Che addestramento ti fanno in USA? Come prendi i brevetti? Dopo quanto e con che addestramento puoi entrare in uno spazio aereo C, D o B? Scusa ma putroppo lo si è sempre detto: la cultura aeronautica non è paragonabile.
da quanto tempo che sento questa tiritera della cultura aeronautica non paragonabile? E' una scusa per non fare nulla, allora? Scusa se sono scontroso su questo punto ma lo sento troppe volte anche da CTA giovani.
In USA si puo' entrare in classe D o C anche solo con una licenza Sport Pilot, l'equivalmente del nostro VDS avanzato, mentre per un classe B serve il PPL. Ma non c'e' nessuno specifico addestramento necessario ne' minimo di ore necessario. Ovviamente serve un pilota che faccia bene la fonia e che non si incasini sul cielo campo di LAX o un miglio ad ovest di SFO, ad esempio. E fare la fonia come un professionista aiuta molto. Se un pilota tentenna per radio, la prima istruzione che il CTA di turno gli dara' e' un vettore lontano dall'aeroporto seguito da un "squawk VFR frequency change approved" quando e' fuori dal class Bravo...
Qua le penetrazioni non autorizzate di spazio aereo da parte di VFR in contatto con nessuno o al massimo in contatto con un FIC (nel quale non c'è radar, non si fa controllo e a brevissimo non ci saranno neanche più controllori) sono numerosissime e spesso creano molti problemi e rischi.
Qui il pilota medio non ha la più pallida idea dello spazio aereo in cui si trova, dei suoi diritti e dei suoi doveri: lì invece penso proprio di sì.
Poi è vero... noi siamo UCAS e quindi i nostri spazi aerei non sono poi di così semplice interpretazione.
diciamo pure che molte infrazioni sono volute, date le dimensioni assurde ed ingiustificabili di tantissimi spazi aerei controllati in Italia. Dimmi tu, ma ha senso avere delle TMA che schiacciano il VFR a 1500'-2000' su tutta la pianura padana quando il traffico IFR piu' vicino e' 7000' sopra, come minimo???
Qui i CTA, ENAV e ENAC hanno seminato vento, ed ottengono tempesta dai piloti VFR. Non sono comportamenti che giustifico, ma li capisco ed io stesso in molti casi sono entrato in CTR senza chiamare, anche perche' se pure avessi voluto farlo non avrei potuto. Esistono infatti CTR dove il contatto radio 2-way e' *impossibile* a causa dell'orografia, ad esempio. E dimmi tu se e' giusto che i piloti VFR non possano volare in una certa zona a causa dell'elefantiasi ingiustificata degli spazi aerei italici...
Non applicabile in Europa vista la nostra gestione dei flussi e dei carichi di settore. Un piano di volo IFR, o VFR misto IFR, ha bisogno di essere presentato almeno un tot di numero di ore prima (correggetemi se sbaglio ma mi pare 3)
il fatto che io debba mandare un FPL a Bruxelles per volare da Cuneo a Bresso in IFR e' semplicemente ridicolo. Una stortura assurda di un sistema del controllo del traffico aereo iperburocratizzato e elefantiaco. Ergo ipercostoso. Una vergogna europea.
Anche qui puoi chiedere l'IFR in caso di perdita di condizioni VMC e la clearance ti sarà data immediatamente, anche se NO-FPL. Compileremo noi un AFIL e informiamo noi Bruxelles della situazione. In casi di emergenza si fa tutto, figurati!
una pop-up clearance la si puo' chiedere anche da un aeroporto non controllato in IMC, se devo decollare per bucare lo strato e passare VFR on top. In Europa questo genere di cose sono viste come eresie pure, in USA sono normali e fatte tutti i giorni da tante persone normali che volano normali aerei di GA.
Da ultimo, se sei curioso guarda questi messaggi che stanno girando ultimamente sul forum di VFR Flight:
Sull'infringiment
A me piace molto vedere CTA che si spendono per parlare con noi piloti e che cercano il modo di lavorare meglio con tutti noi, anche piloti di GA e VFR. Mi piacerebbe sapere che pensi di quanto raccontato nel primo messaggio di quel thread.
Un cordiale saluto,
Luca