blissbak

Ti faccio una domanda diretta cosi' evitiamo di prenderci in giro ......

Se il pilota di turno fa una megaminchiata ,a te sembrerebbe giusto che si criticasser tutti i piloti Italiani ?

Ragioniamo per assurdo e diciamo che dopo l'inchiesta la colpa si scopre essere totalmente dell' equipaggio ,secondo te sarebbe il caso di dire che tutti i piloti fanno schifo ?
Senza dilungarti ,per rispondere a queste domande mi basta un si o un no .

Che a te il "controllore italiano" fa schifo ormai si è capito , chissà che diavolo ti hanno dovuto combinare per creare un' odio simile ,
critiche ne ho sentite tante , ma il tuo atteggiamento è davvero extra incazzato ,
per fortuna spesso ho sentito tanti apprezzamenti e molti grazie ,soprattutto in casi particolari , ma forse il resto dei tuoi colleghi sono una massa di coglioni e tu sei l'unico che ha colto la situazione .

Ti poni male anche verso SNAM che invece ha colto la giusta mentalità ,
molti dei tuoi colleghi ,critici ma non estremamente in collera come te , si sono ricreduti e hanno provato rispetto per questo schifo di professione dopo aver visitato un qualsiasi ente ATC ,hanno scoperto problematiche sia logistiche che persino naturali dovute al flusso del traffico , che tu neanche ti immagini ,non conosci e non vorrai mai conoscere , perche' probabilmente sei uno di quelli che crede di essere l'unico col **** per aria , mentre tu pensi solo al tuo aeroplanino in sala o in torre si ragiona , combattendo con regole e restrizioni sia burocratiche che tecnico operative ,per permettere ad ognuno di voi di soddisfare le sue esigenze .
Tra chi sta per aria ,c'e' chi si adegua ,chi capisce , chi si accontenta e persino chi ha problemi e ha bisogno di aiuto , poi ci sono anche quelli che esigono tutto e subito ,
spesso addirittura violando le regole piu' semplici .

Io me ne vedo bene dal criticare tutti per colpa di uno solo ,
anche perchè non ho ragioni e mai me ne hanno date per arrivare ad un livello di incazzatura simile .
Riguardo anche la frecciatina di prima , non tutti i controllori vanno a giocare a calcetto durante il turno , ma tanto che te lo dico a fare .

I Brits poi , sai che in un aeroporto NATO i CTA britannici lavoravano ubriachi e li hanno dovuti sostituire? Sai chi hanno messo al loro posto ? prova ad indovinare....

Io quantomeno non rappresento nessuno se non me stesso , non ho mai parlato di primi della classe , ma non posso darti ragione sul fatto del terzo mondo .
Tu guardi solo al meglio ma il peggio non lo vedi o fai finta .
In inglese non saremo il massimo ,ma al contrario di cugini e parenti limitrofi ci facciamo almeno capire , forse anche meglio dei tuoi amici britannici quando sembrano di parlare con una mela in bocca o in frequenza usano il dialetto di York .
Per tutte le altre problematiche che puoi trovare ,prova a ricondurle al livello basso di cultura aeronautica che c'è in Italia ,che vale sia per i controllori che per i CTA .

Qualità inferiore ....
Quindi tutti i piloti che non stanno in AFR_KLM o Lufthansa ,
e quindi lavorano per una compagnia di qualità inferiore a quelle sopra ,
sono delle pippe?

tarjet fixated

SNAM,

ti ricordo (per l'ennesima volta) che di sale radar e torri ne ho viste tante ed anche in Italia; non mi serve visitare la torre di CIA per sapere che sono male addestrati,male equipaggiati,male organizzati e che quel poco di buono che c'e' lo si deve solamente agli sforzi personali ed alla passione di pochi e non al sistema ATC come tale.
Preferisco la strada ufficiale dell'utente che si lamenta e fa rapporto anche se in Italia non si ottengono mai risposte e men che meno cambia qualcosa.

