V.L.A. e U.L.M.
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chiedo scusa a Dynamicwt9 e tutti voi ma ho dovuto rileggere più volte il documento prima di essere sicuro di aver preso un abbaglio, ma la convinzione di aver precedentemente letto una norma differente mi ha portato ad autoconvincermi che fosse quella esatta.
Last edited by berniecta; 7th Nov 2009 at 22:34.
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4.9.1.2 Le autorizzazioni del controllo del traffico aereo, anche quando emesse sotto forma di
vettori radar, non sollevano il pilota che opera in VFR dalla sua responsabilità di mantenere
l’appropriata separazione dagli ostacoli, dal terreno e le condizioni VMC. Se uniformarsi ad
un’autorizzazione basata su di un vettore radar o su una quota puo’ determinare per il pilota
l’impossibilita’ a mantenere una delle citate condizioni, il pilota deve informare l'ente di controllo del
traffico aereo e richiedere un’autorizzazione emendata.
4.9.1.3 Il vettoramento viene fornito solo su richiesta del pilota, fatti salvi casi eccezionali
riconducibili a situazioni operative o di emergenza, ove la responsabilità di mantenere la
separazione dagli ostacoli e dal terreno resta ancora al pilota.
vettori radar, non sollevano il pilota che opera in VFR dalla sua responsabilità di mantenere
l’appropriata separazione dagli ostacoli, dal terreno e le condizioni VMC. Se uniformarsi ad
un’autorizzazione basata su di un vettore radar o su una quota puo’ determinare per il pilota
l’impossibilita’ a mantenere una delle citate condizioni, il pilota deve informare l'ente di controllo del
traffico aereo e richiedere un’autorizzazione emendata.
4.9.1.3 Il vettoramento viene fornito solo su richiesta del pilota, fatti salvi casi eccezionali
riconducibili a situazioni operative o di emergenza, ove la responsabilità di mantenere la
separazione dagli ostacoli e dal terreno resta ancora al pilota.
APPENDICE 5
VOLI VFR SPECIALE
1. In condizioni meteorologiche al di sotto di quelle VMC e quando le condizioni di traffico lo
consentono, voli VFR speciale possono essere autorizzati di giorno e, limitatamente ai voli
con elicotteri, di notte.
Tali voli sono soggetti all’autorizzazione dell’ente che fornisce il servizio di controllo di
avvicinamento.
2. Le autorizzazioni al VFR speciale possono essere rilasciate individualmente su richiesta del
pilota agli aeromobili per:
a) entrare in una zona di controllo allo scopo di atterrare;
b) decollare allo scopo di uscire da una zona di controllo;
c) operare all’interno di una zona di controllo;
d) attraversare una zona di controllo
3. Fatto salvo quanto previsto al successivo paragrafo 5, ai voli VFR/S condotti di giorno si
applicano le seguenti minime meteorologiche:
a. almeno 1500 m di visibilità al suolo per operazioni di aeromobili ad ala fissa per decolli e
atterraggi;
almeno 1000 m di visibilità al suolo per operazioni di elicotteri per decolli e atterraggi.
Su aeroporti presso i quali sono disponibili più valori di rilevamento della visibilità, la
“visibilità al suolo” va riferita al valore di visibilità minima rilevata sull’aeroporto;
b. almeno 1500 m di visibilità in volo per le operazioni degli aeromobili ad ala fissa
all’interno della zona di controllo o per l’attraversamento della stessa;
almeno 1000 m di visibilità in volo per gli elicotteri per le operazioni all’interno della zona
di controllo o per l’attraversamento della stessa;
c. il ceiling non inferiore ad un’altezza che consenta al pilota di mantenersi al di sotto delle
nubi ed in contatto visivo con il suolo e/o con l’acqua, nel rispetto delle altezze minime
per i voli VFR, e comunque, per decolli e atterraggi, non inferiore a 1000 ft. come
riportato nel bollettino meteorologico locale di routine o speciale. Eventuali minime
differenti possono essere stabilite su base locale dall’ENAC; esse vengono riportate
nell’AIP Italia. Il valore minimo di ceiling (1000 ft.) non si applica ai voli per attività di
protezione civile, di ricerca e soccorso e degli aeromobili di stato.
