Avevo promesso una risposta ad alcuni quesiti.
Nell’intento di dare una risposta pacata ai molti pregiudizi emersi in questo 3d, e per rendere più piacevole la lettura, ho immaginato un colloquio amicale tra il sottoscritto, e un immaginario CTA, che ho chiamato Jasair.
Naturalmente quelle che ho scritto sono opinioni personali, ricavate da esperienze personali e quindi, necessariamente, limitate nel numero. Cionondimeno sincere e frutto di riflessione e, credo, rispondenti alla realtà.
J: - Giacomo, secondo te, in percentuale, domani mattina, a crudo, quanti piloti VDS potrebbero rispettare la nuova normativa?
G: -Per darti un numero dovrei sapere quanti sono i VDS in possesso di PPL, attivo o scaduto, e quanti quelli che, pro domo loro, si sono istruiti al medesimo livello. Ne conosco parecchi, ma non saprei esattamente: forse un 20%
J: - Quali differenze tra un Pilota VDS con un Pilota PPL ma medio, non farmi l’esempio di uno scalzacani...
G: - Ti dò la mia opinione da ex PPL d’aeroclub. Mi sono brevettato nell’88 e successivamente e per parecchie ore, la mia attenzione in volo era sopratutto dedicata al “volare la macchina”. Bastava un po’ di turbolenza che fonia, traffico, navigazione, erano trascurati in funzione del compito principale.
Questo era dovuto a voli troppo distanziati tra loro, problema a sua volta determinato da problemi di disponibilità e costi, e tieni presente che io ero uno di quelli “smart”. Nonostante l’imperizia ero considerato da voi CTA un Pilota a tutti gli effetti.
Viceversa il pilota VDS fa molte ore/anno, da quello che sento in giro si va da un raro minimo di 50 a un max di 300, la media sta tra 80 e 120. Inoltre è un volo che costa poco, e nei campi volo la libertà è molta. Questo fa si che il P_VDS è piuttosto confidente relativamente al 1° comandamento: “Volare la macchina”. Per concludere Jas la mia opinione è che, un P VDS medio è “manualmente” più capace del P medio di Aeroclub.
Peraltro voi CTA siete costretti a rimbalzarlo, a considerarlo un pericolo, e questo, alla lunga, gli scoccia.
J: - Bene il P_VDS sa volare, ma a Spazi aerei e traffico come stiamo?
G: - Bah qui tocchi un tasto dolente, ti racconto questo: quando decisi di passare al VDS, per verificare che il mondo non fosse cambiato troppo, mi comprai il Trebbi per VDS.
In linea di massima era identico a quello su cui avevo studiato per il PPL, ma, sorpresa! Non una parola sulla suddivisione dello SA, sulla divisione in classi o sui servizi ecc etc.
J: - Siamo a posto, proprio una bella cazzata, ne converrai!
G: - Alt, calmati. In primis devo dirti che due anni fa ho visto il nuovo trebbi VDS ed era raddoppiato in volume e contenuti. In secundis devi considerare la storia del VDS: nasce nel anni 70’, viene regolato per la prima volta nell’85 con la 106. A quell’epoca i mezzi permettevano poco più di un giro campo, le quote erano limitate, conoscenze come quelle di cui stiamo parlando erano perlomeno ridondanti. Da allora a oggi le conoscenze teoriche richieste sono sempre aumentate.
J: - Ma questi oggi volano con macchine che lévati....Lo stesso P92 echo è un P66 dimagrito,
G: - Vero, e infatti per questi ultimi, c’è la possibilità di “avanzare” con il nuovo ddl 404. In Italia la regolamentazione arriva sempre in ritardo...Tieni presente però che il 404 (ovvero la possibilità di progredire e vedere riconosciuti i propri sforzi) è stato richiesto a gran voce proprio dal VDS, non dal regulator. Così finalmente anche loro potranno contattare.
J: - Ma perché questa smania di contattare?
G: - Bè le ragioni del VDS sono 2: richiedere l’entry clearance e l’apertura/chiusura di un FPL per l’estero.
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Vedo che siamo di nuovo agli insulti. finisco qui
G