Tu parli di installazione di radar, ma lo sai che ci sono aeroporti in Italia dove un radar aeroportuale c'e' e funziona ma non puo' essere utilizzato dai torristi perche' ENAV non li certifica a radaristi?
Alla mia domanda sul perche' mi e' stato risposto (naturalmente una volta usciti dalla TWR e lontani da orecchie indiscrete) che ci sono forti giochi di potere sotto e si andrebbe a sottrarre lavoro (e quindi potere contrattuale) a quelli dell' ACC.
Ma siamo off topic adesso e con i soliti discorsi su questa italietta piccola piccola....

tarjet fixated

La risposta ufficiale che fa di tutta l'erba un fascio l'ha data l'ente che rappresenta e gestisce l'aviazione in Italia per bocca del suo Presidente:

Se il pesce puzza dalla testa......

Ma non divaghiamo Blissbac, visto che mentre io penso solo al mio aeroplanino ed invece in sala si ragiona allora rispondi alle mie domande poste prima e riguardanti CAG dove TWR ed APP sono a 20km l'uno dall'altra:

1-Chiedere agli equipaggi di riportare RWY in sight in corto finale richiede un'ulteriore chiamata radio (altre 2 nel caso si venga istruiti a chiamare la TWR) nelle fasi + delicate di un avvicinamento strumentale quando gli equipaggi sono maggiormente impegnati nella gestione del volo (magari in IMC al limite delle minime ed in cattive condizioni meteo) andando quindi ad aumentare il carico di lavoro e conseguentemente di stress.

2-Equipaggi stranieri non abituati a questa "usanza" rimangono nel dubbio fino all'ultimo se siano o meno autorizzati all'atterraggio.

3-Se la pista diventasse visibile esattamente alle minime e l'equipaggio dovesse a quel punto dichiarare "RWY in sight" ed aspettarsi una landing clearance successiva (o addirittura un cambio di frequenza con la TWR) allora starebbe gia' volando un segmento dell'avvicinamento finale in level flight (cosa peraltro ormai vietata in tutte le compagnie che io abbia mai frequentato); quindi i go around sarebbero all'ordine del giorno.

4-A meno che l'APP non abbia la possibilita' di leggere in tempo reale il vento e la RVR , vedere se il finale e' libero da ostacoli (ad esempio i gabbiani che a CAG hanno causato tante riattaccate chiamate dai torristi), avere allarmi che segnalassero eventuali incursioni di pista da riportare al pilota in finale, la possibilita' di controllare l'intensita' delle luci di pista o quella di avvertire il traffico di deviazioni operative "sospette" (come ad esempio un side step su una ex pista) allora tutti i fattori di cui sopra sono info e funzioni operative vitali precluse al pilota in corto finale.
Senza citare il fatto che si sta atterrando su una pista senza essere sulla frequenza della TWR e quindi non potendo sentire cosa succede sulla pista ed intorno ad essa (situational awareness???)

blissbak

E' proprio quello che cercavo di spiegarti in 50 post off topic ,
posso capire le tuo critiche verso un sistema ATC che non ti aggrada e che spesso
impone problematiche e limitazioni ai controllori stessi ,il mio rammarico nasce quando vedo attacchi gratuiti verso il personale , che spesso si fa in quattro e fa il possibile per dare il meglio ad un servizio che ha tanti limiti .

ENAV è una SPA , ma la maggioranza azionale e la gestione sono praticamente statali ,i giochi di potere ci sono qui come nel 90% delle imprese nazionali ,
a fare schifo è il sistema politico e la gestione del nostro paese ,
non il CTA che monta in servizio per portare a casa la pagnotta.

blissbak

1)E' un modus operandi caratteristico tipico Italiano ,il traffico viene cambiato alla torre con pista in vista oppure inversamente quando la torre lo ha in vista ,
spesso l'ente APP preferisce mantenere il traffico con se in caso di condizioni IMC che potrebbero causare problematiche varie soprattutto nel garantire la separazione da altro traffico .
Da quello che mi dici e da altre risposte avute prima , l'entrata in particolari tipologie IMC in fase finale non sembra essere per voi un problema cosi' grande ,
ne prendo atto e ti ringrazio ,il motivo principale della mia lettura su queste pagine
è poprio l'arricchimento del bagaglio culturale .

2)Non so come si lavora all'estero ,e non mi sono mai accorto di tutto questo disagio ,è comunque ovvio che senza un' esplicità clearance non sei autorizzato .

