, che magari vieni tagliato ecc ecc e quindi spesso risparmi, quindi il bicchiere non è sempre solo mezzo vuoto, anzi.

Ma si sa, da quelle parti non siete mai contenti e c'è da capirvi, con il capo che vi ritrovate....

pilotaryan

Le JAR (o EU OPS come le chiamano ora) non fanno nessun riferimento a cio' che scrivi e nemmeno i nostri manuali di compagnia.
Se fosse vero ti pregherei di darmene i riferimenti precisi e sara' mia premura passare tali info vitali al flight safety department.

Il nostro capo non e' simpatico a nessuno e nessuno penso abbia mai provato a dimostrare il contrario; sul fatto di essere contenti o meno penso che tu debba rivolgere tale domanda ai piloti Volare,Myair,Azzurra,AlpiEagles,Itali,Livingston,Minerva,Gan dalf,AirVallee etc etc etc etc.....

C'e' sempre a chi piace dare lezioni vedo; saremo anche una compagnia di pezzenti lowcost ma l'ABC lo insegnano anche a noi.....farci studiare mica gli costa sai?
Il mio era semplicemente un commento circa un volo di 1 ora e 20 con una deviazione "tattica" di 7 minuti (quindi circa il 10% del totale) a causa di spazi militari impegnati; nulla a che vedere con dirottamenti previsti o holding all'arrivo visto che voliamo verso destinazioni dove nel peggiore dei casi siamo il numero 2 e l'altro giorno era pure CAVOK.
Si tratta di un imprevisto che, nel caso di partenza con minimum fuel, ti farebbe atterrare usando le riserve nonostante nulla facesse presagire alcun intoppo (nessun WX significativo,niente slot,nessuno sciopero etc).
Se invece si pianificassero quelle rotte dove certi intoppi non possono avvenire e poi a livello tattico si ricevono dei tagli attraverso le zone militari inattive si potrebbero evitare situazioni di low fuel inaspettate.
Se poi in altre compagnie lo standard e' quello di portarsi dietro un paio di tonnellate extra di default su un volo da Milano a Napoli allora sono contento per loro.

berniecta

Allora la prossima volta, fatti pianificare per evitare le aree, TUTTE, poi voglio vedere quanto mi chiami e supplichi di andare dritto, che sicuramente ti darò (quando potrò eseguendo tutti i coordinamenti del caso...). Per favore, ci spieghi perchè tiri in ballo dei piloti che hanno avuto la sfortuna di trovarsi a casa senza colpe e di cercarsi un'altra compagnia o peggio un altro lavoro, con questa specie di lotta di classe che stai tirando in ballo da un paio di pagine a questa parte?

liftman

AIP ITALIA

ENROUTE 1.5

Subpara 3 ORARIO PREVISTO DI AVVIACINAMENTO (EAT)


3.1 Ad un aeromobile in arrivo sarà comunicato un EAT quando il ritardo previsto è uguale o superiore a 15 minuti.

Tradotto, se arrivi su URB per la procedura a LIRA, e ti "becchi" due giri di Holdinig sei cmq all'interno dei 15 minuti quindi per l'ATC è NO DELAY.

Saluti

pilotaryan

I-FORD,
nonostante il mio capo sia un cafone provocatore e la mia compagnia non sia certo rinomata per il servizio di business ti posso garantire che a livello operativo non si scherza e nessuno fa " giochetti".
Qualcuno qui citava il fatto che certi paesi non permettono la pianificazione attraverso certe aree militari e quindi assicurano all'utenza il carburante necessario a tutta la circumnavigazione; nel caso italiano e'apprezzabile la possibilità di pianificare comunque la " via più breve" ma nel caso di re-routing non si conosce la magnitudine di tale deviazione e si rischia di " mangiarsi" tutto il contingency o più. Questa era la mia considerazione.

Per quanto riguarda Liftman ed il suo appunto sull'AIP credo che non dirò nulla al flight safety dept. perché mi faresti fare solo una brutta figura.
Dove avrai mai letto che in Italia il contingency deve garantire almeno 15 minuti di volo non lo so.....

Per berniecta,
qui si e' sempre pronti a sparare su RYANAIR e fare commenti sulla nostra presunta condizione di poveracci ed io ricordavo al forum che i veri poveracci sono altri ed ossia i dipendenti di quelle aziende che , nonostante non low cost e con tutte le garanzie dell'evolutissimo ordinamento italiano, hanno lasciato a casa migliaia di persone spesso senza pagare gli ultimi stipendi o i TFR.

liftman

pilota ryan forse non mi sono spiegato:

L'ATC in arrivo può ritardarti fino a 15 minuti senza dirti assolutamente NULLA, e tu a bordo, in sede di pianificazione, DEVI anche tener conto di questo (visto che ti lamenti dei 7 minuti....)

Io non ho mai detto che il contingency serve per 15 minuti, ho detto che a bordo hai bisogno di carburante per questa limitazione....Mettilo nel contingency, nel trip, nel reserve, nel taxi, insomma mettilo dove ti pare non mi interessa!

anzi, come ha detto il buon I-FORD sopra sarebbe quantità di carburante EXTRA, che non so se voi usate....

basta che appena c'è un minimo ritardo non cominciate a sudare freddo perchè avete fatto proprio il minimo SENZA tener conto della limitazione di cui sopra o perchè il buon capo vi fa diventare cattivoni nella lista che pubblica sull'uso del carburante....

