pienamente concorde 300 hp, solo che mentre per alcune compagnie safety is paramount, anche a discapito dell'economicità, per altre ( molte, e specie low cost) il motto è economicità, scaricando tutta la responsabilità della safety su chi è li davanti.

Quella che sembra un sterile polemica, in realtà è proprio uno scontro di filosofia. Grazie al cielo dove sono io nessuno fa storie per carburante in più, nessuno mi pubblica tabelle sui com.ti buoni e quelli cattivi, nessuno mi stressa per arrivare sempre prima e prendere così bonus ecc ecc ecc.

Il risultato di tutto ciò, è che posso svolgere il mio lavoro al meglio ( non voglio dire bene o male perchè non sta a me dirlo) senza pressione addosso rendendo quindi di più e, forse, sbagliando meno. E senza dovermi preoccupare se all'ultimo momento un re-routing mi mangia "ben 7 minuti" di carburante o se non mi viene concesso un diretto o se pianifico FL360 e poi mi ritrovo a dover volare a FL320. Oppure ancora se la compagnia pianifica pianifica Fl280 "stressando" poi i com.ti a chiedere che so, Fl410 per risparmiare il carburo che ha messo pianificando così basso per evitare slot restrizioni e compagnia bella.

Visto che in volo ormai abbiamo poco da fare, vi invito attentamente a fare caso alle comunicazioni via radio: tre volte su quattro c'è Ryan che chiede diretti, livelli superiori ecc ecc anche tre quattro volte di fronte al rifiuto del controllore.....chissà come mai!!

Visto che il confronto è ATC-piloti, e visto che reputo che laggiù hanno le loro gatte da pelare, non mi scandalizzo se devo scendere un pò prima ( anche un bel pò in certi casi), o se ho restrizioni che a me magari sembrano assurde ma che evidentemente dipendono da una serie di fattori e/o inefficienze del sistema che io posso certo rilevare, ma non certo buttando la croce addosso ad un ATCO che probabilmente ha gli stessi problemi con la sua bella aziendina ( vedi recente scandalo appalti...)


PS...i tempi del 172 sono passati da un pezzo purtroppo....

liftman,

in precedenza hai scritto che chi vola in Italia dovrebbe imbarcare 15 minuti di extra fuel per non violare la regola AIP del "no delay" come la chiami tu.
Mi sembra che ti sia stato esaustivamente spiegato che sbagliavi.
Adesso si palesa di nuovo il tuo rancore verso Ryanair con una serie di fesserie degne di radio galley o di qualche sito di spotters chiacchieroni ma non certamente di un professionista del mestiere.

Visti i dubbi sulla tua esperienza e professionalita' che mi hai fatto venire con i tuoi commenti mi sono permesso di vedere un po' con sto discutendo da qualche giorno a questa parte, soprattutto visto che giochi a fare il gran pilotone di prestigiose compagnie scrivendo quanto segue:

Ebbene ecco cosa viene fuori andando a leggere i tuoi post precedenti:

in data 17/10/2010 scrivevi:

in data 23/09/2010 scrivevi:

in data 3/2/2010 scrivevi:

in data 12/2/2009 scrivevi:

in data 21/2/2008 scrivevi:


in data 14/11/2007 scrivevi:

in data 28/8/2007 scrivevi:

in data 25/8/2007 scrivevi:

in data 8/7/2007 scrivevi:

in data 13/12/2006 scrivevi:

in data 23/12/2006 scrivevi:

in data 4/12/2005 scrivevi:

in data 7/4/2005 scrivevi:

in data 12/8/2005 scrivevi:

in data 6/4/2005 scrivevi:


Insomma con un totale di nemmeno 2000 ore di cui 1500 di BAe146 abbiamo a che fare con un Senior F/O di 747,ex controllore, collaudatore di P180 per clienti del far east,interessato a pagarsi il type rating su 767/ATR/Q400/TBM/PC12/Kingair, con uno ch ha smesso di volare per cambiare vita, con uno che deve decidere in fretta se dire si o no a Cathay Pacific sul 747, con uno che ha paura dell'ATR quando fa ghiaccio,con uno che vorrebbe volare sui turboelica perche' non gli piace l'Airbus,con uno che vuole diventare elicotterista perche' gli e' piaciuto un giro sull'Ecureil....