3)E' una delle ragioni per cui spesso si rimane sulla frequenza APP ,
che potrà rilanciare la landing clearance proprio per ragioni tempistiche e per ovviare
a tutti quei possibili go around che potrebbero essere causati dalla perdita di tempo nello switchare e contattare la TWR .
Spesso è una soluzione utile,funziona ed è una soluzione legittima ,
forse , e sottolineo forse , puo' essere fonte di problemi in casi particolari .

4)Non ti autorizzano a casaccio ma c'e' un lavoro di coordinamento dietro ,
ovviamente se non si è coubicati il dialogo è piu' lento e si non si accede direttamente a determinate informazioni .

Spero il tuo scarso valorizzare i controllori non dipenda dall' ENAC ,
perche' non c'è alcun nesso .
Poi di quest' ente anch'io ho le mie considerazioni che poco si discostano dalle tue .

tarjet fixated

L'unico grande problema meteorologico che possiamo incontrare e' un temporale con annessi fenomeni di ghiaccio/turbolenza/fulmini e utilizziamo il radar di bordo coadiuvati dal EGPWS per evitare di volarci dentro.
In Italia non mi risulta abbiate (piu') il radar meteo quindi rimanere in contatto con APP serve a poco anche perche' una prua in quel caso la sceglieremmo noi.


Se si switcha con la TWR come nel resto del mondo (al + tardi quando stabilizzati a circa 4 minuti dal contatto) si ha tutto il tempo per ricevere le info pertinenti e l'autorizzazione per poi concentarsi sul volo.
Se invece mi si chiede di riportare la pista in vista e poi ad esempio la frequenza si congestiona (come nel caso di vettoramenti per cattivo tempo) chi si avvicina alle minime ILS/VOR/NDB etc rischia di riattaccare perche' non ha l'autorizzazione.

Quindi, come nel caso di CAG, se in finale ci fossero dei gabbiani o uno facesse un side step sbagliato o se qualche traffico entrasse in pista all'ultimo momento l'accesso e la diffusione di tali info potrebbe poter non avvenire nei tempi utili?

Questo e' un grosso handicap.
Il sistema ATC italiano avrebbe tanto da imparare dagli altri.

bubba718

Caro Blissbak ,

puoi dire quello che vuoi in difesa dei controllori Italiani , delle cui capacità non discuto , ma Cagliari è un'altra storia .....

Tutto quello che fanno là sembra un altro mondo :

chiami Cag app e ti dicono Go Ahed , gli devi dire tu dove sei , dove vai , che codice hai , che prua hai .......tipo in Africa

Chiedi il visual e non lo accettano perchè i colleghi sono stati condannati...ma che ***** c'entra...allora dato che hanno condannato il cpt della Tuninter da domani non trasporto più i pax...??!!

Arrivi in atterraggio e ti fanno riattaccare perchè dei gabbiani dormono sulla pista ...e sti ..guarda a CIA la Ryanair che ha provato a riattaccare a causa dell'ingestione dei gabbiani che fine a fatto.....

Stai per partire e te lo impediscono per condi-meteo avverse ...ma de che lo sò io se sono avverse per me .....

Sono più i dirottamenti ad Olb e ad Aho che gli atterraggi per colpa dei gabbiani...

Guardate ad un collega che comunque ha atterrato dopo avergli fatto consumare tutto il carburo a zonzo su Cag per i gabbiani cosa gli ha detto la mitica ANSV ....

...premetto : alla domanda dei piloti se l'aeroporto fosse chiuso hanno sempre risposto dalla TWR di NO , ma pista inagibile ???!!!

Pardon ? Se ha un'emergenza può atterrare .....

NB l'apt di Cag , a loro difesa sostengono , ha un notam relativo alla presenza di gabbiani !!!!! E ci mancherebbe è un aeroporto di mare sarebbe grave se non ci fossero !! Per LORO questo è sufficiente per dire che potresti non atterrare ??!!??




buona lettura:

RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA a seguito di un inconveniente grave occorso ad un velivolo dell’aviazione commerciale in servizio di linea

Nell’ambito di una inchiesta tecnica relativa ad un inconveniente grave occorso ad un velivolo dell’aviazione commerciale in servizio di linea da Milano Linate a Cagliari, sono emerse, sulla base delle prime risultanze acquisite, delle criticità per le quali l’ANSV ha ritenuto opportuno indirizzare all’ENAC quattro raccomandazioni di sicurezza, al fine dell’adozione delle appropriate azioni preventive.

