Purtroppo non è paperopoli ma il quarto forse terzo aeroporto italiano per volume di traffico, e credo che Drex possa confermare, e credimi da quel che sò il fatto del controllore che fa tutto da solo lo hanno riportato a chi di dovere ma ancora niente;inoltre alla mattina presto su tale aeroporto la pista preferenziale per le partenze, causa rumore è una, ma l'ILS è per l'opposta di conseguenza l'uomo deve effettivamente separare arrivi e partenze mentre organizza push-back, rullaggi,autorizza decolli etc.. tutto sulla stessa frequenza, magari con LVP in progress!!
Ora 9 su 10 va tutto bene, ma basta che uno si perda una chiamata o sbagli un read back che tutto si inceppa, inutile dire che più di una volta sono rimasto ammirato dalle acrobazie che il CTA è costretto a fare.
Ora, domanda di quale aeroporto parliamo?(Drex tu sei escluso dalla competizione)

@deci, la normativa parla chiaro ma questo come in molti altri casi non viene rispettata in quanto siamo indietro anni luce rispetto alla realtà, in realtà il radar monitoring non viene mai interrotto, se sullo schermo radar vedo un VFR che si avvicina ad un sentiero strumentale e tutti e due gli aerei sono in contatto con la torre io mi sento comunque in dovere di informare la torre, secondo me è meglio non tenersi in contatto aerei fino a 1 miglio in finale o ancora peggio fino all'avvenuto atterraggio se si è impossibilitati a vedere la pista, le runway incursion si verificano e preferisco che la torre immediatamente istruisca il pilota al go around invece di fare il passaggio telefonico controllore twr - coordinatore - coordinatore - controllore APP, il pilota si fa il suo bell'avvicinamento strumentale quando arriva alle sue minime e non ha la pista in vista riattacca, nel frattempo chi sta in APP è già pronto per l'eventuale mancato avvicinamento.

@Lazy skip, bhe il terzo aeroporto è sicuramente Linate il quarto dovrebbe essere Venezia o Bologna ma continuo a non credere che il CTA sia da solo a fare tutto questo e se invece mi sbaglio è perchè qualcun'altro non è dove dovrebbe essere, penso di essere stato chiaro.

Non ho certo indicato la normativa per criticarti squash.. so bene che a volte si va in deroga ad una normativa vecchia o mal scritta senza che la sicurezza venga compromessa (best judgment).
Magari qualcuno non ha intenzione assumersi responsabilità che poi in caso di inconvenienti, come ben sappiamo, gli verranno addossate con gli interessi e la segue.. oppure ha da controllare più di un aeroporto e vuole solo cautelarsi risparmiandosi il radar monitor per uno mentre fa la sequenza per un altro. I motivi possono essere diversi.

@deci non era una risposta polemica ciao.

Chissa' come mai, ma ho come il sentore che Lazy skip stia parlando di BLQ... non mi risulta che a Linate la preferenziale per i decolli sia la 18 causa rumore.

Eppoi, dato che menzioni Drex, mi spiace metterlo sulla graticola, ma sarebbe davvero utile sapere se davvero al mattino a BLQ il controllore in torre deve fare delivery, ground e torre da solo al mattino presto, anche in presenza di LVP. Mi sembra sinceramente assurdo.

Ciao, Luca

Credo che il riferimento normativo più corretto e specifico per il caso in questione sia il seguente:

3.3.2.1.1.2 Salvo quanto previsto al para. 7.8.2.7, il controllo di un aeromobile in arrivo deve essere trasferito dall’ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento a quello che fornisce il servizio di controllo di aeroporto, al verificarsi delle seguenti condizioni:

1) N° 1 in avvicinamento:
i) stabilizzato sul segmento finale di una procedura di avvicinamento strumentale; e
ii) riporta in vista la pista o il sentiero luminoso di avvicinamento;
2) successivi aeromobili in avvicinamento:
i) stesse condizioni del N° 1 ed è stata stabilita l’appropriata separazione dal precedente; e
ii) la responsabilità del mantenimento di tale separazione può essere assunta dal controllore di aeroporto, o sia possibile applicare la riduzione delle separazioni, secondo quanto previsto al para. 6.1;
3) avvicinamenti a vista: vedi para. 6.5.3;

Lazy, che ha provato a ritrattare, ha aggiunto che lo stesso controllore fornisce in aggiunta ai servizi citati prima, anche quello radar nonchè vettori in partenza e arrivo....


Piccolo accorpamenti avvengono anche in ENAV, mirati alla riduzione del personale durante la notte, ma non come li hai descritti, solo per il radar servono almeno 3 persone

LIRQ ti ha risposto benissimo precedentemente, e anche poco sopra aggiungendo la normativa relativa al cambio con la torre, che è ancora più influente sulle operazioni nel caso di aeroporti non radar, potrebbe essere il motivo del tuo paragone con i casi in cui ti cambiano subito.
Inoltre visto che poni il problema negli aeroporti del sud, mi domandavo quanti CATIII ti è capitato di fare nel meridione...