Caro liftman c'e' gia' stato uno che recentemente e' venuto qui a spararle grosse su Ryan ed a pontificare ed anche lui si e' rivelato un buffoncello come te che parla per sentito dire dall'alto delle sue 4 ore messe in croce su un BAe 146 volato anni fa in chissa' quale prestigiosa azienda.

Fammi e facci un favore: quando sarai cresciuto, avrai visto un po' di mondo ed avrai superato le tue frustrazioni personali allora torna pure qui a parlare di aviazione, nel frattempo lascia parlare coloro che ne sanno decisamente + di te e soprattutto evita di dire cazz@te su argomenti che non conosci.

io preparo le pop corn e aspetto la risposta di liftman

scherzi a parte secondo me dovreste aprirvi un nuovo tread

squash niente popcorn sono un cazzone mi ha scoperto!!!

Caro liftman c'e' gia' stato uno che recentemente e' venuto qui a spararle grosse su Ryan ed a pontificare ed anche lui si e' rivelato un buffoncello come te che parla per sentito dire dall'alto delle sue 4 ore messe in croce su un BAe 146 volato anni fa in chissa' quale prestigiosa azienda.

Fammi e facci un favore: quando sarai cresciuto, avrai visto un po' di mondo ed avrai superato le tue frustrazioni personali allora torna pure qui a parlare di aviazione, nel frattempo lascia parlare coloro che ne sanno decisamente + di te e soprattutto evita di dire cazz@te su argomenti che non conosci.

1) Sarò anche un buffoncello come dici tu ( da vedere.....) ma quello che so su la vostra fantastica compagnia non è per sentito dire.

2) Le ultime 4 righe le trovo ALTAMENTE offensive, non sai nè chi sono nè che cosa faccio e nemmeno tutti i motivi che ci sono dietro a ogni post.

3) le mie 4 ore in croce su BAe 146 mi hanno formato molto e non ne rimpiango nemmeno una (anche perchè poi ne rimarrebbero solo 3)

4) io non mi sento frustrato, almeno non meno di tanti piloti che ancora tirano la carretta o dicono sissignore ogni giorno o ancora difendono a spada tratta la propria compagnia low cost spacciandola come la migliore del mondo

5) Un pò di mondo l'ho visto, e mi è bastato per conoscere gente come te che l'umiltà non sa nemmeno cosa sia ( vedi ultimo post), o con la "sindrome del ce l'ho durista"

6) Hai ragione riconosco la tua grande superiorità, felice per la tua compagnia che ha tra le sue fila tale fior di pilota

7) Tra le tante cazzate che scrivo, mettici pure che a Ryan ho detto di no due volte, mi spiace ma non volo per gente che tratta piloti e assistenti di volo come fa ( e lo so, oh se lo so!!)...da qui, ad esempio, il post la richiesta di info quando Ryan propose bond per i F/o visto che non trovava più gente disposta a pagare....e ho parlato con tanta bella gente di questa fantastica compagnia.

8) E' incredibile come difendi la tua compagnia a spada tratta.....tutto quello che ho scritto nell'ultimo post su di voi è tutto tranne che frutto di fantasia o di sentito dire, probabilmente qui c'è qualche ATC che legge e potrà confermare i vostri comportamenti quotidiani.

9) Molto carino il giochino di mettere insieme i post di CINQUE anni, dove nella mia come nella tua vita sono successe sicuramente tante cose, per supportare l'affermazione del cazzone....a proposito di post riportati, come da te evidenziato ce n'è uno in cui scrivo oltre a varie minchiate ex ATC radar rated, quindi come minimo, e ammesso che quello che scrivo sia tutto vero, forse conosco la realtà da entrambe le parti e non parlo proprio a sproposito....mi ricordi certi giornalisti che scrivono solo quello che a loro fa comodo. Cmq complimenti vivissimi per il tuo lavoro da investigatore, mi rivolgerò sicuramente a te in caso in futuro me ne servisse uno


Cordialmente

Liftman

Liftman ,

ti assicuro che l'unica cosa offensiva qui sono quelli che, spacciandosi per cio' che non sono o cio' che vorrebbero essere, scrivono su un forum per professionisti cose che di professionale non hanno praticamente nulla.

Adesso spero si possa tornare a parlare di aviazione e non di chiacchiere da portinaia.