1. Storia del volo.
L’aeromobile effettuava un volo di linea da Milano Linate a Cagliari Elmas con 36 passeggeri a bordo. L’equipaggio di condotta era composto da tre membri: comandante titolare del volo, che occupava il posto centrale (jump seat) con le funzioni di controllore e che effettuava attività di controllo finalizzata alla attribuzione delle funzioni di comando; pilota, che occupava il posto di pilotaggio a sinistra e che era oggetto del controllo di cui sopra (check di inizio funzioni di comando); copilota, che occupava il posto di pilotaggio a destra.
Il pilota ai comandi (Pilot Flying, PF) per la tratta in argomento era il copilota, mentre il pilota a sinistra era il pilota non ai comandi (Pilot Not Flying, PNF), con il compito di assistere il PF sorvegliando l’andamento del volo ed eseguire le operazioni complementari al pilotaggio.
L’aeromobile era decollato da Milano Linate con l’indicatore di carburante del serbatoio destro inefficiente e la quantità totale di carburante era stata verificata mediante l’utilizzo delle astine graduate.
Il volo si svolgeva regolarmente dal decollo fino alla fase finale dell’avvicinamento a Cagliari; alle 16.34 UTC, dopo positivo contatto radio con la Torre di controllo di Cagliari (Cagliari TWR), il volo in questione, inizialmente autorizzato all’atterraggio (16.33 UTC), veniva istruito ad una riattaccata (go-around), ad effettuare la procedura di mancato avvicinamento (missed approach) per la presenza di gabbiani in pista ed a contattare Cagliari avvicinamento (Cagliari APP) per le successive istruzioni. Anche altri aeromobili in avvicinamento a Cagliari venivano istruiti poi ad effettuare la medesima procedura di mancato avvicinamento, dato il perdurare delle condizioni di inagibilità della pista. Al momento, non era possibile definire uno stimato di ripresa delle attività su Cagliari; tutti gli equipaggi degli aeromobili in volo, tra cui quello del volo in esame, accettavano di essere posizionati da Cagliari APP in finale, per procedere all’atterraggio qualora, nel frattempo, la pista fosse stata dichiarata agibile.
Il volo in questione effettuava quindi una seconda procedura per il posizionamento per il finale 14L, ma, date le perduranti condizioni di inagibilità della pista per la presenza di volatili sulla stessa e nelle vicinanze, veniva istruito nuovamente ad effettuare la procedura di mancato avvicinamento; lo stesso volo, su espressa richiesta del relativo equipaggio, veniva posizionato in circuito di attesa (holding) sul radiofaro di Cagliari.
Alle 16.57, dopo circa 23 minuti dalla prima riattaccata, il volo in questione dichiarava emergenza carburante e chiedeva di atterrare a Cagliari.
Cagliari APP chiedeva conferma della natura dell’emergenza e della assoluta necessità di atterrare a Cagliari, nonostante la nota inagibilità della pista, ribadita anche dalla Torre di controllo nella fase finale di atterraggio, per la presenza di volatili. L’equipaggio confermava le proprie necessità, essendo la quantità di carburante stimata a bordo al momento della dichiarazione di emergenza di circa 2900 kg, inferiore alla quantità minima per la diversione all’aeroporto alternato (Minimum Diverting Fuel, MDF) , pari a 3100 kg circa.
Considerate le dichiarate condizioni di emergenza da parte del volo in esame, la pista veniva fatta liberare da uomini e mezzi della società di gestione impegnati nell’attività di allontanamento volatili e comunque dichiarata non agibile da parte della Torre di controllo.
L’atterraggio avveniva alle 17.07 UTC ed il velivolo raggiungeva l’area di parcheggio autonomamente.
La pista veniva dichiarata agibile un minuto dopo, alle 17.08; riprendevano così le normali attività operative.