Bliss non ti arrabbiare dai, io non ho ritrattato, anzi ti confermo quello che ho detto: una frequenza(quindi lo stesso uomo) che fa da Delivery,Ground, Torre, Radar e tutto ciò avviene per un oretta buona ogni mattina poi chiaro che spero per lui che ci sia li di fianco qualcuno ad assisterlo quantomeno per asciugargli il sudore.
Se leggi l'ultima parte del post di Drex troverai una velata conferma di quello che dico.

Per quel che riguarda il clear to land non sono io ad avere sollevato la discussione e personalmente non la trovo neanche molto stimolante, a me basta che qualcuno me lo dica in tempo utile e a ragion veduta e personalmente non ho mai avuto problemi al riguardo in Italia come all'estero

Idem per le CAT 3 in meridione non ce ne sono e mi adeguo, anche qui non ho iniziato io una discussione francamente inutile.

Innanzitutto un grazie a Squash per il suo commento sul comportamento generale dei piloti Ryan, spero che certa gente prenda nota.
Interessante anche l'intervento di Bulik sulla storia del trasferimento APP-TWR; anche a me e' capitato varie volte in posti come SUF o BDS ad esempio ma non mi e' mai capitato in nessun altro posto in Europa dove voliamo.
Le nostre procedure di avvicinamento non di precisione ci impongono 2 restrizioni aggiuntive alle normali minime ed ossia: l'arrotondamento verso l'alto (se la minima e' di 610ft per noi diventa 700ft) ed una restrizione operativa di compagnia (non possiamo aspettare di essere livellati a 700ft prima di decidere la riattaccata ma siamo costretti al go-around quando l'autopilota inizia il livellamento e quindi circa 100ft prima).
In tal modo noi abbiamo minime di circa 100-200ft + restrittive di quelle pubblicate e quindi se non ci viene data l'autorizzazione all'atterraggio inclusiva di informazioni di vento in tempo per effettuare la decisione se atterrare o meno allora potrebbe succedere di vedersi costretti a riattaccare anche se la pista era in vista ed il vento entro i limiti.
Penso che abbia ragione Bulik e che durante le fasi finali di atterraggio bisognerebbe evitare distrazioni e concentrarsi solo sulla condotta del volo.
Una curiosita' pero', se tale procedura e' ICAO come mai non la applicano gli altri paesi cosi come non applicano la storia del livellamento prima del ILS ma cercano di farti fare dei CDA?

Un report del 2007....evidentemente le cose sono cambiate da allora bene mi fa piacere....

Ryanair is threatening to sack pilots after being criticised by air accident investigators over a series of dangerous approaches to airports. In the latest incident to emerge, an aircraft flew so LOW over rooftops that it triggered two warnings in the cockpit and sixteen complaints from alarmed residents.

It was the THIRD serious incident in less than a year, and the FOURTH in two years, involving a Ryanair jet approaching an airport TOO FAST or at THE WRONG HEIGHT and being forced to abort landing.

Michael O’Leary, the Ryanair chief executive, has responded to the incidents by issuing a memo to all pilots telling them that they will be demoted the first time they make a dangerous approach and sacked for a second offence.

ok adesso abbiamo appurato che se la TWR non ha il radar il trasferimento di controllo può essere fatto solo se il pilota oltre ad essere stabilizzato riporta anche la pista o gli aiuti luminosi in vista, fin qui tutto bene, ma all'atto pratico è meglio che:

- l'APP si tiene in contatto l'aeromobile fino a che riporta pista in vista e costringere ad un cambio frequenza quando in realtà il pilota tutto dovrebbe pensare tranne che a switchare la radio;

- l'APP si tiene in contatto l'aeromobile che nel frattempo è stato autorizzato all'atterraggio fino a che non riporta al suolo (procedura molto pericolosa, leggasi runway incursion e relativi tempi di intervento);

- l'APP una volta che il pilota riporta stabile ma non pista in vista ad un punto prestabilito tra le 7 e le 5 miglia lo istruisce a contattare la TWR che ha una serie di informazioni che l'APP non ha;

io preferisco la terza opzione, il pilota continua il suo bell'avvicinamento alla sua DA/DH se non ha pista in vista riattacca e mi contatta nuovamente, siccome non siamo dei pezzi di legno io mi sarò già predisposto ad un eventuale mancato avvicinamento.

Ora vorrei che ognuno dicesse la propria prendendo in considerazione il caso citato in cui la TWR fornisce i suo servizi senza l'ausilio dela radar.