VOLI VFR SPECIALE
1. In condizioni meteorologiche al di sotto di quelle VMC e quando le condizioni di traffico lo
consentono, voli VFR speciale possono essere autorizzati di giorno e, limitatamente ai voli
con elicotteri, di notte.
Tali voli sono soggetti all’autorizzazione dell’ente che fornisce il servizio di controllo di
avvicinamento.
2. Le autorizzazioni al VFR speciale possono essere rilasciate individualmente su richiesta del
pilota agli aeromobili per:
a) entrare in una zona di controllo allo scopo di atterrare;
b) decollare allo scopo di uscire da una zona di controllo;
c) operare all’interno di una zona di controllo;
d) attraversare una zona di controllo
3. Fatto salvo quanto previsto al successivo paragrafo 5, ai voli VFR/S condotti di giorno si
applicano le seguenti minime meteorologiche:
a. almeno 1500 m di visibilità al suolo per operazioni di aeromobili ad ala fissa per decolli e
atterraggi;
almeno 1000 m di visibilità al suolo per operazioni di elicotteri per decolli e atterraggi.
Su aeroporti presso i quali sono disponibili più valori di rilevamento della visibilità, la
“visibilità al suolo” va riferita al valore di visibilità minima rilevata sull’aeroporto;
b. almeno 1500 m di visibilità in volo per le operazioni degli aeromobili ad ala fissa
all’interno della zona di controllo o per l’attraversamento della stessa;
almeno 1000 m di visibilità in volo per gli elicotteri per le operazioni all’interno della zona
di controllo o per l’attraversamento della stessa;
c. il ceiling non inferiore ad un’altezza che consenta al pilota di mantenersi al di sotto delle
nubi ed in contatto visivo con il suolo e/o con l’acqua, nel rispetto delle altezze minime
per i voli VFR, e comunque, per decolli e atterraggi, non inferiore a 1000 ft. come
riportato nel bollettino meteorologico locale di routine o speciale. Eventuali minime
differenti possono essere stabilite su base locale dall’ENAC; esse vengono riportate
nell’AIP Italia. Il valore minimo di ceiling (1000 ft.) non si applica ai voli per attività di
protezione civile, di ricerca e soccorso e degli aeromobili di stato.
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BernieCTA, non ci ho capito nulla! Tu prima dici una cosa, e poi ne dici un'altra, ecco dove credo sia nata l'incomprensione con DynamicWT9. Difatti un paio di pagine fa avevi fatto un'affermazione che di colpo il VFR era cambiato, ecco cosa avevi scritto:
mentre poi riporti le norme tornando a citare, come e' corretto che sia, i 30 minuti prima/dopo alba/tramonto.
Credo che fosse nata da qui la questione.
Le regole esistono, dici tu, ma forse quelle che esistono non sono molto ben scritte, tanto quanto non sono molto ben scritte delle sentenze della magistratura (volontariamente con la m minuscola) in questo paese...
Ciao, Luca
P.S: a differenza di quanto scritto in ENR 1-2 secondo le nuove regole dell'aria, il volo VFR potrà essere condotto solamente dall'alba al tramonto e non più da 30 prima a 30 dopo, che rientreranno sotto le regole del VFR/N, quindi in campana...
Credo che fosse nata da qui la questione.
Le regole esistono, dici tu, ma forse quelle che esistono non sono molto ben scritte, tanto quanto non sono molto ben scritte delle sentenze della magistratura (volontariamente con la m minuscola) in questo paese...
Ciao, Luca
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4.3 Ai voli VFR effettuati da mezz’ora dopo il tramonto a mezz’ora prima del sorgere del sole (orari
basati sulle effemeridi) si applicano inoltre le regole contenute:
- nell’appendice 6, per I voli con elicotteri;
- nell’appendice 7, per I voli con velivoli.
