Taildragger 62

Ma tu pensi che c'abbiamo la sveglia al collo?
Ma certo che uno si para il c.. , ma quando mai nella mia vita mi toglieranno la copertura GPS proprio quando non so minimamente dove sono, oppure mi si scassano di colpo 2 o 3 GPS?
Certo che uno le cose se le porta dietro comunque, e allora?
Ma poi: ma chi te lo ha detto che nel corso VDS non insegnano a tracciare una rotta?
Ma dove l'hai visto sto film?
Tu dove credi che abbia imparato a tracciare una rotta?
Ma lo sai una delle mie domande d'esame è stata (davanti a una carta) sulle implicazioni nel sorvolare un punto di riporto obbligatorio VFR, combinazione su una rotta VFR obbligatoria a 1000 piedi?
E mi hanno chiesto: questo cos'è? e cosa comporta?.
Ma la volete smettere di parlare di cose che non sapete?

blissbak

Per chi non ha una solida base alle spalle, quindi studio ed esperienza, usare il GPS
nel VDS è come usarlo in macchina, lo accendi e vai.
Non sto a fare i conti come gli altri, quello che spaventa me ,
non è una vite/stallo non controllato o una piantata motore (si provano con gli ULM? )
ma bensi' il possibile conflitto di traffico che un' errore da parte da chi è abituato a volare in mezzo ai campi con poche regole potrebbe causare.

Comunque ribadisco, il tutto non mi tange, vi daranno Radio, autorizzazioni e magari pure l'ACASIII, come conseguenza vi immatricoleranno e vi salasseranno come fanno con l' AG, spero per voi di no, ma siamo in Italia , in bocca al lupo

Taildragger 62

Fantastico, dopo gli insulti, e ormai senza più argomenti, si passa agli anatemi,
Complimenti

Quante volte il tuo istruttore di AG ti ha tolto manetta in decollo? a me 4
e in circuito? almeno 6
Quante volte durante l'esame ti hanno tolto manetta in circuito e ti hanno detto "ora atterra" a me 1 all'esame, quello che "non serve a nulla": il biposto.
Le viti le avrai fatte con un mezzo certificato acro/semi-acro, noi non ne abbiamo (per ora, gli avanzati avranno la prova di vite 1 giro/4 sec come la LSA), proviamo l'incipiente, ma non sempre.
Gli stalli li ho provati alla 3° ora (6° lezione)

seagull87

Io cercavo di esporre questo concetto una 20ina di pagine fa...

Qui non si parla di "elite del volo", di "elite del controllo" o di chi ha il muso dell'aeroplano più lungo.

Qui si parla di addestramento.

Con tutto il rispetto, una cosa è volare in qualche campo volo tra amici, una cosa è essere buttato in mezzo ad una sequenza di jet che battono 190 kts in finale.

Nessuno mette in dubbio la capacità di solcare spazi aerei controllati con una fonia esemplare e aeroplani sicuramente meglio strumentati del c152 del 1940 che uso per la ripresa volo. Ma in un aeroPorto degno di questo nome (e non mi riferisco a LIML, LIMC o LIRF) il gioco è un tantino diverso.

MALLO, un VDSista o ULMista, o chiamiamolo come volete dice

e anche

Qui si punta il dito sul fatto che le 20 ore non sono abbastanza. TUTTO QUI.
Così come dicevo all'inizio

SI PARLA DI QUESTO!

Non si parla di precludere lo spazio agli ULM, si tratta di sincerarsi della qualità dell'addestramento.

Quando sti VLA entreranno in circolazione come un paese aeronauticamente avanzato io sarò più felice di voi, perchè volerò in spazi aerei controllati degni di questo nome con aeroplani con la supercazzola spendendo la metà di quanto spendo adesso!

Taildragger 62

No qui si parla di pregiudizio: continuiamo a rispondervi e alla fine?
Insomma il discorso è: "è probabilmente possibile in un'ipotetica possibilità che il corso (siamo ipotetici perché siamo educati, ma siamo sicuri, noi sti qua del VDS li conosciamo bene che razza di gente sono) avanzato sia 'na sòla.

Dubito che mi faranno scendere a Ghedi

lucaberta

con tutto il rispetto per te, Seagull87, che ti immagino CTA, voglio raccontare cosa ci e' successo domenica scorsa con Venezia, anche se leggermente OT.