2. Altre informazioni.
Sull’aeroporto di Cagliari Elmas era in vigore il NOTAM 1B2660LI, valido dal 1° maggio 2008 al 25 luglio 2008, con il quale si informavano gli equipaggi di volo che tutto il traffico aereo poteva essere soggetto a dei ritardi, a causa della presenza di volatili in prossimità della pista 14L/32R.
Nella settimana precedente quella dell’evento, voli della stessa compagnia, diretti a Cagliari, erano stati costretti ad effettuare dei dirottamenti ad Olbia (primo aeroporto alternato) proprio per le variabili e non prevedibili condizioni di agibilità dell’aeroporto di Cagliari per la presenza di volatili.
Dalle 16.34 UTC, orario in cui l’aeromobile operante il volo coinvolto nell’inconveniente grave è stato istruito a riattaccare per la presenza di volatili in pista, fino alle 17.07 UTC, orario in cui l’aeromobile è atterrato, la pista è sempre stata dichiarata inagibile. La presenza continua ed insistente di diversi gabbiani, cornacchie e storni - posizionati parte in pista e parte in volo basso in corrispondenza dei raccordi in testata pista 14 L - non ha consentito al personale incaricato dell’allontanamento di comunicare a Cagliari TWR l’agibilità della pista e la conseguente ripresa delle operazioni.
Sull’aeroporto di Cagliari era anche in vigore l’ordinanza ENAC n. 5/2006 del 15 febbraio 2006, con la quale la TWR, ricevuta notizia della presenza di avifauna, poteva sospendere/ritardare il traffico in atto, dando priorità all’attività di accertamento/allontanamento dei volatili. La ripresa delle attività normali, fatta eccezione per l’atterraggio di emergenza in esame, si è avuta alle 17.08 UTC.
Il giorno stesso dell’evento l’attività operativa sull’aeroporto è stata più volte sospesa per la presenza di volatili in pista e nelle vicinanze della stessa. Altri aeromobili in avvicinamento, dopo le 16.34 UTC, sono stati istruiti ad effettuare la procedura di mancato avvicinamento; per altri aeromobili al suolo, inoltre, non è stata rilasciata l’autorizzazione al rullaggio. Il personale del gestore aeroportuale incaricato dell’allontanamento dei volatili (Servizio tecnico di pista) aveva interessato con i propri mezzi la pista ed i raccordi.

3. Analisi dell’evento.
L’evento è stato comunicato all’ANSV quattro giorni dopo lo stesso; non è stato quindi possibile disporre dei dati dei registratori di volo (FDR e CVR ), in quanto le informazioni pertinenti l’evento erano state sovrascritte. L’aeromobile coinvolto, inoltre, non era dotato di registratore di dati utilizzato normalmente a scopi manutentivi, il cosiddetto Quick Access Recorder (QAR), comunemente conosciuto come disco ottico. I dati necessari per una completa analisi della dinamica dell’evento e di funzionamento dei sistemi di bordo non sono stati pertanto disponibili.
Solo dalla documentazione tecnica ed operativa disponibile e dalle dichiarazioni ed interviste dell’equipaggio si è potuto stimare la quantità di carburante presente a bordo nelle varie fasi di interesse dell’evento . Al riguardo, va anche evidenziato che la copia del piano di volo operativo attualizzato del giorno dell'evento - compilato dall’equipaggio nel corso del volo (dove, tra l’altro, sono riportate, ad intervalli regolari, le quantità residue di carburante) ed inserito nella documentazione del volo (Flight Envelope, busta di volo) - non è stata resa disponibile dalla compagnia interessata dall’evento, in quanto la “busta di volo” contenente la documentazione dei voli effettuati con l’aeromobile in questione dall’equipaggio il giorno dell'inconveniente grave è stata, come comunicato all’ANSV dalla medesima compagnia aerea, inizialmente smarrita e poi definitivamente persa.