- nell’appendice 6, per I voli con elicotteri;
- nell’appendice 7, per I voli con velivoli.
il riferimento quotato è relativoal VFR/N
.......effettuati da mezz’ora dopo il tramonto a mezz’ora prima del sorgere del sole ......
Il rimanente ovvero da mezz'ora prima del sorgere del sole a mezzora dopo il tramonto, è VFR
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chiedo scusa a Dynamicwt9 e tutti voi ma ho dovuto rileggere più volte il documento prima di essere sicuro di aver preso un abbaglio, ma la convinzione di aver precedentemente letto una norma differente mi ha portato ad autoconvincermi che fosse quella esatta.
Buonanotte! --L
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Luca, il mio si riferisce al primo caso, è come se si mettessero a giudicare la bravura di un CTA in base a quante ore ha effettuato a fine mese, se il mio collega è una pippa ma ha fatto più ore di me, sempre na pippa rimane.
Lo stesso discorso andrebbe fatto nel nostro caso, infatti ritengo sbagliato il giudizio che fa gianmarko, perchè si tatta di due concetti di volo differenti, anche se divisi da una linea abbastanza sottile, prima che mi saltiate addosso, non sto mettendo in primo piano la capacità di alzarsi in volo e sopravvivere, o la bravura in determinate manovre, come è stato fatto finora, mi sto concentrando su quello che è il vero argomento della discussione, cioè la capacità di operare in determinati ambienti.
Il VDS è limitato a determinate situazioni, lontane dal controllo del traffico aereo e dal rapportarsi con varie tipologie di traffico ed esigenze particolari,
quali precedenze ,separazioni ed azioni di ritardo, una cultura che senza fare una colpa a nessuno non fa parte del pilota medio VDS,
dote di cui sono invece padroni quei pochi con alle spalle licenze o spiccate doti e capacità che riconosco presenti anche nel vostro ambiente.
Questo non toglie che la percentuale maggiore è costituita da gente che vola letteralmente per diletto ed in modo molto limitato, gente che per nessun motivo al mondo dovrebbe essere proiettata da un giorno all' altro in un mondo che non gli appartiene, potete pensare cio' che volete, ma fin dall'inizio è questo che mi preoccupa ed è questo il messaggio che ne è uscito fuori, a parte Luca,
forse un po' più diplomatico, ci sono stati solo proclami in stile terroristico del tipo
"Evvai, da domani alla faccia dei CTA e dei piloti GA che ci guardano male, potremo fare il ***** che ci pare", scusate ma io non sono daccordo,
sarebbe come dare il permesso di usare l'autostrada ai ragazzini di 16 anni con le macchine da 50CC o a al nonnetto con l'ape car; non sarei d'accordo neanche se il
tre ruote fosse guidato da Schumacher, e neanche se il vecchietto avesse guidato più ore di un camionista.
Amen
Lo stesso discorso andrebbe fatto nel nostro caso, infatti ritengo sbagliato il giudizio che fa gianmarko, perchè si tatta di due concetti di volo differenti, anche se divisi da una linea abbastanza sottile, prima che mi saltiate addosso, non sto mettendo in primo piano la capacità di alzarsi in volo e sopravvivere, o la bravura in determinate manovre, come è stato fatto finora, mi sto concentrando su quello che è il vero argomento della discussione, cioè la capacità di operare in determinati ambienti.
Il VDS è limitato a determinate situazioni, lontane dal controllo del traffico aereo e dal rapportarsi con varie tipologie di traffico ed esigenze particolari,
quali precedenze ,separazioni ed azioni di ritardo, una cultura che senza fare una colpa a nessuno non fa parte del pilota medio VDS,
dote di cui sono invece padroni quei pochi con alle spalle licenze o spiccate doti e capacità che riconosco presenti anche nel vostro ambiente.