Piper PA28 235 cavalli, carello fisso ma bello veloce, in discesa dall'ALBET e poi vettori per l'ILS 04R a Tessera. L'avvicinamento, un giovane molto disponibile e spigliato con un ottimo inglese, mi chiede che velocita' possiamo tenere, e noi gli diciamo 150 nodi, che gia' stavamo facendo in discesa. Lui dice bene.

Continuiamo ad avvicinarci, sempre a 150 nodi, ci stabilizziamo, iniziamo a vedere la pista, ci passa con la Torre, e sentiamo "Delta 181 Heavy, lineup and wait 04R", mentre noi stavamo a 150 nodi senza flap, giusto giusto sull'Outer Marker... al che' la Torre ci chiede di ridurre alla minima di avvicinamento, e dato che dovevamo riattaccare mi sono preoccupato della possibile wake turbulence e abbiamo messo tutti flap fuori e abbiamo rallentato a 80 nodi. La Delta decolla, e noi passiamo sulla pista dopo 1'15" dal decollo del 767...

Mi sa che anche i CTA devono imparare un po' meglio a gestire traffico misto, direi... il coordinamento tra la Torre e l'Avvicinamento e' stato patetico, a dir poco... Quindi anche tra i CTA esiste un'esigenza di imparare come fare in situazioni come quella in cui mi sono trovato io.

E, per tornare on topic, alla stessa maniera i piloti VDS dovranno dimostrare di essere in grado di fare le cose come si deve in aeroporti con traffico misto AG e VDS. Questo proprio perche' tutto quello che ho fatto sul PA28 235 cavalli non sara' certamente *MAI* un'esigenza di un pilota VDS avanzato. MAI. Un pilota VDS avanzato potra' atterrare su aeroporti dove non c'e' traffico commerciale continuo, mi vengono in mente Perugia, Parma, Cuneo, Biella, Elba, Tortoli', Oristano, Salerno, e tutti gli altri aeroporti dove di traffico commerciale proprio non se ne vede.

Quindi, Seagull87, tranquillo, nessuno vuole mettersi in mezzo ad una sequenza veloce con un VDS... pero' qualcuno, come me, magari lo vorra' fare ancora con un mezzo AG, e magari vorrebbe essere trattato in modo un pelino migliore di quello che e' successo a me a Tessera domenica mattina...

Ciao, Luca

gianmarko

ma guarda che chi ha sempre detto che noi siamo un branco di folli attaccati al GPS sono altri, in base a pregiudizi privi di fondamento ;-)
sbircia dentro qualunque ULM e ci troverai una bella bussola.
il VOR veramente e' solo zavorra, alle nostre quote.
per il resto, non e' che in cockpit dormiamo. se anche il GPS pianta (che a me e' capitato una volta usando un aggeggio sperimentale) non e' che non sapessi dove ero. la pianificazione la facciamo anche noi, e le carte le ho sempre a bordo. ma prenderci per i fondelli perche' usiamo come primario il GPS proprio non ci sto. anche perche' e' perfettamente normale usare il miglior strumento a bordo come primario.
comunque guarda, frequentando un campo di volo scoprirai che la gente ha assai piu buon senso di quel che si dice, e i piloti iniziano a svolazzare sul cielo campo e piano piano si allontanano man mano che imparano a conoscere i paraggi.
se bazzichi i forum di ulmisti scoprirai tanta gente con voglia di imparare e che chiede e si informa, e lo stesso accade nei campi di volo.
poi il cretino c'e' sempre, ma che i VDSari siano un branco di pazzi incoscienti ignoranti e incompetenti e' mitologia farlocca che spero aver contribuito a sfatare.

lucaberta

Ah, quei poco di buono della FIVU, Federazione Italiana Volo Ultraleggero, fomentatori dei pericolosi piloti VDS, hanno organizzato un incontro di due giorni sulla Sicurezza Volo che si terra' il 4 e 5 Dicembre presso l'Aeroporto Militare di Piacenza San Damiano.

Maggiori informazioni le trovate sul sito di FIVU:

XIV Corso Sicurezza Volo FIVU

Io ci saro', non sono mai stato ad un loro corso SV e sono curioso. Mau, vieni anche tu? Dai che Piacenza non e' poi cosi' lontana per te...

