89830

Questa non l'ho capita.
Domanda interessante che merita una risposta articolata, chiedo un attimo di pazienza per una risposta esauriente.
Qui la risposta è facile, sono veritiere entrambe le sintesi: "nessuno" oppure "i soliti ignoti"

Giacomo Gazzotti

Taildragger 62

In generale chi conseguirà l'attestato avanzato, avrà, per quanto riguarda le procedure aeroportuali, le stesse difficoltà di un neo licenziato PPL, ma avrà, se non altro, molte più ore di volo di un neo licenziato e questo in parte giocherà a suo favore.
Per il resto si comporterà come presumibilmente si comporterà un neo licenziato, non andrà ad atterrare di primo acchito in aeroporti particolarmente trafficati (vedremo poi quali saranno le limitazioni operative).
A parte che, parlo per me, ma tolte le isole, non ci sono aeroporti a me particolarmente appetibili, dove, tra l'altro, quasi sicuramente non trovo la MOGAS, e mi tocca fare AVGAS (dove la trovo) che costa una fucilata e con i nostri motori non è proprio l'ideale.
Quindi non prevedo esodi biblici sugli aeroporti.
Prevedo invece una maggior circolazione nei CTR, questo sì, finalmente chi avanzerà attestato e mezzo, riuscirà ad andare in giro senza dover fare i salti mortali.
Comunque la legge deve ancora diventare effettiva, l'AECI deve istituire i corsi, riaddestrare gli istruttori che non hanno il PPL, far partire i corsi che comunque avranno una durata ed istituire gli esami.
Prevedo un annetto prima che si possano vedere degli ULM in giro per CTR.
Quindi per stanotte potete dormire sonni tranquilli.

luigi_wilmo

A tutti coloro che intervengono sul VDS e non hanno reali frequentazioni con il VDS, consiglio di studiare e frequentare bene la materia, altrimenti si rischia di dare frettolosi (pre)giudizi, come accadde a me alcuni anni fa.

Ho fatto PPL(A) in US più di 15 anni fa, poi convertita (rifacendo gli esami) in PPL Italiana (con Riz Trebbi), ho iniziato IR(A), sempre lì sospesa; ho volato un po' dappertutto, sempre in VFR, in percorsi anche lunghi (l'anno scorso Israele), affittando di tutto in Aeroclub. Sono proprietario di un AG, ma, è qui il punto, basato su aviosuperficie.

Vi do un consiglio, frequentate (se avete il tempo e la voglia) un campo di volo/aviosuperficie "blasonato" (intendo con più di una 30 di ore) e vi accorgerete che tante "certezze" si sciolgono come neve al sole.
Per me, è stato così.

Considerate che ho come vicini di aereo nel mio hangar:
1 CT di un pilota PPL
1 CT di un pilota di aliante
1 CH601 di un PPL scaduto
1 biplano autocostruito usato molto poco
1 p92 di un pilota che si è girato mezza europa (sul serio) chiamando regolarmente ed studiandosi quel che c'è da studiare
1 kitfox di un pilota che ha accompagnato quello sopra
1 altro evoluto in vendita usato molto poco

Partivo anch'io con molti pregiudizi, ma la dura realtà è che la pratica, il poter volare senza grandi menate, il poter volare quasi ogni sera estiva (cosa possibile vista la quantità di campi sorti in Italia in 10 anni), è la sicurezza più grande.

Imparare a fare la fonia, una volta che hai la tranquillità di saper portare bene l'aereo (ed è pratica, pratica, pratica con 0,5, 10 nodi al traverso), è semplice.

I piloti, per me, sono come i nostri Lycoming dell'Aeroclub: quelli maltrattati nei touch & go (ma usati ogni giorno) arrivano più facilmente alla TBO di quelli dei PA28 usati per le "crociere", ma non usati tutti i giorni.