Questo non toglie che la percentuale maggiore è costituita da gente che vola letteralmente per diletto ed in modo molto limitato, gente che per nessun motivo al mondo dovrebbe essere proiettata da un giorno all' altro in un mondo che non gli appartiene, potete pensare cio' che volete, ma fin dall'inizio è questo che mi preoccupa ed è questo il messaggio che ne è uscito fuori, a parte Luca,
forse un po' più diplomatico, ci sono stati solo proclami in stile terroristico del tipo
"Evvai, da domani alla faccia dei CTA e dei piloti GA che ci guardano male, potremo fare il ***** che ci pare", scusate ma io non sono daccordo,
sarebbe come dare il permesso di usare l'autostrada ai ragazzini di 16 anni con le macchine da 50CC o a al nonnetto con l'ape car; non sarei d'accordo neanche se il
tre ruote fosse guidato da Schumacher, e neanche se il vecchietto avesse guidato più ore di un camionista.
Amen
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bruto:
cmq giustamente voi aspettate i dati ufficiali, perchè potrei mentire. ve li postero', quando ho voglia. Yesterday 19:43
cmq giustamente voi aspettate i dati ufficiali, perchè potrei mentire. ve li postero', quando ho voglia. Yesterday 19:43
Per curiosità, se vuoi dirlo, da dove voli?
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c. il ceiling non inferiore ad un’altezza che consenta al pilota di mantenersi al di sotto delle
nubi ed in contatto visivo con il suolo e/o con l’acqua, nel rispetto delle altezze minime
per i voli VFR
nubi ed in contatto visivo con il suolo e/o con l’acqua, nel rispetto delle altezze minime
per i voli VFR
il VFR/S lo chiedi in aeroporto consentito se non hai VMC.
Quindi già sei diciamo "in deroga" dalle regole VFR, poi proprio perché sei non in VMC, ti danno delle altre limitazioni, per cui: celling non di 3000 ft, (di 1000 AGL è evidente che..) bensì non inferiore ad un'altezza che consenta al pilota di essere in contato col suolo allle minime, quindi anche inferiore ai 3000 ft., ma in fase di operazioni in prossimità dell'aeroporto.
O sbaglio?
O non ho capito il motivo per il quale lo hai postato?
Last edited by Taildragger 62; 8th Nov 2009 at 08:32.
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ci sono stati solo proclami in stile terroristico del tipo"Evvai, da domani alla faccia dei CTA e dei piloti GA che ci guardano male, potremo fare il ***** che ci pare", scusate ma io non sono daccordo,
sarebbe come dare il permesso di usare l'autostrada ai ragazzini di 16 anni con le macchine da 50CC o a al nonnetto con l'ape car; non sarei d'accordo neanche se il
tre ruote fosse guidato da Schumacher, e neanche se il vecchietto avesse guidato più ore di un camionista.
sarebbe come dare il permesso di usare l'autostrada ai ragazzini di 16 anni con le macchine da 50CC o a al nonnetto con l'ape car; non sarei d'accordo neanche se il
tre ruote fosse guidato da Schumacher, e neanche se il vecchietto avesse guidato più ore di un camionista.
Abbiamo detto che avremo un corso avanzato e che dovremo conseguire un attestato avanzato, e che dovremo avere mezzi classificati come avanzati non c'è nessun sordo peggiore di chi non vuole ascoltare e di chi è in malafede.
Se non sei d'accordo dovrai rassegnarti punto.
Il problema è che dovrete, anzi dovrai, visto che fortunatamente non sono tutti come te, muovere di più il c. e questo ti rode, questa è la verità, altro che balle, come vedi anch'io ho smesso di essere diplomatico...
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chiedo scusa a Dynamicwt9 e tutti voi ma ho dovuto rileggere più volte il documento prima di essere sicuro di aver preso un abbaglio, ma la convinzione di aver precedentemente letto una norma differente mi ha portato ad autoconvincermi che fosse quella esatta.
Last edited by berniecta : Today at 00:34.
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1000 said:
Eccomi!!! Piacere...