P.S.: se vuoi aprire una discussione su Ryanair e parlarci di cio' che tu sai non per sentito dire ma per conoscenza diretta allora fai pure; io ci lavoro e sono tutto orecchie.

Non sono degno di aprire discussione su Ryan, riservata a professionisti e non a portinaie come me.

Quello che dovevo dire sui vostri comportamenti in volo l'ho già detto, per tutto il resto ( vedi contratti Brookfield, niente sindacati, ecc ecc) mi sembra che ci siano abbondantemente in giro vari post quindi perfettamente inutile aprire nuovo thread.

Ma chi ti credi di essere?
Ryanair e' una compagnia con circa 270 aerei, circa 3000 piloti di oltre 30 nazionalita' con background di ogni tipo che opera + o - 3000 voli al giorno e tu ti ritieni cosi competente da poter giudicarne i comportamenti professionali?
Sei veramente patetico.

Toglietegli la tastiera per favore.....

Sei veramente patetico.

continui con le offese personali

cordialmente

Liftman

Sinceramente non riesco a capire come, al giorno d'oggi, si riesca ad arrivare a questo genere di discussioni su presunti pregi o difetti di compagnie aeree, per sentito dire, perchè si hanno amici che lavorano li o per chissà quale altro motivo. Viviamo un momento storico in cui la nostra professione è messa a dura prova, in tutto il mondo. Chi fa parte o decide di far parte di un'azienda lo fa liberamente, accettandone le condizioni lavorative con la piena (si spera) consapevolezza. Vedere oggi persone che sono felici e soddisfatte di lavorare per la propria azienda è un lusso, e quando questo avviene porta sicuramente una ventata di buon umore e di ottimismo in questo settore, che ne ha decisamente bisogno. Per questo ognuno è libero di dire o pensare ciò che vuole su una compagnia, ma, come dice bene Pilotarayan, trattandosi di un forum di professionisti ci si aspetta che ogni critica venga supportata da un'adeguata argomentazione tecnica.

Non è mia intenzione difendere l'uno o l'altro (ma al massimo cercare di interrompere questo diverbio che distrae dall'argomento del topic, solo perchè un celodurista non ammette critiche alla sua fantastica compagnia). Ebbene la suddetta compagnia, il cui ad ha imparato tutto quello che c'era da sapere sul lowcost, ma che poi lo ha applicato a convenienza qualche pecca comportamentale con il proprio personale l'ha commessa, e non parlo solo di voci di un allora secondo pilota che ospitavo a casa che mi raccontava come il comandante si preoccupasse delle eventuali ripercussioni per non aver riattaccato all'avviso del GPWS, nonostante fossero in vista del campo, sul glide (che addirittura funzionava) e che il gpws della macchina in questione avesse già dato simili difetti, oltremodo segnalati. Oppure dell'evento, che con un pò di voglia e tempo vi potrete trovare da soli sul sito dell'ansv, dove un comandante a cui era deceduto da poco una persona cara, è andato comunque in volo per paura di ripercussioni sul suo lavoro. Peccato che ha destinazione le condimeteo erano pessime e l'ambiente nel cockpit non ha aiutato granchè. Non voglio dire che i 3000 e passa che ci lavorino siano bravi o coglioni, magari solo persone che pur di lavorare sono disposte a sorvolare su piccole comodità, ed è questo che deve far preoccupare la categoria dei piloti. I cta invece sembra si debbano guardare da minacce interne piuttosto che da concorrenza di altri provider, e per fortuna finche ci siete voi, noi più o meno ci saremo... un consiglio a pilotaryan; non fare come i 104isti che per parlarci al circolo dovevi sparargli, cerca di capire che sia tu che liftman (anche se temporaneamente appiedato) e i cta fanno parte del meraviglioso/maledetto mondo dell'aviazione, dove da soli non si va da nessuna parte... Cordialmente

E va bene Bernie per fortuna che non volevi stare dalla parte di nessuno, comunque proviamo a riportare la discussione su cose un pò più pratiche; l'altro giorno sono andato in torre/radar dell'aeroporto in cui opero e vorrei riportarti alcune problematiche che i tuoi colleghi mi hanno riferito(nota che loro le hanno già riportate ai loro capi ma nisba)

1)Questione visual: da tutti loro considerata un cazzata tremenda, vorrebbero sapere se ci sono novità in merito, perchè loro sono ancora fermi alla copertina della vostra rivista interna con su la parola visual col divieto.

