blissbak

Prima mi quoti dicendo che parlo seriamente, dopo pensi che sono strafottente,
anche in questo caso non hai le idee molto chiare
Avrai notato che non ti ho risposto volontariamente, questo perchè mi piace dare risposte a qualcuno che fa domande, non a quelli che vogliono sentirsi dire qualcosa per rigirarsi la frittata, di fatto qualunque spiegazione ti si dia la tua opinione non si discosta neanche di mezzo dot.
Qualcuno si è fidato e si sarà anche accorto che avevo ragione, tu non hai bisogno di una risposta, hai bisogno dello spunto per darci addosso, per far valere la tua mera opinione, scarna di tante nozioni che ti sarebbero molto utili per capire perchè tante cose, a volte anche sbagliate e migliorabili, funzionano cosi'.
Non faccio ne lo sborone e ne il guru, il problema è soltanto tuo,
che hai qualche evidente lacuna in un settore che giustamente non ti compete in toto,
ma che pretendi comunque di criticare in tutto e per tutto, non c'è niente di più brutto dell' ignorante che sa tutto (e fa pure rima ),
ne è una tipica dimostrazione l'uso che fai della parola radar,
ai livelli di un wannabe di 14 anni, il radar è un usilio al nostro lavoro,
ma non come probabilmente lo immagini tu, l'occhio di dio con cui puoi fare chissà quali strane fantasie ti possano essere sorte.

Puoi supporre quello che ti pare e trarre le tue conclusioni,
le tue frecciatine neanche mi sfiorano.

PS
Tu che sai tutto non mi hai ancora detto come funziona il FIC nel resto d'europa,
e come usano il radar.

fly152

Ciao a tutti,
spendo anch'io la mia opinione da 2 cent.

I. Controllori
Io volo in VFR, mi piace svolazzare anche su tratte lunghe. Devo dire che preparandosi il flight log prima in modo da sapere tutti gli stimati con precisione, individuando i punti di riporto più significativi (tipo passaggio della FIR in volo internazionale, visto che è presumibile mi chiedano lo stimato lì, ecc), facendo comunicazioni radio esattamente come lo standard Icao, scarne veloci ma con tutti gli elementi richiesti devo dire che ho sempre trovato la massima disponibilità dei controllori che hanno al 99% avvallato le mie richieste.
Il mio istruttore mi diceva sempre "il controllore non ti conosce, si fa un'idea di te alla prima chiamata radio", quindi se uno si presenta preciso, il controllore vede dal radar che quando passa sopra il riporto lo riporta anche per radio, secondo me è più propenso a fidarsi e magari ti inserisce anche in aree congestionate eprchè non deve tenerti sotto mira continuamente. Per esempio io ho visto che CTR Venezia una volta c'era parecchio traffico, abbiamo chiamato in due VFR, a me hanno dato l'ok a non fare rotte standard e a salire a 3000ft come richiesto, l'altro che ci hanno impiegato 5-6 chiamate per avere tutti i dati che doveva lui dare alla prima chiamata radio lo hanno messo rotte standard e giù a 1000ft. Coincidenza?
Ovviamente c'è sempre l'eccezione, capita anche che trovi il controllore che fa delle scelte contestabili, tipo a Romagna qualche volta, ma non è la norma almeno per mia esperienza personale.
Tutto questo per dire: non spariamo azero sui controllori, possono migliorare ma non siamo prevenuti.