Io uso l'aereo praticamente solo per spostarmi di regione e spesso di stato. In tutta l'europa volo alla grande senza nessuno che mi rompa le scatole, i problemi nascono sempre quando torno in Italia. Perché?? Ma è ovvio perché..io ho un VDS quindi non ho studiato, quindi sono pericoloso, quindi potrei uccidere molte persone.
A parte che le presupposizioni in assoluto sono stupidagini perché conta il fatto e non la "potenza" (intesa come potenzialità di un evento, w la filosofia), ma poi...se io fossi un pilota pirvato? O uno commerciale? O semplicmente un umlista molto bravo? Che ne sai tu di chi hai davanti? Io potrei fare una stronzata, e allora DEVO subirne le conseguenze, ma perché limiti la mia libertà senza che abbia fatto nulla? E se fossi più bravo di te in verità?
E la verità è proprio questa... Io sono bravo, rispetto le regole, ho un'ottima fonia inglese, e quando dico ottima intendo molto meglio di tantissimi piloti professionisti che conosco dato che io l'inglese lo parlo, mentre tanti tuoi colleghi sanno giusto 4 cagate aeronautiche, ed ho un aereo con dentro mappe e strumentazione che mi possono aiutare in qualsiasi momento.
Detto ciò, perché io posso atterrare a Kaunas o a Umea (aeroporti internazionali alla stregua di Linate) e non a Biella/Bresso?
1000, vediamo se una volta tanto riesci a buttare giù una risposta in tema, e soprattutto confortata da argomentazioni valide e non del genere "...perche tu hai fatto 16 ore e basta di addestramento..."
Anzi, mi porto avanti e ti tolgo di bocca la risposta che già immagino vorresti dare: "ok, tu sei bravo, ma tutti gli altri vdssisti sn pericolosi"
Ti faccio presente che i VDSsisti saranno anche "pericolosi" come dici tu, ma non sono idioti. La gente sa cosa è in grado e cosa non è in grado di fare. Sai quanti piloti di VDS conosco che non si allaontanano mai dal campo perché non si sentono capaci? L'opposto è meno vero in AG, in quanto dopo ben 45 ore di lezione si sentono pilotoni formati.
il giorno che qualcuno comincia ad usarlo come mezzo di trasporto per raggiungere una meta importante (appuntamento di lavoro, ecc) cominciano i primi guai seri
Io uso l'aereo praticamente solo per spostarmi di regione e spesso di stato. In tutta l'europa volo alla grande senza nessuno che mi rompa le scatole, i problemi nascono sempre quando torno in Italia. Perché?? Ma è ovvio perché..io ho un VDS quindi non ho studiato, quindi sono pericoloso, quindi potrei uccidere molte persone.
A parte che le presupposizioni in assoluto sono stupidagini perché conta il fatto e non la "potenza" (intesa come potenzialità di un evento, w la filosofia), ma poi...se io fossi un pilota pirvato? O uno commerciale? O semplicmente un umlista molto bravo? Che ne sai tu di chi hai davanti? Io potrei fare una stronzata, e allora DEVO subirne le conseguenze, ma perché limiti la mia libertà senza che abbia fatto nulla? E se fossi più bravo di te in verità?
E la verità è proprio questa... Io sono bravo, rispetto le regole, ho un'ottima fonia inglese, e quando dico ottima intendo molto meglio di tantissimi piloti professionisti che conosco dato che io l'inglese lo parlo, mentre tanti tuoi colleghi sanno giusto 4 cagate aeronautiche, ed ho un aereo con dentro mappe e strumentazione che mi possono aiutare in qualsiasi momento.
Detto ciò, perché io posso atterrare a Kaunas o a Umea (aeroporti internazionali alla stregua di Linate) e non a Biella/Bresso?
1000, vediamo se una volta tanto riesci a buttare giù una risposta in tema, e soprattutto confortata da argomentazioni valide e non del genere "...perche tu hai fatto 16 ore e basta di addestramento..."