Pilotaryan,
Secondo me c'è una piccola imprecisione in quello che dici al riguardo della decisione di atterrare oppure no alla minima se non autorizzati, da quel che ho capito io tu alla minima devi avere l'aereo configurato i controlli fatti e gli adeguati riferimenti per continuare l'avvicinamento a vista, l'autorizzazione può arrivare anche dopo giusto?

non penso proprio, se alla DA/DH non ricevi l'autorizzazione all'atterraggio sei obbligato a riattaccare anche se hai la pista in vista, quello che vuole dire Pilotaryan, almeno penso, è che lui è autorizzato all'atterraggio, questo implica che la pista è libera, continua il suo avvicinamento se non ha i riferimenti visivi necessari al raggiungimento della DA/DH deve necessariamente e prepotentemente smanettare pulire l'aereo e salire

Lucaberta propone BLQ, io scommetto su BGY... (che peraltro non fornisce servizio radar APP)

liftman,

quello ti sembra un REPORT? Non distingui un articolo di giornale da un rapporto ufficiale?Mai letto un rapporto ufficiale che dice:

Queste sono le parole che si usano su novella2000 o al TG4!

Se ti interessa sapere cosa il management abbia scritto ai propri piloti basta chiedere, eccoti la comunicazione ufficiale:

Io non ci vedo nulla di scandaloso nel pretendere da piloti professionisti di rispettare le procedure vigenti e di preferire una riattaccata ad un hi energy approach; coloro che si intestardiscono ed atterrano nonostante non siano stabilizzati e con il GPWS che suona allora verranno puniti.
Ed io aggiungerei GIUSTAMENTE.
Quello e' un comunicato del 2006 e da allora il numero degli hi energy approaches e' stato praticamente eliminato dagli eventi registrati dall' OFDM aziendale e, ad oggi, non mi risulta comunque nessun licenziamento per tali motivi.

Insieme a quanto sopra prendi nota anche di quanto scritto da Squash sul nostro operato quotidiano e se proprio non riesci a non parlar male di Ryan allora cerca almeno di farlo con argomenti + seri e professionali.

Lazyskip,
se prendiamo in considerazione un avvicinamento non di precisione con condizioni meteo vicine alle minime e la storia dell'essere con APP e non con TWR ,senza info di vento e senza autorizzazione all'atterraggio ed a cio' ci aggiungiamo le limitazioni di compagnia che ci obbligano a riattaccare prima delle minime quando l'autopilota entra in fase di aquisizione di quota allora vedi che sarebbe meglio avere gia' vento e autorizzazione per poter decidere di "staccare" l'autopilota nel caso si abbiano i dovuti riferimenti visivi.

Io, in linea di principio, preferisco la terza opzione (con cambio alla TWR non appena l'aeromobile riporta "fully estabilshed", quindi intorno alle 9-10 NM in finale).
Quando c'è vento in coda o scarsa visibilità in finale (e quindi le probabilità di un go around sono elevate) invece preferisco la seconda.
Considera però che a Firenze il radar è coubicato con la TWR, quindi le problematiche che evidenzi te non ci sono (fra un po' la pista la vedo meglio l'EXE che chi sta alla TWR...)

Alla dh/da si può continuare l avvicinamento purché i necessari riferimenti visivi sono stati raggiunti! Si può continuare fino ad un bulked landing! Questo per lo meno in fr!
Durante un npa se raggiungi la minima e l a/p inizia a livellare allora esci dal profilo di discesa e devi iniziare un ma, nulla vieta di continuare visual senza ap e ottenere la landing clearance più tardi!
Ovviamente un certo uso del buonsenso!
Io credo che sia facile odiare fr perché non la si conosce, come tutte le cose diverse possono sembrare cattive e pericolose!
Conoscendo gente di altre compagnie ho sempre migliorato il mio giudizio verso altre realtà!
Sicuro che se liftman facesse un volo in cockpit con noi, cambierebbe atteggiamento e opinione!
Posso garantire che la sicurezza e' al primissimo posto, sempre e dovunque!

Passo e chiudo

ciao flyingale,

certo che se raggiungi la minima in condizioni marginali senza avere la landing clearance e senza sapere il vento puoi si continuare sotto le minime con i dovuti riferimenti visivi in attesa che tutto cio' ti venga comunicato ma se poi in corto finale ti danno un vento fuori dai limiti poi ti tocca riattaccare a mano senza considerare il fatto che se fai un bulked landing la procedura di riattacata pubblicata potrebbe non separarti dagli ostacoli e dovresti applicarne un'altra.
Tutte cose facilmente evitabili se si avessero tutte le info necessarie per tempo e ci si potesse concentrare solo sulla condotta del volo.

per quanto riguarda avere liftman sul jumpseat beh lascio l'onore a te!

Io concordo pienamente con flygale,poi chiaro che ogni compagnia ha le sue "cose", però anche qui sarebbe interessante sapere cosa dice la normativa,Squash dove è scritto che alla minima per CONTINUARE l'avvicinamento devo essere autorizzato anche ad atterrare?

No non è BGY!