2)Si lamentano del fatto che loro da procedure interne devono far volare gli aeroplani livellati per 2 miglia a 2000 ft sull'ILS, e sono ben coscienti che il resto del mondo va nella direzione opposta (CDA)

3)Adesso non mi ricordo i valori ma si lamentavano del fatto che devono,in caso di LVP, applicare separazioni medioevali, e che non viene lasciato niente alla "sensibilità" del controllore.

4) Si lamentavano delle pressioni ricevute dai superiori in caso di go-around,ovvero " Ma gli hai fatto notare che era alto" etc..

5) Pressioni ricevute dai capi in caso di volo che manca lo slot, uno ha persino detto che per farci fare lo slot "facciamo cose turche" perchè se no le fanno a noi!

6)Si lamentavano del fatto che il poveraccio che prende servizio alle 7 di sera e smonta alle 7 del mattino, dalle 6 alle 7 del mattino (rush hour) deve fare la ground, la torre, più radar con vettori in partenza ed in arrivo DA SOLO E MONOFREQUENZA!
Chiedono gentilmente a chi si possono rivolgere, perchè internamente nessuno gli ascolta.

Ehi!!!
Sei di base a Puerto Williams (Chile)???
Ci sono stato pur'io in TWR e ho conosciuto il collega che fa tutto da solo...

Ah, no, eh, non parli di quello... parli di Italia e di ENAV?
Allora mi sa che t'hanno raccontato un sacco di fregnacce...

Posso provare a risponderti io:

1) Visual, ci sono due gradi di giudizio in cui viene riconosciuta in parte la responsabilità anche ai controllori nel famoso incidente in Sardegna, quindi fino a che sulla normativa riguardante il visual ci sono scritte frasi del tipo "il controllore può concedere" oppure "bisogna essere cauti prima di proporre un avvicinamento a vista" io e molti altri non approviamo visual approach, ma ognuno agisce liberamente come singolo individuo, non è che aspetto le linee guida dall'alto, davanti allo schermo radar ci sono io.

2) Non è una procedura interna è così in tutta Italia

3) bho qui non so risponderti ma ripensando a linate meglio lasciar perdere la sensibilità

4) questa non l'ho capita, in che senso le pressioni, il torraiolo ordina un go around per questioni di sicurezza e gli fanno storie?

5) è giusto agevolare chi ha un CTOT rispetto ad un altro che non ha restrizioni di flusso, ma sempre nel rispetto delle regole, se i colleghi che hai incontrato fanno cose turche e fuori dalla normativa sono problemi loro e se ne assumono tutte le responsabilità.

6) durante il turno di notte non si sta da soli, ma poi una curiosità ma dove sei andato per vedere una cosa del genere dalla ground all'avvicinamento radar con tanto di vettori e su una sola frequenza?

c'è l'ANSV ma da come hai scritto sembra che stiamo parlando dei controllori dell'aeroporto internazionale di paperopoli se non sanno queste cose

Da discussione sul mondo ATC-piloti si e' passati al solito tiro al bersaglio su Ryanair.
Visto che alcuni amano diffondere un sacco di informazioni scorrette e tendenziose allra cerchero' di chiarire come stanno le cose:

1- non si pubblica nessuna lista di Comandanti bravi o cattivi ma solo una "classifica" di quelli che mese per mese consumano percentualmente meno o + carburante. Spesso tra coloro che consumano di + ci sono anche tanti istruttori quindi vedete bene che la cosa non ha nessuno scopo intimidatorio ma semplicemente gogliardico.
2- non ci sono pressioni per arrivare prima ma semmai si fa di tutto per partire in orario; in volo, infatti, si vola rigorosamente a velocita' economiche e non esiste volare sopra i 250kts sotto FL100 come invece fanno tanti altri operatori.
3- non esistono bonus per coloro che arrivano prima o consumano meno carburante.
4- se durante un avvicinamento ILS dove tutto sembra normale si ha un GPWS warning ed il Comandante ha dei dubbi sul da farsi alllora farebbe bene a leggersi la sezione del OM dove si dice testualmente:

5- Il rapporto sull'evento di FCO che berniecta ha citato e' pubblicamente accessibile e bisognerebbe leggerselo prima di tirare giudizi degni dei giornalisti di cronaca anche perche' in ormai alcuni anni che lavoro qui non ho mai sentito di nessuno che sia stato licenziato se non per gravi violazioni sulla sicurezza del volo.