Anzi, mi porto avanti e ti tolgo di bocca la risposta che già immagino vorresti dare: "ok, tu sei bravo, ma tutti gli altri vdssisti sn pericolosi"
Ti faccio presente che i VDSsisti saranno anche "pericolosi" come dici tu, ma non sono idioti. La gente sa cosa è in grado e cosa non è in grado di fare. Sai quanti piloti di VDS conosco che non si allaontanano mai dal campo perché non si sentono capaci? L'opposto è meno vero in AG, in quanto dopo ben 45 ore di lezione si sentono pilotoni formati.
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tail, l'evidenziatura era per tornare al caso del c172 "costretto" a lasciare la TMA infognatosi in nebbia, e il primo paragrafo fa a noi. mentre la regola sul vfr speciale è per ricordare che neanche in spazi C e D è possibile volare al disopra delle nubi. Io non sono contrario a partito preso che ci sia questa apertura, anzi la vedo come una migliore gestione delle risorse a disposizione, ma ribadisco il concetto che secondo me far normare i PPL dall'enac e i VDS avanzato o no dall'AeCI rimane una cagata galattica, perchè visto che sei pilota come lo sono io e giusto che tu abbia lo stesso tipo di documento che lo attesti e che dichiari le limitazioni del caso. Poi ad ognuno la sua idea e ben venga lo scambio di opinioni..
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Anzi, mi porto avanti e ti tolgo di bocca la risposta che già immagino vorresti dare: "ok, tu sei bravo, ma tutti gli altri vdssisti sn pericolosi"
Ti faccio presente che i VDSsisti saranno anche "pericolosi" come dici tu, ma non sono idioti. La gente sa cosa è in grado e cosa non è in grado di fare. Sai quanti piloti di VDS conosco che non si allaontanano mai dal campo perché non si sentono capaci? L'opposto è meno vero in AG, in quanto dopo ben 45 ore di lezione si sentono pilotoni formati.
Ti faccio presente che i VDSsisti saranno anche "pericolosi" come dici tu, ma non sono idioti. La gente sa cosa è in grado e cosa non è in grado di fare. Sai quanti piloti di VDS conosco che non si allaontanano mai dal campo perché non si sentono capaci? L'opposto è meno vero in AG, in quanto dopo ben 45 ore di lezione si sentono pilotoni formati.
Io ho avuto la sfortuna di conoscere vdssisti idioti, ma proprio idioti e quindi purtroppo quando alcuni tuoi colleghi si comportano male a rimetterci è tutta la categoria perchè purtroppo la mente umana funziona per associazioni/analogie anche se capisco che non sarebbe corretto e che tu a mio avviso sei una mosca bianca.
Del resto se tu sei preparato, efficente bravo nella fonia, non ti costerà nulla dimostrarlo davanti alla legge e farti dare un pezzo di carta che riconosca questa bravura. Probabilmente faticherai molto poco a superare gli esami al contrario di moltri altri tuoi colleghi.
il problema è che non può essere una cosa a discrezione della persona perchè spesso nel 99% dei casi tendiamo a sopravvalutarci, quindi un esaminatore obbiettivo è indispensabile per riconoscere questa bravura e competenza.
Probabilmente la tua passione ti ha spinto a informarti e a studiare più di altri, ma non sei la norma, ricordatelo. (tutto questo ammesso che sia vero quanto dici)
La stragrande maggioranza dei vdssisti da quello che ho potuto constarare con i miei occhi non rispetta nessuna regola dell'aria, non ha fonia, non si intende di meteo, non usa il casco, compie manovre semiacrobatiche senza cognizione di causa, ecc ecc ecc. e il mancato rispetto delle regole è: 1 Pericoloso. 2 Mancanza di rispetto per gli altri.
Ovvio che questo discorso vale solo per operazioni in campi con intenso traffico commerciale perchè è da lì che nasce la discussione cioè per scorazzare la domenica per campi volo a bene tutto , o quasi.
una curiosità qualcuno era in volo usando solo il gps i giorni a cavallo dell 11 settembre 2001? io mi ricordo che in auto non andava per niente il gps.