Drex

Aggiungo:

se vuoi atterrare/partire fa fede il bollettino di aeroporto, e comunque sempre dentro l'atz.

fuori dall'atz se il pilota che vuole attraversare riporta di essere in vmc e in contatto visivo col suolo, deve sempre essere autorizzato all'attraversamento del ctr, ma non c'è bisogno dell'autorizzazione al vfr/s. che torna necessaria in caso incontri imc.

solitamente un pilota saggio riporta di essere in vmc quando incontra ininterrotte condimeteo vmc, o ha la ragionevole certezza di poter mantenere le vmc nella rotta assegnata.
(se sei sopra un ovc non è possibile, con bkn è poco credibile).
questo perchè tu pilota ti prendi la responsabilità di poter continuare a volare seguendo le regole VFR, quindi è meglio non scherzarci.

tolto questo rotta/quote/e l'entrata stessa sono a discrezione del cta in base al traffico.

Piccolo OT qualcuno di voi quest'estate ha fatto un voletto in formazione T7-M + 3 passando dalle parti di ozzano o molinella andando verso modena per poi proseguire?

gianmarko

noi siamo tagliati fuori per decreto dal perfino imparare certe regole e procedure. basta leggere questo thread, dove si sentono urla di dolore al solo pensiero di avere un VDS in un CTR.
in ogni caso non e' affatto vero che che il pilota vds medio non sarebbe capace di inserirsi nel traffico di avvicinamento di un aeroporto.
sono atterrato in diversi aeroporti internazionali usando aerei con prestazioni simili a quelle di un VDS evoluto e non ho notato nessuna difficolta' o problema. ti inserisci in circuito, fai il tuo sottovento, base, finale e atterri. sinceramente non capisco tutte queste complicazioni.
ma veramente pensi che uno abituato a volare in piste minuscole. difficili da trovare, con traffico intensissimo e che non usa radio o che non e' diretto da una torre o da una biga avrebbe difficolta' ad atterrare in un aeroporto controllato con pista lunga 2 km ? sinceramente non vedo tutta questa difficolta'. se sei mai stato a una grande manifestazione come ozzano avresti dovuto vedere che un traffico mostruoso e misto di mezzi che avvicinano a 60kmh o a 80 nodi si gestinono perfettamente e senza nessun problema.
continua poi a esserci questa idea che il traffico vfr lento non ha diritto di esistere dove c'e' traffico di heavy. mi dici dove sta scritta questa cosa?


ma quale disastro? al massimo fai bruciare un po di carburante a qualche liner, cosa per il quale verrai giustamente cazziato; ma non vedo quale disastro potresti causare.
questo e' terrorismo gratuito e immotivato.
a linate non sono mai atterrato, ma a LEVC si, dietro a un liner e con un liner dietro. ed ero su un AA1. sono poi ridecollato sempre tra liners. nessun problema. sinceramente non capisco questa cosa.

continuo a non vedere nessun problema. posto anche che qualcue VDS decida di andare a linate a farsi dissanguare, la torre lo mettera' in circuito e lo fara' atterrare come un aereo qualunque. ripeto, vai a vedere le manifestazioni miste vds/ag in aeroporti e vedrai che non c'e' mai stato alcun problema.

Taildragger 62

Ci risiamo, se io chiedo e ottengo di transitare a 4000 piedi e sono sopra uno strato basso (2000 ft) e ho piena VMC, perché ho sia separazione dalle nuvole che piena visibilità, (ho fatto apposta il caso della nebbia che è tipico, e che tra l'altro spesso è localizzato), perché non posso transitare on top?
Continuate a parlare di contatto col suolo, ma dov'è scritto che le regole cambiano in spazi C e D quando questi spazi sono dei CTR?
Non sarà che nessuno ha il coraggio di dire che non autorizzerebbe 4000 ft in CTR, in barba alle regole, magari perché decide in vece del pilota che è sicuro avere il contato col suolo?

gianmarko

a proposito della infinita storia sulla fonia.
ovviamente, anche a causa della mancanza di pratica, la fonia del pilota vds non e' certo il massimo.
ma qui entra (o dovrebbe) in gioco la professionalita' del CTA.

come mestiere ho sempre gestito sistemi informatici. ovviamente non tutti i miei clienti capiscono qualcosa di programmazione, sistemi operativi, processori o interfacce. ma quando parlo coi miei clienti, anche se loro non usano la corretta terminologia tecnica, capisco cosa vogliono dire, d'altro canto l'esperto sono io mica loro, mentre loro sono magari esperti di altre cose delle quali io non so nulla.
ma certo non mi metto a sbeffeggiare, cazziare o ignorare i miei clienti che non si esprimono in puro jargon informatico

signori CTA, ma veramente se un pilota della domenica non ha una fraseologia 100% icao compliant e degna di un comandante di airbus voi non lo capite?