Ciao, Luca

svatt2

GM forse sono stato poco chiaro . anch'io volo gps come primario. e sono sicuro che tu sappia dove ti trovi ogni istante del tuo volo e delle tue conoscenze . e non ho mai detto che i vdssari siano incoscenti od incompetenti,ma solo che in senso generale ogni volta che si ha voglia di aumentare il proprio skill di competenze questa comporti studio ed esperienza in più, esponenzialmente ogni qual volta si voglia aumentare il livello di difficoltà. ogni addestramento comporta un livello di volo applicabile diverso secondo me. proprio per il fatto che non esiste 1 solo modo di volare,1 solo tipo di volo .

seagull87

Basta venire a Napoli e trovarsi tra due CRJ9 che battono 200 KTs di GS fino alle 6 NM in finale

Questo è fuori di dubbio, non dico mica che i CTA sò tutti fighi e i piloti sò tutte pippe, ma un caso isolato rimane un caso isolato... Ma la penso come te nel dire che in fatto di gestione di traffico misto (molto lento-lento con traffico jet in procedura) io per primo sono una sega.

Gran bella esperienza, con una riattaccata sareste finiti giusto giusto ad atterrare al Lido

Eh beh.... se aprissero questi aeroporti sarebbe grandioso, io per primo inizierei a girovagare con un VLA alla faccia del C172 da 160 €/ora

Drex

Luca, potevano trattarti meglio, e avrai anche altri esempi
...ma vuoi che ti racconti i miei di aneddoti?

e le volte che ho parlato con VDS...me le ricordo praticamente tutte!
(anche perchè poche)

lucaberta

Drex,

qui la questione e' piu' ampia del singolo caso, come hai ben capito tu e il collega CTA di Napoli. Qui si parla di una carenza generalizzata di collaborazione tra il sistema ATC/ATS italiano ed una categoria di piloti, quelli VDS, che piaccia o no, sono legittimati ad andare a zonzo per l'Italia con i loro mezzi VDS.

La nuova regolamentazione appena approvata dal Governo, e che ragionevolmente entrera' a pieno regime entro i primi mesi del 2010, permettera' a molti piloti VDS di fare qualcosa che fino ad ora non era concesso ai termini di legge, anche se molti CTA non hanno mai posto particolare problema a parlare via radio con i mezzi VDS.

Sappiamo tutti delle carenze del medio pilota VDS, e ce ne preoccupiamo, Io dico che in una prima fase il VDS avanzato non sara' un grande problema, proprio perche' a volare VDS avanzato saranno principalmente piloti con PPL che volano mezzi VDS. E fino a prova contraria non e' il mezzo che conta, ma e' chi lo sta portando.

Per il resto, gran rumore di vesti stracciate da tutte le parti, e poco piu'. Sono tornato sulla mia decisione di non partecipare piu' al thread dato che ho visto che l'aria si e' di nuovo calmata, e ho molto apprezzato le gentili note nei miei confronti.

gia', voi a Bologna non siete particolarmente "amichevoli" nei confronti del VDS... pero' nemmeno vi potete adirare quando passa un mezzo VDS, con transponder su 7000/C, in pieno spazio aereo G anche se sta intersecando la centerline della 12. L'anno scorso e' capitato a me, stavo arrivando da Ferrara e puntavo verso gli Appennini pelando il CTR che tocca terra, e ho tenuto acceso il transponder per farmi vedere sia da voi che dai TCAS degli eventuali inbound. Il CTA in turno si e' molto arrabbiato perche' un 7000/C prossimo all'extended centerline non gli stava rispondendo in frequenza...

Se avessi parlato, chissa' che mi avrebbe detto dopo aver notato che India era seguito da quattro numeri... tra l'altro non sapevo che fosse necessario contattare l'Avvicinamento anche quando non si entra nel CTR...

Ciao, Luca

blissbak

Dragger62, io non lancio anatemi, non ve lo sto augurando, sto immaginando
cosa faranno per mantenere basso il valore dell' aviazione italiana, come si dice, chi vivrà vedrà, spero di sbagliarmi ma ricordati che in Italia devi pagare pure l'aria che respiri.
Tornando a Luca, il tuo esempio mi (dis)piace e calza a pennello.
Se nel tuo caso, oltre ad avere un CTA "scarso", avessimo avuto anzichè un CPL con esperienza un pilota VDS di quelli da zero con lode,poc a autocritica e molta superficiale autostima, cosa sarebbe potuto accadere ?
Sono d'accordo se dobbiamo allargare un po' la cinghia, ma senza dare spazio alla superficialità, e da tanta euforia che trapela da questo thread, la mia paura è proprio quella.