II. Piloti
E' indubbio che la preparazione del PPL sia maggiore del VDS, come il CPL è maggiore del PPL e via di seguito. Ovviamente non è l'unica cosa che fa un buon pilota, ci sono pessimi piloti CPL, pessimi PPL e pessimi VDS. Tuttavia un pilota che è premuroso, attento, meticoloso come fa a volare bene se non gli si danno gli strumenti base che è la conoscenza di come funziona il sistema?
Nell'aeroporto in cui volo operano sia VDS che AG. Entrambi sappiamo che tizio che ha chiamato in circuito là in fondo ci impiegherà una vita ma perchè il pilota AG si uniforma e si accoda mentre tipicamente il pilota VDS taglia il circuito e si infila? Ho capito che c'erano i margini per farli, ma in tal modo si mette in tensione tutti, nessuno è più sicuro di cosa sta facendo l'altro, se l'operazione riesce, ecc.
Di piloti imprecisi ce ne sono a bizzeffe in tutte le categorie, ma alla 16° ora, mentre un PPL ha praticamente appena fatto il solista e deve fare circa altre 30 ore di navigazione, un VDS prende e va. Come fa a dirmi che a quel punto sa affrontare tutte le situazioni???

III. Cultura aeronautica
Piloti di AG in genere imparano su macchine vecchiette a e spartane, L'allievo impara a navigare identificando i punti, a controllare la posizione avvalendosi dei radioaiuti, ma si deve arrangiare. Sbaglia, impara, ma alla fine tutta questa fatica gli fa acquisire capacità di giudizio e di prendere decisioni e di fidarsi della propria valutazione. Impara che un volo va pianificato, va coordinato con gli enti, che tutto va fatto con calma, programmazione e margine.
Piloti di VDS devono imparare in fretta, in 16 ore, quindi gli insegni semplicemente a decollare, circuito e atterrare senza spaccare il velivolo. La navigazione dov'è? Non per niente la prima cosa che un VDS compra è un mega GPS da qualche migliaio di euro, che gli dice sempre dov'è e dove deve andare. E la capacità di giudizio, di valutare la propria posizione, di prendere decisioni dov'è?
Cito un esempio di un VDS che mi rattrista perchè il pilota ha avuto un incidente gravissimo col mezzo, ma che è significativo della cultura aeronautica diversissima tra i due mondi: "ho installato l'autopilota, così ora posso entrare in nube senza problemi" notare che il mezzo non aveva nè un orizzonte artificiale, nè un direzionale, niente.

Non sto incolpando la categoria dei piloti VDS, ma punto il dito contro l'addestramento. Finora tutto andava bene perchè in linea di massima i traffici erano sempre separati dalle diverse quote per l'una o l'altra categoria. Ma da oggi troveremo piloti che operano in modi completamente diversi ma insieme, mentre l'aeronautica ha sempre puntato alla standardizzazione. Che controsenso!

Per me la soluzione era semplicissima: VDS avanzato ok, ma possono operare in tali condizioni solo i titolari di una licenza PPL o CPL. Stessi standard di volo, magari macchine più performanti, costi ridotti ma standard uguali nella conduzione del volo.

IV. Velivoli
Sono d'accordo nel dire che gli ULM ormai sono veramente sviluppati, ma non sono d'accordo sul consentire a chiunque di costruire/modificare i velivoli.
Se uno deve costruire la casa va dal geometra/ingegnere, se uno fa la dichiarazione dei redditi va dal commercialista. Perchè non deve valere la stessa cosa per i velivoli? Gli aerei li progettano gli ingegneri no? E' tanto assurdo?

Spero di non avervi annoiato, questa era la mia opinione.
Un saluto!

berniecta

Sulla certificazione, enac richiede degli standard assurdi, andatevi a vedere il caso della dello skycar della OMA sud che è stato sottoposto a costi esorbitanti per delle modifiche imposte da enac. Anche in campo aeroportuale, l'approccio del regulator è stato ultimamente castrante, in nome della sicurezza all'italiana. Negli states esiste la categoria experimental, dove si registrano anche gli autocostruiti, mi pare, tra cui trovi jet e alianti oltre ai racers delle gare di reno. Non mi sembra che loro abbiano grossi problemi con le certificazioni. Per il resto

Taildragger 62

Gli experimental, sono circa a livello dei nostri ex CN Speciale ora Permit to Fly.
Il punto è che ci sono dei requisiti per ottenere il PtF, che non riguardano le certificazioni, - pensa che un Vans RV-7 auto-costruito e riconosciuto in regine di PtF come acrobatico da ENAC, non ha un Lycoming certificato, semplicemente perché non è richiesto, almeno così mi risulta (non parlo per esperienza personale), in regime di PtF un motore certificato - bensì requisiti oltre che tecnici, diciamo "formali" ad esempio non puoi registrare in PtF un aereo prodotto industrialmente, a meno che non sia prodotto in Kit e che sia auto-costruito, non credo comunque che ci siano grosse differenze con gli experimental americani.