uno dei miei primi trasferimenti, con 100 cose da fare a bordo e mia moglie molto disturbata da turbolenza e dalla mia aria stressata, ho riportato al CTA gia' molto irritato perche' un VDS gli parlava (dovevo attivare un FPL perche' andavo verso la francia) una distanza in km anziche' in miglia.
immediato cazziatone in frequenza.
ora dico, e' vero che ho cannato a usare km anziche' miglia, ma veramente un CTA italiano non capisce i KM, e veramente c'e' bisogno di cazziare uno che e' in volo e normalmente ha ben altro da fare che stare attaccato al microfono a discutere di unita' di misura?
notare che non c'era alcun traffico in frequenza, quindi non e' che stessi abbattendo qualche liner.
lo sapete che questo tipo di cose, tra moglie e marito, sono la causa di bruttissimi divorzi? ;-)

Drex

Detto che non mi è mai capitato, perchè con un tempo così voglio vedere dove vai (e che comunque mi sembra una condizione di volo pericolosa per i motivi che ha scritto One thousand), dai 4000 ft in su è possibile.

Se ti presenti da 3000ft amsl in giù devi già da prima essere in contatto col suolo.

Poi il radar/app farà le sue valutazioni in base al tfc e vedrà se accettarti o meno, e a quali condizioni.

89830

Difficile dire, è una rotta molto frequentata: T7MGA + 2 domenica 28/6

One thousand

avevo già risposto. la normatva è questa. bisogna vedere se i cta la rispettano alla lettera o se nel particolare aerodromo esistono altre restrizioni.

tagliando la testa al toro posto la normativa delle regole del volo a vista dall'aip
sezione enrourte 1-2

Annesso s 4,4-2
A meno che non abbiano avuto un'autorizzazione al vfr speciale gli aeromobili non potranno decollare o atterrare su aeromobile ubicati in zone di controllo nè entrare nell' ATZ o nel circuito di traffico di tali aerodromi quando:
la visibilià al suolo è inferiore a 5 km
il cieling è inferiore a 1500 ft
Nota
per la fase del volo diversa da decollo e atterraggio i piloti si uniformeranno alle minime vmc stabilite per lo spazio aereo di classe interessato

a mio parere la legge è chiara . se devi decollare ed atterrare interessano l'ATZ niente on the top se devi solo attraversare il CTR e lo spazio aereo lo consente (B C D E ) puoi farlo on the top.
atz e ctr sono differenti. l'atz è contenuto nel ctr ed è la zona dove opera la twr. il ctr è dove di solito sta il radar

l'ingoranza , la faciloneria e il pressapochismo porta a non capire le problematiche .

Alcune cose ai vds non le insegnano (cancelli di entata, segnali al suolo, holding point, fonia al suolo, problemi di turbolenza di scia, orari di apertura al traffico vfr, aip, ecc ecc ecc ecc )
e tu continui a dire che siete tutti già pronti (a no scusa solo alcuni che se la sentono)per Linate. sei pericoloso. hai la mentalità pericolosa, sei un pressapochista . anche solo se fai riattaccare un 737 minimo ti chiede 3-4000 euro. e la seconda volta l'aeroporto lo chiudono ai vfr del tutto come già è in certe fasce orarie.
Per pressapochismo come il tuo è avvenuta la strage di Linate. vergogna.

mau mau

1000 lascialo perdere, è una boccia persa non vedi? Poi cosa vuoi che sia far riattaccare gli aerei o esprimersi in km o anche in ettari perchè no, anzichè in miglia? E poi i CTA perchè non capiscono anche se uno non parla 100% ICAO? Dai su basta capirsi..quante pippe avete...i CTA dovrebbero essere più professionali. E poi per riattaccare basta ridare gas, cosa vuoi che sia per un 737? 1000 sei un terrorista!!!!
E atterrare in un aeroporto internazionale, che ci vuole? Prendi Francoforte ad esempio... ti inserisci in circuito, fai il tuo sottovento, base, finale e atterri. Fine. che ci vuole???