Passo e chiudo

pdcta

...l'area in questione è la R21 "Sara". Si estende da poche miglia a nord di ANC fino a poche miglia a sud di CHI fino a FOR (lasciando liberi i nodi di FER e BOA), occupando da FL125 a FL245.

In arrivo a Treviso (o Venezia) puoi scegliere il rerouting o di fare ANC-CHI a FL110/120. Penso proprio sia meno penalizzante il rerouting visto che comunque che i 7min in più di volo li fai in crociera.
Consiglio comunque a Pilotaryan di suggerire all'operativo di pianificare gli arrivi a Treviso via ANC-BAGNO-PELEG-ARGEX. Se possibile daremo noi il routing ANC-CHI e vi faremo suonare la trombetta più spesso visto che dovendo rivedere gli operativi visto l'allungamento della rotta, per il 95% dei voli arriverete 10min in anticipo... e con un bel po' di tonnellate di carburante in più non previsto in serbatoio (cosa che comunque alle compagnie non piace, se non erro). D'altronde per gli arrivi a Falconara da nord la tua compagnia pianifica regolarmente TIRUL-ADOSA-BOA-VALEN-ASDOR e noi regolarmente in caso di R21 non attiva proponiamo il routing diretto CHI-LANLI. Ma tanto secondo la tua compagnia il nostro lavoro è inutile e dovremmo morire tutti così risparmiereste.

Per le partenze da Venezia esiste già una SID High-Performance che potrebbe evitare il re-routing in decollo in caso di R21 attiva in quanto prevede un crossing point (su un PZnonmiricordochenumero al traverso sud-est di CHI) a FL250+. Tale SID non è ancora mai stata usata perchè si stanno studiando le procedure di coordinamento intersettoriali per applicarla in quanto si sviluppa in una zona ad alta densità di traffico (e di confine) e dovrebbe garantire già in clearance una salita ininterrotta fino a FL250 inserendo il profilo di volo nello spazio di 5 settori anziché dei 3 usuali per quel tipo di volo. Ci si sta lavorando su.
Ad ogni modo, il re-routing strategico in decollo da LIPZ è proprio una cosa strategica. Passando FL250 vi si rimanda DCT ANC (il che vuol dire che forse fate 30NM in direzione sud-ovest inbound PELEG dopo CHI, prima di rigirare verso ANC. Ma questo ci tutela in caso di low-performance, radioavarie ecc: se qualcosa andasse storto non entrereste nell'area militare.

berniecta

pilotaryan questa è la frase che ti riporto che mi fa incavolare, in quanto ho alcuni amici che ancora sono a piedi e altri che per qualche mese sono stati a casa prima di tornare a poter pagare il mutuo di casa e le necessità di famiglia, non grazie a quei 7 minuti in più o in meno che vi "regaliamo". Io non sparo su fr per partito preso, conosco un vostro comandante ed ho avuto modo di volare con voi, anche in cockpit.
Perchè invece di equipaggi volo in sala radar non se ne vedono quasi mai?
Sbaglio o questo topic era nato per chiedere chiarimenti e spiegazioni su argomenti poco conosciuti e invece si è trasformato in un tiro al piccione dove io sono più bravo e professionista e voi non ci capite un tubo, anzi (per dirla alla mol) se non ci foste sarebbe meglio!?

Squash

@liftman, quando hai detto o meglio scritto che "ad un aeromobile in arrivo verrà comunicato un EAT se il ritardo previsto è superiore ai 15 minuti" sono saltato sulla sedia, ma come 15 minuti!!!

Poi effettivamente sono andato a controllare e in AIP c'è scritto proprio così, adesso ho un po di confusione, noi addirittura dobbiamo dare EAT se si prevede ritardo di 3 minuti o più sul fix di arrivo, onestamente 15 minuti mi sembrano davvero tanti, non ho il DOC 4444 a cui fa riferimento quanto riportato in AIP ma forse c'è stato un errore di trascrizione.

Domani devo ricordarmi di andare a scartabellare il DOC 4444, mi devo togliere questo dubbio.

liftman

squash ti risparmio la fatica è scritto proprio così ed è conforme ai regolamenti internazionali.

Il problema è che molte, oserei dire tutte le compagnie, o meglio chi pianifica per loro, non va a leggere cosa c'è scritto nell'AIP nazionale, scoprendo sorprese tipo questa o pianificando rotte assurde o che hanno particolari restrizioni.

E il bello è che Eurocontrol accetta tutto.....

blissbak

Lo trovi pure sul MOATM squash, 6.5.7

Squash

Grazie per i suggerimenti, domani se avrò tempo andrò a controllare ma preferibilmente sul DOC, visto che i manuali sono un estratto delle regole contenute in altre documentazioni preferisco andare direttamente alla fonte, comunque secondo me c'è un errore, 15 minuti di attesa non sono considerati ritardo mentre 30 minuti di attesa scoppia un putiferio mi sembra molto strano.