4. Politica di compagnia sulla gestione del carburante (aspetti di interesse).
La politica di gestione del carburante (Fuel Policy) della compagnia interessata dall’evento, come previsto dalla normativa internazionale per ogni impresa di trasporto aereo, è riportata nel Manuale operativo; in esso sono contenute le condizioni che devono essere rispettate dagli equipaggi di volo in sede di pianificazione e gestione del carburante, ovvero le procedure atte a garantire che durante il volo siano effettuati i controlli della quantità carburante.
Tale previsione è più specificatamente prevista dalla JAR-OPS 1 (punto 1.375 “In-flight fuel management”), dal 16 luglio 2008 sostituita con la EU-OPS 1.
In particolare, il comandante, durante il volo, deve verificare che la quantità di carburante utilizzabile rimanente all’arrivo alla destinazione non sia inferiore alla somma tra quella richiesta per raggiungere un aeroporto alternato dove possa essere effettuato un atterraggio in sicurezza (ALT Fuel) e quella costituente la riserva finale (FRF). La somma di queste due quantità, come già precisato, costituisce il MDF. Conseguentemente, una eventuale diversione all’aeroporto alternato deve essere effettuata nel rispetto del MDF, che costituisce la quantità minima richiesta per la diversione stessa. Qualora si preveda di atterrare a destinazione con quantità inferiori al MDF, il comandante del volo, nel decidere se procedere a destinazione o all’alternato, deve prendere in considerazione l’entità di traffico aereo e le condizioni operative prevalenti a destinazione o all’aeroporto alternato (o in ogni altro aeroporto adeguato), in modo tale da effettuare un atterraggio in sicurezza, senza intaccare il FRF.
Se si preveda di intaccare il FRF, è prevista una dichiarazione di emergenza. Il Manuale operativo di compagnia, al paragrafo 8.3.7.4.1., prevede che, qualora la quantità di carburante si approssimi al MDF, sia consentita la prosecuzione dell’attesa e l’atterraggio a destinazione, purché ciò consenta un livello di sicurezza uguale o superiore a quello di una diversione. In particolare, devono (“must be”) essere presi in considerazione i seguenti elementi: le condizioni meteorologiche ed operative all’aeroporto di destinazione ed all’alternato; il numero delle piste disponibili a destinazione ed all’alternato (almeno due piste all’aeroporto di destinazione); le quantità finali previste di carburante alla destinazione ed all’alternato.
L’atterraggio deve essere effettuato con una quantità di carburante maggiore del FRF.

5. Considerazioni.
L’equipaggio aveva familiarità con l’aeroporto di destinazione ed era a conoscenza del NOTAM citato in precedenza riguardante probabili attese per la presenza di uccelli. Nel corso dell’intervista i piloti hanno dichiarato che non hanno ritenuto necessario imbarcare una quantità extra di carburante (extra fuel).
L’aeromobile ha raggiunto le condizioni di MDF dopo circa 19-20 minuti dalla prima riattaccata e dopo 3-4 minuti circa dal secondo mancato avvicinamento; l’equipaggio di condotta, secondo quanto dichiarato, era convinto di poter atterrare, visto che l’aeromobile era stato posizionato per il secondo avvicinamento. E’ stato perciò ignorato il raggiungimento del MDF e l’equipaggio ha preso probabilmente a riferimento quanto contemplato dal paragrafo 8.3.7.4.1. del Manuale operativo di compagnia, anche se, in realtà, il competente ente del controllo del traffico aereo non aveva comunicato stimati sulla possibile ripresa di attività sull’aeroporto.
Nel caso specifico, l’equipaggio avrebbe avuto la possibilità di dirottare sull’aeroporto alternato (Olbia), nel rispetto del MDF, ed evitare quindi una dichiarazione di emergenza ed una manovra di atterraggio effettuato comunque in condizioni di inagibilità della pista.
Sulla base delle evidenze disponibili, è emerso, inoltre, che la fraseologia utilizzata dall’equipaggio del velivolo in questione nelle comunicazioni radio terra-bordo-terra non sempre è stata in linea con quella standard prevista dall’ICAO. Nello specifico, va infatti rappresentato quanto segue: la dichiarazione di emergenza non è stata effettuata secondo lo standard previsto dalla normativa ICAO e da quella di compagnia; alcune comunicazioni effettuate con la Torre di controllo non solo non sono state effettuate secondo gli standard previsti, ma non paiono neppure essere state necessarie per la sicurezza e la regolarità delle operazioni in corso .