Per BRUTO:

Bruto, non mi fa paura un ULM che cade nel giardino del mulino bianco, primo perchè se cado con la mia moto faccio più danni che non con quelle lattine (le inerzie in gioco su un ULM sono basse, gli incidenti possono essere molti ma quelli mortali sono meno probabili appunto per questo), secondo perchè il pericolo dell'ULM non sta nelle sue basse velocità nel finale di una sequenza con traffico commerciale o altro. Il pericolo sta nell'attuale capacità e soprattutto mentalità (GM doced) del pilota medio ULM e quindi della sua presenza in uno spazio aereo un minimo trafficato in cui è necessario sapere sempre cosa si fa, come si fa e non si può commettere nessun errore (neppure esprimersi in biolche anzichè in miglia). Sopperite tutte le lacune, non vedo quali siano i problemi di lasciare più spazio al VDS. Sono sempre aerei...e infatti il problema non sta nel mezzo.
Però vedi....tu lo ammetti almeno che le lacune ci sono, altri invece sostengono addirittura il contrario, che le lacune le hanno gli altri.
Di questo passo non arriveremo mai a nulla e questo 3D durerà in eterno.
Di una cosa però sono certo: i costi del VDS aumenteranno sempre più e vedrete che piano piano si uniformeranno esattamente a quelli degli attuali aeroclub (col solo risparmio sulla benzina verde rispetto alla 100LL). Daltronde da quando è nato il VDS con i primi tubi e tela, il trend dei costi è sempre stato questo: è sempre cresciuto.

gianmarko

ma ti pagano qualcosa per fare il clown su questo forum? eggia', i cancelli di entrata, i segnali al suolo, ma va a dar via il naso di gomma, amico mio, hai la testa cosi' profondamente conficcata entro il proverbiale orifizio che non ti rendi conto di quanto ti stai rendendo ridicolo.
e ti prego di piantarla di insultarmi. finora mi sono trattenuto, per rispetto a questo forum, ma non e' detto che continuero' a farlo per sempre.
anche perche' tirare in mezzo le vittime di un tragico incidente per giustificare le tue stupidaggini e' veramente vergognoso. immagino ci fosse stato un pilota VDS nel cockpit di D-IEVX? o in torre?
vergognati per quel che hai detto. vergogna.

gianmarko

questo sara' il mio ultimo messaggio su questo thread che e' degenerato ogni oltre limite.

quello che avevo da dire lo ho detto. chi vuole capire capisca, gli altri che continuino a credere alle loro convinzioni. c'e' gente che vive in un universo alternativo, e che rifugge la realta'. e' una sindome molto ben studiata, ed esistono ottimi farmaci al proposito.

chi crede che il VDS sia un ammasso di incompetenti incoscienti e pericolosi a prescindere dalla realta' dei fatti certamente rientra nella categoria di cui sopra e gode del mio massimo disprezzo.

la storia ha gia' dimostrato che avete torto, mi ricordate quei giapponesi che ignari di quel che succedeva nel mondo reale continuavano a combattere la loro guerra personale in qualche isola sperduta del pacifico.
con l'aggravante che mentre loro non avevano modo di sapere quel che succedeva nel mondo, voi lo sapete ma preferite ignorarlo, per continuare a vivere nel vostro dorato mondo immaginario.
siete i perdenti della storia dell'aviazione. forse per questo che siete cosi' frustrati.

One thousand

no mi ci diverto gratis

ma si chissene frega delle regole di aeroporto non servono a nulla. sei un ignorante. io non ti ho offeso o solo descritto la realtà. vai pure a Fiumicino vediamo se atterri nella pista giusta c? r? l ? boh basta che ci sia il numero. del resto chissenefrega.

Bravo vattene
sei pregato di non scrivere più in questo forum riservato ai piloti professionisti perchè ne abbassi il liverllo qualitativo con il tuo qualunquismo e pressapochismo e la tua cultura da bar riferita a cose origliate da altri.
addio ci mancherai

bruto

mau mau, sai cosa? sono d'accordo con te.

oddio, l'ho detto....