CAT4R4TTA

Taildragger...stai sparando a zero su tutto, ma dici anche parecchie cazzate però...

Esistono molti aerei prodotti industrialmente e che escono dalla fabbrica non come kit ma come aerei veri e propri pronti al volo elegible for a PtF.

Taildragger 62

Intendi aerei prodotti in serie e arrivati qui montati dalla casa e che non vengono prodotti anche in Kit?
Se è così proprio non lo sapevo e mi pare strano, mi puoi fare un esempio?

P.S. sono andato a spulciare un po' di circolari ENAC sui PtF.
C'è un'altra categoria che può usufruire dei PtF e sono sostanzialmente gli ultraleggeri, che nelle circolari sono catalogati come velivoli elementari, ma, da quello che ho potuto vedere, sopra i 450 kg (con le varie differenze idro, balistico ecc...) la costruzione dev'essere amatoriale, poi ci sono i vari altri casi: aerei restaurati, ex militari ecc....

lucaberta

leggi Volare di questo mese e vedrai il report di un FlightDesign CT registrato con PtF e con marche tedesche che e' atterrato sulla 36 di Linate andando all'ATA. Giusto per far vedere che si puo' fare, ed e' perfettamente legale.

Svariati altri costruttori stanno percorrendo la stessa strada con i loro mezzi VDS, o meglio LSA, che e' poi quasi come la VLA...

Ciao, Luca

Taildragger 62

Non ho letto l'articolo, presumo abbia ottenuto il PtF come VEL quindi come velivolo elementare con MTOW non superiore a 450/472.5 Kg, ovvero un ultraleggero, quale peraltro è il CT, sempre se le norme per il PtF siano le stesse in Italia e in Germania.
Non vorrei sbagliare ma queste norme mi pare siano nell'Annex II di EASA

http://www.enac-italia.it/repository...65/nav-32c.pdf

http://www.enac-italia.it/repository...21/nav-54b.pdf

AfricanEagle

Un pilota "addestrato alle regole del volo" può volare anche su una scopa munita di radio e trasponder e andare ovunque. Non si tratta del mezzo usato ma di chi lo porta.

Attestato VDS: si vola bassi, fuori dai spazi controllati, non si atterra in aeroporto.

Se si ha l'addestramento equivalente al PPL, tutti i diritti del PPL (quote, spazi aerei, aeroporti) indipendentamente dal mezzo usato, anche la scopa.

Limitazioni mediche: se equivalente al VDS, max un pax, come attualmente.

Sarebbe semplice e logico. O sbaglio?

berniecta

si, ma non saremmo in italia....

Cuda

Non voglio dire riguardo il mio curriculum, perchè non serve.
Voglio solo dire che bisogna portare rispetto per chi coltiva a fatica la propria passione, pagandosi i voli con gli straordinari, ricavando il tempo che non c'è e cercando di imparare il più possibile come fanno i piloti di ultraleggeri.
Meno rispetto invece per chi, con i soldi del papà, a 20 anni si è fatto l'ATPL facile facile, comodo in aeroclub e, nonostante le possibilità economiche, non è nemmeno riuscito a trovare uno straccio di lavoro su un liner o un Biz, volando su quella m3rda di cherokee del club di Voghera fregando gli allievi della Lindbergh per cercare di mettere insieme il pranzo con la cena.

blissbak

Sfogo personale mi sa, forse ti conviene aprire un thread sulle solite polemiche di TR,
pagare per lavorare e via dicendo.