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mentre la regola sul vfr speciale è per ricordare che neanche in spazi C e D è possibile volare al disopra delle nubi.
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@1000: ti tolgo le risposte facili...da te voglio quelle difficili.
Io non ho nessun problema a dmistrare davanti ad un esaminatore le mie capacità; per inciso avevo fatto la fonia in inglese per il VDS credo qualcosa come 7 anni, nella seconda sessione in tutta italia, e ieri ho fatto l'ELP in cui mi hanno dato un level 5 con una performance del 93%
Sai qual'è il problema? Il problema è che nessuno ci mette nella possibilità di dimostrare se e quanto valiamo perché per definizione e pregiudizio il pilota vds è un bischero.
Tu conosci molti piloti vds idioti...sai che ti dico? Anche io! Ma ne conosco tanti bravissimi. Ma cosa più importante conosco mooolti più piloti vds bravi di quanti ne conosca in AG. Racconto spesso un episodio...è un episodio e vale quel che vale, ma è segno di un qualcosa.
Un po' di tempo fa in un hangar un pilota 50enne di AG, con brevetto da diversi anni, era felice e contento e raccontava a bocca piena che "...quest'anno ho volato ben 15 ore...e sono anche andato all'Elba!". Ora capirai che io ho fatto finta di nulla perché l'acidità che già mi contraddistingue sarebbe potuta esplodere, ma...
Se ha voglia ve lo racconterà Gianmarko di quella volta che in aeroclub ha visto un pilota pagare 12 ore di volo senza volarne nemmeno una pur di mantenere il brevetto...
Eh, Ag Ag...
Io non ho nessun problema a dmistrare davanti ad un esaminatore le mie capacità; per inciso avevo fatto la fonia in inglese per il VDS credo qualcosa come 7 anni, nella seconda sessione in tutta italia, e ieri ho fatto l'ELP in cui mi hanno dato un level 5 con una performance del 93%
Sai qual'è il problema? Il problema è che nessuno ci mette nella possibilità di dimostrare se e quanto valiamo perché per definizione e pregiudizio il pilota vds è un bischero.
Tu conosci molti piloti vds idioti...sai che ti dico? Anche io! Ma ne conosco tanti bravissimi. Ma cosa più importante conosco mooolti più piloti vds bravi di quanti ne conosca in AG. Racconto spesso un episodio...è un episodio e vale quel che vale, ma è segno di un qualcosa.
Un po' di tempo fa in un hangar un pilota 50enne di AG, con brevetto da diversi anni, era felice e contento e raccontava a bocca piena che "...quest'anno ho volato ben 15 ore...e sono anche andato all'Elba!". Ora capirai che io ho fatto finta di nulla perché l'acidità che già mi contraddistingue sarebbe potuta esplodere, ma...
Se ha voglia ve lo racconterà Gianmarko di quella volta che in aeroclub ha visto un pilota pagare 12 ore di volo senza volarne nemmeno una pur di mantenere il brevetto...
Eh, Ag Ag...
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....è per ricordare che neanche in spazi C e D è possibile volare al disopra delle nubi. ...
---------------------------------------------------------------------
Dalla Tabella 3-1
delle regole dell'aria.
A o al di sotto di “3000 ft AMSL o 1000 ft AGL (quale più alto nello
spazio F G -visibilità 5 km
(3) (4) - fuori dalle nubi ed in contatto visivo con il suolo e/o con l’acqua
per gli spazi B C D E - visibilità 5 km - distanza dalle nubi
Orizzontale: 1500 m , Verticale: 1000 ft
Orizzontale: 1500 m , Verticale: 1000 ft
(3)
Possono operare con una visibilità in volo inferiore a 5 KM ma non inferiore a 1500 M gli aeromobili condotti:
i) ad una IAS di 140 KTS o meno; oppure
ii) in aree di attività speciali o di lavoro aereo a seguito di autorizzazione ENAC.
ii) in aree di attività speciali o di lavoro aereo a seguito di autorizzazione ENAC.