INFATTI la nuova LEGGE prevede che l'accesso vds negli spazi aerei controllati avverrà SE E SOLO SE il pilota e il mezzo avrà particolari requisiti.

poi il tempo ci dirà se ci saranno esami seri, se voleremo in sicurezza e con serietà. è inutile adesso prevedere il futuro e affermare senza nessuna prova che non saremo capaci di volare in un ctr.
prima vediamo e poi giudichiamo no?

per concludere, visto che in questo forum ho già parlato troppo, i miei interventi precedenti volevano rispondere alla domanda iniziale del 3d:
l'attuale addestramento vds consente al pilota e passaggero di volare con una sicurezza accettabile? la risposta è si, assolutamente si. tutto qui.

naturalmente, quello che è accettabile per me non lo potrebbe essere per te, ma come ho già detto, se lo standard del vds fosse ritenuto inaccettabile, per coerenza si dovrebbero cambiare le regole che governano auto, moto, barche, AG, e poi, solo poi, il vds.
stavolta ho scritto poco, sto migliorando...

bruto

per one thousand:

gianmarco spesso è arrogante. questo è un fatto assodato.

ma a noi interessa la forma o la sostanza?

come diceva il dr house: preferisci un medico tutto sorrisi e miele che ti lascia morire, o preferisci un medico stro nzo che ti salva la vita?

gianmarco non è infallibile, e qualche caz zata la dice anche lui.

ma se sei un minimo obiettivo non potrai che ammettere che spesso, non sempre ma molto spesso, ha ragione.

naturalmente hai tutto il diritto di skifarlo, ma di certo non è un incompetente. anzi...
credo che non vi disturbero' piu'.

One thousand

per one thousand:

gianmarco spesso è arrogante. questo è un fatto assodato.

per me non ha ragione e ho spiegato perchè: troppo pressapochismo qualunquismo faciloneria e menefreghismo dovuto probabilemnte ad incompetenza ed ignoranza lo caratterizzano . ha il machismo complex quando pensa che qualcuno possa andare a Fiumicino avendo come nozioni teoriche le sole regole del vds e dicendo che è come atterrare al campo volo. ad esempio. e Per me rispecchia la mentalità media del vds visto che anche tu lo difendi la pensi come lui

lucaberta

Boh 1000, con queste tue due ultime perle ti sei davvero presentato per quello che sei, purtroppo. O per fortuna.

Scrivere cose cosi'

oppure

dimostra davvero tutto sul tipo di persona che sei.

Gianmarco e' pieno di difetti, come tutti noi d'altronde, ma non e' uno che la manda a dire e che usa eufemismi per dire quello che pensa. Tu dici che questo e' un fattore negativo, per me invece e' positivo, anche se io, come suo amico personale e compagno di molti voli, talvolta faccio fatica a capirlo. E spesso ci accordiamo sull'essere in disaccordo. C'est la vie.

Ma di una cosa puoi stare sicuro. Se tutti i piloti VDS fossero come Gianmarco, ci sarebbero molti ma molti incidenti in meno, perche' lui e' uno che la testa la usa. Potra' non piacere il modo in cui lo fa, ma lui la sua testa la usa.

Over and out.

Ciao, Luca

89830

Avevo promesso una risposta ad alcuni quesiti.
Nell’intento di dare una risposta pacata ai molti pregiudizi emersi in questo 3d, e per rendere più piacevole la lettura, ho immaginato un colloquio amicale tra il sottoscritto, e un immaginario CTA, che ho chiamato Jasair.

Naturalmente quelle che ho scritto sono opinioni personali, ricavate da esperienze personali e quindi, necessariamente, limitate nel numero. Cionondimeno sincere e frutto di riflessione e, credo, rispondenti alla realtà.