Cuda

nessuno sfogo personale (quello che ho fatto in aviazione l'ho fatto grazie alla mia passione per il volo e non ho rimpianti riguardo a quello che ho "pagato", anche perchè non ho più 18 anni. Un pilota che mette i soldi davanti a tutto dovrebbe lavorare in banca), ma qui c'è gente che si gonfia la pancia di parolone e titoloni e in realtà è l'ultimo degli sfigati.
Non serve fare nomi o riferimenti: chi legge è in grado di capire.
W chi vola con passione, sia che lo faccia per lavoro o per diletto.

blissbak

A spasso ci sta pure chi ha 3000+ ore e si è fatto le ossa da se senza paparino, purtroppo aggiungerei, ma non so quanto possano influire questi discorsi nel contesto della regolamentazione VDS, tutti li i miei dubbi.
Notte

Cuda

Il problema è che non capisco perchè ci debba essere qualcuno che si eleva a "gran pilota", giudicando chi porta avanti la sua passione magari anche a fatica, quando in realtà dovrebbe guardare un po' se' stesso.
Il lavoro in linea c'è se si gira un po' il mondo (es la Vietnam), ma ormai gli "atpiellini ghiacciati" lo vogliono sotto casa, ben pagato, indeterminato....
Per lavorare ci vuole prima di tutto la voglia di sbattersi.
Io sono fuori Italia infatti.
Ciao

mau mau

CUDA Fare l'ATPL non è facile facile!!! Dacci un'occhiata poi sappimi dire.
E non sempre l'FTO è vicino a casa o comodo comodo come dici, anzi, molti piloti come anche il sottoscritto, ha studiato in altri continenti.

Inoltre direi che ci sono certamente più campi volo VDS in giro, quindi sono questi ad essere comodi comodi, come anche facile facile è fare 10 ore in croce di touch and go, per non parlare del corso di teoria che vi fanno. E di figli di papà ne ho conosciuti anche in questo lato della medaglia, che dopo il "corso" (se cosi vogliamo chiamarlo....ma cmq pagato da papà) si sono comprati il Pioner 300 (pagato da papà).
Sulla possibilità di lavoro purtroppo oggi, sia che uno si sia pagato tutto compreso type rating e line training sia che uno si sia fatto un kulo come un paiolo, il risultato è che comunque di lavoro non ce nè per cui scherzerei meno su questo tasto un pò triste.

Queste cose valgono anche per chi prende un PPL ma anche un ATPL.

Se leggi meglio gli annunci di lavoro, anche quelli del Vietnam, noterai che nessuna compagnia vuole un pilota senza type rating e senza un minimo di ore che va dalle 200 alle 500 sulla macchina. Quindi gli atipiellini ghiacciati come li chiami tu, non hanno molte speranze e non solo loro.

Cuda

Mah, io prima di arrivare all'attuale posizione ne ho fatti di sacrifici, ho volato gratis, ho trainato alianti, ho lavorato a niente e mi sono pagato il TR col doppio lavoro.
Oggi siedo a sx, ma rispetto sempre chiunque viva e lavori per rinnovare quotidianamente il proprio sogno di volo, sia esso un ULM o un 747.

CAT4R4TTA

Parole sante...ma sei una mosca bianca.
Qua tutti pensano che chi ha il PPL con 60 ore vale 10 volte tanto che ha il VDS con 60 ore...
Pensare che invece sono due bravissimi, due scarsissimi o quant'altro in base alla persona e non in base al titolo...

Ho consciuto un fighetto di 21 anni poco tempo fa che, fiero del suo ATPL frozen, mi narrava delle sue quasi 300 ore di volo...
Mi pare di aver capito che milano - roma sia stata la tratta più impegnativa...però we...sapeva a memoria come costruire un turbofan...

W la passione!!! Ognuno deve essere libero di volare per ciò che può e per ciò che crede.
W il delta, l'autogiro e l'A380 (che ho visto a JFK l'altro giorno e non è niente male...)