berniecta sfondi porte aperte con me sul discorso transponder. In USA, che per me sono sempre un termine di riferimento in termini di norme logiche e (quasi sempre) giustificate, il modo A/C e' obbligatorio entro 30NM da un aeroporto di classe B, e il tutto e' dovuto ad un singolo incidente accaduto nella ex-TCA (ora si chiama Class Bravo) di LAX, tra un DC9 di Aeromexico e un PA28 in VFR che era entrato nella TCA per errore e squawkava 1200 ma senza modo C.
Aeroméxico Flight 498 - Wikipedia, the free encyclopedia
Spero proprio che in Italia non dobbiamo arrivare a vedere un qualcosa di cosi' disastroso prima di vedere un *vero* uso del transponder da tanti mezzi di AG, e da quei mezzi VDS che lo hanno a bordo.
Ma il sapere che in Italia una ridicola regola che fa si' che il riporto di un modo C non verificato imponga ai CTA di dover fornire vettore per evitare un traffico che magari e' 5000' piu' basso ma che non e' in contatto, fa cadere ogni discorso di uso logico del radar anche per il traffico VFR non in contatto.
Cosa aspettate voi CTA a fare in modo che certe ridicole restrizioni vengano mandate nell'immondezzaio delle norme inutili e dannose?
Tarjet, conto di volare la SFRA venerdi', volando da Long Beach a Santa Barbara per andare a cena con un amico sulla spiaggia.
Anche se ora con l'opzione della mini-route VFR a 2500' con clearance ATC data dalla torre di LAX non e' male quando ci sono i classici cumulozzi proprio tra 3000' e 4000'...
Ah, non solo il corrispondente della TMA (cioe' il Class Bravo) di LAX ha top a 10000', ma al traverso del campo c'e' spazio aereo G o E da ground fino a 5000', e si puo' attraversare il fondamentale delle 24L/R e 25L/R a poche miglia dal campo a 1900' dato che li' il Class Bravo inizia a 2000'.
Dimensioni logiche degli spazi aerei, questo e' il primo passo per fare in modo che i piloti inizino a collaborare davvero con i CTA. Altrimenti non se ne viene fuori, ve lo posso garantire.
Ciao, Luca