J: - Giacomo, secondo te, in percentuale, domani mattina, a crudo, quanti piloti VDS potrebbero rispettare la nuova normativa?
G: -Per darti un numero dovrei sapere quanti sono i VDS in possesso di PPL, attivo o scaduto, e quanti quelli che, pro domo loro, si sono istruiti al medesimo livello. Ne conosco parecchi, ma non saprei esattamente: forse un 20%

J: - Quali differenze tra un Pilota VDS con un Pilota PPL ma medio, non farmi l’esempio di uno scalzacani...
G: - Ti dò la mia opinione da ex PPL d’aeroclub. Mi sono brevettato nell’88 e successivamente e per parecchie ore, la mia attenzione in volo era sopratutto dedicata al “volare la macchina”. Bastava un po’ di turbolenza che fonia, traffico, navigazione, erano trascurati in funzione del compito principale.
Questo era dovuto a voli troppo distanziati tra loro, problema a sua volta determinato da problemi di disponibilità e costi, e tieni presente che io ero uno di quelli “smart”. Nonostante l’imperizia ero considerato da voi CTA un Pilota a tutti gli effetti.
Viceversa il pilota VDS fa molte ore/anno, da quello che sento in giro si va da un raro minimo di 50 a un max di 300, la media sta tra 80 e 120. Inoltre è un volo che costa poco, e nei campi volo la libertà è molta. Questo fa si che il P_VDS è piuttosto confidente relativamente al 1° comandamento: “Volare la macchina”. Per concludere Jas la mia opinione è che, un P VDS medio è “manualmente” più capace del P medio di Aeroclub.
Peraltro voi CTA siete costretti a rimbalzarlo, a considerarlo un pericolo, e questo, alla lunga, gli scoccia.

J: - Bene il P_VDS sa volare, ma a Spazi aerei e traffico come stiamo?
G: - Bah qui tocchi un tasto dolente, ti racconto questo: quando decisi di passare al VDS, per verificare che il mondo non fosse cambiato troppo, mi comprai il Trebbi per VDS.
In linea di massima era identico a quello su cui avevo studiato per il PPL, ma, sorpresa! Non una parola sulla suddivisione dello SA, sulla divisione in classi o sui servizi ecc etc.

J: - Siamo a posto, proprio una bella cazzata, ne converrai!
G: - Alt, calmati. In primis devo dirti che due anni fa ho visto il nuovo trebbi VDS ed era raddoppiato in volume e contenuti. In secundis devi considerare la storia del VDS: nasce nel anni 70’, viene regolato per la prima volta nell’85 con la 106. A quell’epoca i mezzi permettevano poco più di un giro campo, le quote erano limitate, conoscenze come quelle di cui stiamo parlando erano perlomeno ridondanti. Da allora a oggi le conoscenze teoriche richieste sono sempre aumentate.

J: - Ma questi oggi volano con macchine che lévati....Lo stesso P92 echo è un P66 dimagrito,
G: - Vero, e infatti per questi ultimi, c’è la possibilità di “avanzare” con il nuovo ddl 404. In Italia la regolamentazione arriva sempre in ritardo...Tieni presente però che il 404 (ovvero la possibilità di progredire e vedere riconosciuti i propri sforzi) è stato richiesto a gran voce proprio dal VDS, non dal regulator. Così finalmente anche loro potranno contattare.

J: - Ma perché questa smania di contattare?
G: - Bè le ragioni del VDS sono 2: richiedere l’entry clearance e l’apertura/chiusura di un FPL per l’estero.
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Vedo che siamo di nuovo agli insulti. finisco qui
G

berniecta

Dopo aver letto la bozza firmata e continuando a considerare la delega ad AeCI una indecenza per il semplice fatto di continuare a non voler considerare due tipi di velivoli allo stesso modo, vi giro un dilemma che già gira in enav. Se il consiglio di stato controfirmerà la bozza e l'enac la promulgherà così com'è, molti cta si troveranno costretti a non poter accettare le chiamate dei vari vds avanzati in quanto se non ho capito male tutti i mezzi regolamentati da AeCI manterranno la nominazione I + 4cifre, simile a quella usata degli aa/mm militari ,cosa che potrebbe portare confusione alla gestione del traffico. Però forse in qualche riunione post firma si accorgeranno anche di questa chicca e ritarderanno l'entrata in vigore inventandosi una lettera aggiuntiva ai numeri o chissa cos'altro. Per luca che mi chiedeva sulla normativa che vieta i diretti e su ENR-1.1.5 per 1000 e drex, non so quanto esperienza di APP abbiate, ma anche sull'AIP in ENR1.2-3 al para c) si parla chiaramente di una necessita di ceiling non inferiore ad una quota che permetta il contatto visivo anche per attraversare un CTR, poi sto chiedendo lumi ai vari luminari, quindi magari sbaglio io...