Io non difendo a spada tratta la mia azienda, conosco benissimo i suoi pregi ed i suoi difetti, pero' mi infastidiscono le informazioni distorte e tendenziose che alcuni diffondono.
il sig. liftman scrive, tra i suoi vari sfoghi personali anti Ryan, anche quanto segue:

sarebbe quindi giusto che qualche ATC confermasse i "nostri" comportamenti quotidiani.

Oh, la! si torna in argomento

Il visual non è formalmente vietato (tranne forse a cagliari), il problema è che applicando il metro della sentenza di cagliari, la responsabilità della separazione dagli ostacoli rimane al controllore...

Queste non sono solo procedure interne ma è l'icao. poi non è detto che si debba sempre seguire l'icao.

Penso sia sotto i 400 m di rvr. però non mi è chiaro se ti riferisci tra aerei al suolo o tra successivi avvicinamenti. comunque in tutti e due i casi è vero. può variare da aeroporto ad aeroporto in base alle loro particolarità e dotazioni.

Questa è vera, ed è una cavolata perchè l'aereo giustamente lo piloti tu...però poi ognitanto qualche compagnia le prova tutte per recuperare qualche soldino...

Boh, sicuramente c'è sensibilità sull'argomento, come è giusto che sia. di solito facciamo cose turche per non farvi ritornare al parcheggio, se ormai vi abbiamo accordato la messa in moto anche quando non dovremmo.

Non so dove fossi (anche se forse lo immagino). comunque che io sappia ci sono sempre almeno due persone, può darsi che in alcune condizioni uno faccia i coordinamenti e l'altro la frequenza.
ma sono d'accordo con te, il turno che fa la notte, oltretutto a fine servizio, non è adeguato. lo si è fatto notare ma c'è un certo immobilismo.

A me questi piloti della ryan sembrano tutto tranne che pericolosi anzi direi quasi noiosi visto che non accettano mai high speed e spesso,laddove vengono ancora dati i visual, preferiscono spararsi lo stesso tutta la procedura strumentale.

Io volevo chiedere ai controllori perche' in alcuni aeroporti, specie al sud, bisogna riportare all approach di avere la pista in vista prima di essere passati alla torre per l'autorizzazione all'atterraggio(mi e' successo un paio di volte solo negli ultimi giorni).
In condizioni meteo VMC non ci sono problemi anche perche' la pista si vede da parecchie miglia fuori, in condizioni marginali pero' la cosa puo diventare un problema perche' la pista potrebbe vedersi solo avvicinandosi alle minime se non esattamente alle minime.
In quei momenti l'equipaggio e' estremamente impegnato nella gestione dell'avvicinamento e un cambio di frequenza alle minime mi sembra l'ultima delle priorita'.
Perche' non si fa come altrove dove una volta stabilizzati si cambia con la torre che ci da le informazioni essenziali di vento e visibilita' e autorizzazione ad atterrare lasciandoci concentrare sulla condotta del volo nella fase critica dell'avvicinamento finale?

Spero che la diatriba sulla questione RYR si sia calmata, davvero. Al limite aprite un altro thread, gents, please...

Rimango basito nel leggere che ci possano ancora essere al giorno d'oggi posizioni che vengono lasciate ad un singolo controllore in turno, e mi fa piacere leggere dagli amici CTA che questa cosa e' una novita' anche per loro.

Spero che l'eco della collisione in volo sul lago di Costanza non sia mai sopita. Il povero CTA che si e' trovato nel mezzo di quel casino stava lavorando da solo da GND a UNL di notte, ed in piu' faceva l'APP per Friedrichshafen. RIP a lui e a tutti i coinvolti in quella tragedia...

Piuttosto, quale e' la procedura interna in ENAV per catturare feedback da parte del personale operativo? Bisogna per forza fare passare le lamentele tramite sindacati o ATMPP, oppure c'e' modo di poter fornire feedback, anche anonimo, direttamente dal singolo?