Molti GAT militari usano India + gli ultimi 4 della matricola, potevi fare il furbo e magari se la prendevano con l' AM

@Gianmarco
Complimenti per l'ironia.
Riguardo la foto che hai messo, non discuto sul signore attempato, perchè magari ha fatto la guerra fredda sui MIG21 e ha da insegnare sia a me che a te , ma mi interrogo, sei mai stato in una torre vera?
Forse in Italia non abbiamo gli equipaggiamente che ha la Nasa a Houston,
ma utilizziamo qualche "attrezzo" in più rispetto ad una lampada da ufficio ed
un CB da camionista.
Anche gli orologi sono un po' diversi, quelli del tuo amico stanno uno su UTC e l'altro sull' ora del tè.

berniecta

Ho letto le prime 5 pagine, quelle successive la prossima volta che è ora di nanna. Sono un cta di roma acc, pilotastro trainatore di rieti e con poche esperienze all'estero. Premesso che secondo me la sicurezza non si crea segregando il traffico (vedi finestre vds a rieti) ma permettendo a tutti di accedere ai servizi di assistenza dove presenti, ne si incrementa la tanto decantata sicurezza burocratizzando il settore sempre più, che porta alla asfissia del settore dell'AG. Ben venga che in qualche modo si sia riusciti a far sopravvivere il volo a vista in questa nazione dei divieti mai rispettati e contraddetti da altrettante regole, ma il problema è nato quando civilavia si è lavata le mani alla nascita del settore del VDS e ha demandato il tutto all'AeCI (IMHO). Altro grosso problema in questo bradipo di nazione è l'insistenza di aree militari/proibite/pericolose/regolamentate dove ormai non c'è più l'attività per la quale tale area è stata istituita 30 o più anni fà, tipo la P19 che se non sbaglio era posta a protezione dei sottomarini della maddalena che non mi risulta ci siano più da svariati anni. Sulla grandezza degli spazi aerei controllati sono in parte d'accordo in quanto a differenza delle necessità dei piloti, per chi gestisce sequenze corpose è molto più facile farli scendere e rallentare prima, ma avendo arrivi da più direzioni è molto utile vettorare al di fuori delle procedure standard, peccato che grazie all'enac non si può vettorare al di sotto di FL200 se non in spazio A, quindi fatevi voi i conti. Per non dire poi che le frequenze in dotazione al FIS o anche ai settori di un ACC è spesso già sovraffollata, mi preoccupa un pò l'idea di non riuscire a prendere il mio turno a parlare quando 20 vfr in contemporanea cercano i miei servizi. pensate che la 125.75 è la stessa da sotto agrigento fino a san giovanni vald'arno. Nelle poche esperienze in USA, ho visto come in pieno spazio B sia previsa una rotta che sorvola LAX senza bisogno di autorizzazione, mentre un'altra lungocosta che passa sopra ai decolli (andate a vedere su airliners.net se non ci credete) e che per atterrare a LAX bisogna almeno avere un PPL, perchè lo sport o recreational pilot evidentemente non garantiscono un addestramento adeguato a tali situazioni, e mi hanno raccontato anche di un PPL che richiede l'avvicinamento a MIA a cui viene dato numero (a caso) 20 alla procedura che però eseguirà senza altre limitazioni fino all'atterraggio quando si perderà tra le twy. Ma ho anche visto quale sono state le raccomandazioni del NTSB all FAA dopo l'incidente sull'Hudson, ovvero un innalzamento di 200ft alla classB exclusion e un maggiore attenzione all'uso delle frequenza dedicate a quei corridoi di traffico turistico. Se in Italia forse avessimo semplficato il primo grado diventato student pilot, ovvero semplice ed obbligato step al PPL, forse avremmo risolto il problema senza bisogno di creare una categoria nuova con tutti i suoi distinguo, ma siamo in italia, dove siamo riusciti a creare delle scuole di volo che ti possono rilasciare una licenza ppl ma non rinnovartela se vai in carenza di attività, quindi incrocio le dita affinchè il vds possa essere riconosciuto come degno dei miei servizi, quando richiesti, ma ho paura che tale riconoscimento non potrà essere adeguatamente supportato da una normativa semplice e chiara che metta piloti, istruttori e cta in grado di fornire il servizio migliore in questi spazi sempre più trafficati. Ah, mi spice per l'esperienza di tessera di luca, ma se ti dico che anche tra commerciali di pari peso capita di mandar dritto un traffico ad alta velocità, per poi doverlo ridurre a 250kt sull'amtel e fargli fare tutta la strada per farlo sorpassare da quello che inizialmente doveva essere numero 2 invece è diventato numero 1... Avrò sicuramente dimenticato qualcosa ed è un bene in questo papiro di risposta, spero di non avervi tediato a morte e a presto su questi schermi... P.S: Ah, ancora non ho richiesto la conversione automatica per l'attestato vds per quello che ho già scritto sopra e per l'obolo di 104€ mi pare (o 50, bho) che l'Aeci vuole per il rilascio dell'attestato, e pensare che negli states per avere la nuova licenza con wilbur ed orville wright ho spedito 2$!!!!