(4)
Gli elicotteri possono operare con visibilità inferiore a 5 km ma non inferiore a 800 m purché manovrati ad una
velocità che, tenuto conto della visibilità, consenta di osservare altro traffico o gli ostacoli in tempo utile per
---------------------------------------------------------------------
velocità che, tenuto conto della visibilità, consenta di osservare altro traffico o gli ostacoli in tempo utile per
---------------------------------------------------------------------
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ve lo racconterà Gianmarko di quella volta che in aeroclub ha visto
A Modena Marzaglia è atterrato un trike senza chiamare per radio e, con fare disarmante quasi fosse stata una candid camera, ha chiesto "scusate ma che aeroporto è questo...?"
Ma se cerchiamo i casi isolati anche in Linea, ci sono piloti che non è che siano gran che.
Se oggi c'è un comune pensiero che porta a non avere fiducia nei piloti nati ulm e cresciuti ulm, non penso si deva attribuirne la colpa agli altri dicendo che sono solo dei sentito dire e leggende metropolitane.
Starà solo a voi tutti invertire la tendenza, perchè è probabile che la grande maggioranza di Ulmisti non sia brava scrupolosa e preparata come voi che scrivete ed è per questo che è nata questa sfiducia.
Anche io sono stato sfortunato come 1000 e di Ulmisti bravissimi nati nell'ULM non ne ho mai conosciuti, tranne i piloti che con esperienza sono transitati sull'ULM solo perchè volarci costa meno; bensi ho trovato moltissimi pressapochisti che pensano che volare è per tutti, è facile, sicuro e "metto in moto e vado".
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.....Io ho avuto la sfortuna di conoscere vdssisti idioti, ma proprio idioti ......
Ciao Cat dal tuo istruttore anziano.
Join Date: Sep 2009
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Tu conosci molti piloti vds idioti...sai che ti dico? Anche io! Ma ne conosco tanti bravissimi. Ma cosa più importante conosco mooolti più piloti vds bravi di quanti ne conosca in AG. Racconto spesso un episodio...è un episodio e vale quel che vale, ma è segno di un qualcosa.
Un po' di tempo fa in un hangar un pilota 50enne di AG, con brevetto da diversi anni, era felice e contento e raccontava a bocca piena che "...quest'anno ho volato ben 15 ore...e sono anche andato all'Elba!". Ora capirai che io ho fatto finta di nulla perché l'acidità che già mi contraddistingue sarebbe potuta esplodere, ma...
Se ha voglia ve lo racconterà Gianmarko di quella volta che in aeroclub ha visto un pilota pagare 12 ore di volo senza volarne nemmeno una pur di mantenere il brevetto...
Un po' di tempo fa in un hangar un pilota 50enne di AG, con brevetto da diversi anni, era felice e contento e raccontava a bocca piena che "...quest'anno ho volato ben 15 ore...e sono anche andato all'Elba!". Ora capirai che io ho fatto finta di nulla perché l'acidità che già mi contraddistingue sarebbe potuta esplodere, ma...
Se ha voglia ve lo racconterà Gianmarko di quella volta che in aeroclub ha visto un pilota pagare 12 ore di volo senza volarne nemmeno una pur di mantenere il brevetto...
E' una truffa da parte della scuola al tizio che ha fatto falso in atti privati e falso ideologico. E' una schifezza colossale.Roba da ritirargli anche le mutande. Per di più se avessero letto le normative avrebbero visto che non è necessario. bravo l'istruttore la scuola e l'allievo. (ammesso che questo fatto sia vero)
Quello che ha fatto 15 ore si sarà divertito per quelle 15 ma sono una cifra molto bassa anche per me.
Sai qual'è il problema? Il problema è che nessuno ci mette nella possibilità di dimostrare se e quanto valiamo perché per definizione e pregiudizio il pilota vds è un bischero.