Ciao, Luca

al di là delle norme interne e comportamenti delle compagnie verso i propri equipaggi che al cta interessano poco, anzi per nulla io giudico il comportamento dei piloti ryanair molto positivo, hanno un modo di volare che forse dovrebbe essere preso a modello dalle altre compagnie se gli batti le miglia non livellano mai cosa che i piloti di altre compagnie italiane riescono a livellare 20 miglia prima del successivo step di discesa dichiarato riportando puntualmente di avvicinare il livello o altitudine assegnato al quale segue un malinconico e scazzatissimo roger (te lo avevo detto che saresti scheso tra X miglia perchè a X-20 miglia richiedi ulteriore discesa?), i tagli li chiedono loro come qualsiasi altro pilota se hanno necessità di percorrere un tot di miglia per l'avvicinamento per smaltire quota e metti qualcun'altro davanti non si lamentano, il pilota che parla in frequenza ripete tutto quello che deve essere ripetuto per quanto riguarda gli altri a volte devi ripetere più volte le stesse cose per avere un readback decente, l'unica pecca è che essendo gli unici che rispettano i 250Kts sotto FL100 diventano un elemento estraneo e sembrano loro fuori dalle regole invece siamo noi i primi i cta a richiedere quando serve una velocità superiore a quella prevista, ma li basta sapere il trucchetto e si risolve.

sono d'accordo con te, purtroppo sono regole interne, il trasferimento di controllo dall'APP alla TWR deve avvenire al verificarsi di tutte e due le condizioni, stabili in finale e pista in vista, io onestamente me ne frego di queste regole interne e tra le 7 e le 5 miglia in finale pista o meno in vista ti cambio alla TWR non vedo la differenza se sarai in contatto con me o con la TWR in caso di MA, la regola almeno dove lavoro io vorrebbe che se alle 5 miglia in finale non hai la pista in vista il coordinatore chiama la TWR e si fa dare l'autorizzazione all'atterraggio e quindi potresti sentirti dire "ABCDE wind 270 degrees 10 knots runway 27 cleared to land report on the ground" a mio avviso è una cosa piuttosto pericolosa, se mentre sei nelle ultimissime fasi dell'avvicinamento e per qualche motivo la pista è occupata la torre mi deve chiamare e io devo darti il go around, questo intervallo potrebbe essere breve ma non potrebbe bastare, quindi preferisco cambiare l'aereo e farlo rimanere in contatto con la TWR.

Io credo che sia per questo motivo:

MO-ATM (il riferimento normativo dei CTA italici)

7.8.1.3 ad eccezione degli avvicinamenti paralleli indipendenti (para. 6.7.3.2.) il radar monitoring nel servizio di controllo di avvicinamento deve essere fornito fino a quando l'aeromobile:

a) dichiara di essere in grado di completare l'avvicinamento a vista
b) dichiara di avere in vista le luci di avvicinamento o la pista
c) è stata trasferita alla torre (vedi para 7.9 relativamente alla fornitura del radar monitoring nel servizio di controllo di aeroporto).

Quindi, nelle torri dove non viene fornito il servizio radar di aerodromo, la fornitura del radar monitoring rimane di competenza dell'avvicinatore ad eccezione dei casi a) e b).

Per rispondere a lucaberta:
il reporting per inconvenienti (errori ATC e/o piloti) non è anonimo, ma soprattutto vi è la possibilità che un magistrato possa chiedertene conto anche se nulla è successo a livello di perdita di sicurezza. Tutto il contrario di cosa prevederebbe la Just Culture.. ma avevi dubbi?

Il reporting per anomalie, procedure errate, segnalazioni di inefficenze ecc ecc non è anonimo ma non è un problema farlo.. al massimo non ti ascoltano nè ti rispondono..

Per la diatriba "RYR contro tutti": i miei amici e colleghi CTA sanno bene alle pressioni a cui siamo sottoposti ogni giorno dal nostro management in caso di riattaccate di aeromobili, ritardi in partenza, holding in arrivo, e chi più ne ha più ne metta.. non dovrebbe essere difficile immaginare le pressioni a cui sono sottoposti gli amici piloti dalle loro compagnie che vivono solo di profitto. (non solo la RYR, ma TUTTE). La lotta per far si che il profitto e il guadagno, leggittimi perchè le compagnie aeree non fanno beneficenza, vengano sempre dopo la SAFETY è terreno comune tra piloti e cta non certo motivo di scontro.
I manager non sempre (quasi mai direi) hanno gli strumenti culturali (aeronautici) per capire questo discorso come ben sappiamo tutti..