Drex

Dato che la questione è più ampia del singolo caso, mi dispiace che ti sia un po' presa la gianmarkite.

Non volevo fare il permaloso perchè ti sei lamentato. volevo solo sottolineare che se cominciamo a dire (come qualcuno ha già fatto), "io sono più bravo", "sbaglio io ma sbagli anche tu" etc etc...non andiamo da nessuna parte

Vedi che ti è presa un po' la gianmarkite/cronite!

Da noi dipende chi trovi, gli I+num non chiamano quasi mai, i T7-M e i D-M si sentono e finchè nessuno ci ha detto niente abbiamo fatto finta di non sapere che sono ULM!

Tu se stai fuori dal CTR non hai obbligo di contatto, ma io magari provo a contattarti lo stesso perchè mi può servire.

Quelli senza transponder, anche se non è colpa loro, mi rompono le balle entro tutto il perimetro del CTR (quando li vedo), perchè non sapendo la quota non la posso presupporre quindi provo a chiamarli.

Quando poi c'è ozzano o qualche manifestazione vicina, o anche nei finesettimana estivi scatta il maracanà...anche dentro la zona1 del ctr... anche attraversando il finale ils!

E' anche successo, che aerei in avvicinamento riportassero di osservare un traffico.....non proprio bassissimo dentro il ctr!

Queste sono le cose che mi preoccupano!

E anche se tutti voi che scrivete qua non le fate, beh...c'è chi le fa!

P.S.: lo so gm ha contagiato anche me!

Taildragger 62

Che sollievo il post di berniecta!!
Per quanto riguarda l'aneddottica che ogni CTA può raccontare riguardo ai piloti VDS, vorrei che fosse chiara una cosa:
per il VDS, la radio è sempre stata un optional, di fatto non mi risulta (magari qualcuno lo farà) che venga insegnata la fraseologia aeronautica.
Altra cosa che non viene insegnata è al circolazione entro spazi controllati.
Noi per definizione abbiamo sempre potuto volare in spazi F e G.
Quindi è normale che un pilota VDS, che non abbia studiato per conto proprio o non arrivi da esperienze differenti, o non abbia dato l'esame di fonia, sappia semplicemente questo: gli enti non si contattano e non si vola in spazi controllati, punto.
E' quindi chiaro che non ha ricevuto un addestramento in questo senso.
Questo addestramento verrà ovviamente impartito nel corso avanzato.
Detto questo, sono altrettanto certo che gli stessi CTA avranno tutta un'aneddottica anche sui piloti di AG, e piloti commerciali, basta andare su internet e sentire un po' di registrazioni.
Comunque spero che la mia previsione non si avveri, ma con le mentalità che qui si sono palesate, mentre i piloti di AG continueranno a spalmarsi qua e là, senza che nessuno banfi, alla prima cappella che si farà un malcapitato pilota di VDS, si alzeranno i cori "al rogo al rogo" e un qualche solerte funzionario di ENAC comincerà ad emettere NOTAM, come lapilli di saliva.

Taildragger 62

Allora: io con o senza transponder, se volo fuori dallo spazio controllato, quantunque ai limiti, sono in una situazione perfettamente legale, quindi se ti rompo le balle è un problema tuo.
Ma qui non c'è più limite......

CAT4R4TTA

W borniecta...finalmente un illuminato...

Drex

Infatti è un problema mio, e si capisce anche!

ma dato che qualcuno qua si sta anche confrontando, e non fa solo muro contro muro, se ne parla.

La quota legale attuale degli ulm è 500ft/1000ft quindi ci stai sempre vero???

Taildragger 62

Credo che saresti sorpreso nel vedere quanto personalmente cerchi di essere scrupoloso quando volo.