6. Implementazione del Flight Data Monitoring (FDM).
Come riportato in precedenza, non è stato possibile utilizzare per l’analisi dell’evento i dati del QAR, in quanto non installato sull’aeromobile coinvolto nell’inconveniente grave, né quelli del FDR, in quanto le informazioni pertinenti l’evento erano state soprascritte.
Da un’indagine effettuata, è risultato che soltanto una parte dei velivoli dello stesso tipo in dotazione alla compagnia interessata dall’evento è dotata di QAR.
La circolare ENAC OPV-21 del 2 aprile 2007 “Linee guida per l’implementazione del programma di Flight Data Monitoring - FDM” prevede che per il Flight Data Monitoring possa essere utilizzato, in alternativa al QAR, il Flight Data Recorder (FDR).
La medesima circolare, al paragrafo 15 “Norme transitorie”, prevede che «Entro il termine massimo di 12 mesi dalla data di entrata in vigore della presente circolare , gli operatori aerei devono provvedere agli opportuni interventi sugli apparati di registrazione installati a bordo al fine di garantire che i dati utili ai fini del programma di FDM possano essere acquisiti per tutti i voli dei velivoli ai quali si applica la presente circolare .».
Sulla base delle informazioni disponibili all’ANSV, l’operatore in questione avrebbe da tempo avviato l’acquisizione di micro QAR digitali da installare sulla flotta dei velivoli dello stesso tipo di quello coinvolto nell’evento, ma, allo stato attuale, l’iter di modifica installativa non parrebbe essere stato ancora finalizzato.

7. Raccomandazioni di sicurezza.
Sulla base delle considerazioni sopra esposte, l’ANSV, allo stato attuale, raccomanda all’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) quanto segue.

1. Valutare la possibilità di far effettuare presso le imprese di trasporto aereo delle campagne informative per sensibilizzare gli equipaggi di condotta in ordine:
- all’attuazione di una corretta pianificazione e gestione del carburante durante attese prolungate in area terminale; ciò al fine di pianificare con sufficiente anticipo l’eventuale diversione all’aeroporto alternato;
- al rispetto, nella gestione delle operazioni di volo, delle norme di compagnia contenute nei rispettivi Manuali operativi.
(Raccomandazione ANSV-4/377-08/1/I/08)

2. Ribadire alle imprese di trasporto aereo, mediante gli strumenti ritenuti più idonei, la necessità di sensibilizzare gli equipaggi di volo in ordine ad una corretta utilizzazione della fraseologia utilizzata nelle comunicazioni radio terra-bordo-terra, nonché sulla necessità di limitare le stesse comunicazioni in frequenza soltanto a quelle strettamente necessarie per la sicurezza e la regolarità delle operazioni di volo, con particolare riferimento a situazioni operative complesse.
(Raccomandazione ANSV-5/377-08/2/I/08)

3. Tenuto conto che il programma FDM può certamente contribuire in maniera significativa al miglioramento del livello di sicurezza delle operazioni di volo:
- verificare che tutte le imprese italiane di trasporto aereo interessate dalla circolare ENAC OPV-21 applichino puntualmente le disposizioni contenute nella stessa;
- mettere in atto ogni utile azione al fine di consentire la completa implementazione del sistema di monitoraggio dei dati di volo.
(Raccomandazione ANSV-6/377-08/3/I/08)

4. Valutare l’opportunità di rivedere, con riferimento alla compagnia aerea coinvolta nell’evento, la norma contenuta nel Manuale operativo, al paragrafo 8.3.7.4.1. “Cancellation of an alternate in case of prolonged holding at destination airport”, esplicitando che l’attesa prolungata (“prolonged holding”) vada riferita solo all’attesa per problemi di congestione di traffico. Considerare inoltre la possibilità di estendere la suddetta revisione anche ad altre imprese di trasporto aereo che adottino norme similari.
(Raccomandazione ANSV-7/377-08/4/I/08)

bubba718

Guardate sul forum Internazionale cosa pensano di noi e di Cagliari ....



CAG is THE most disorganized, haphazard, "anything goes" airport in Europe. How can one be expected to be prepared when it is not at all untypical to be cleared for up to 7 different approaches from top of descent to landing!? Only when crossing the threshold can one be certain of the approach type and can one be certain of the runway in use. Even as low as 1000ft they will attempt to spring a circling approach on crews.

Every single visit we make there sees a lack of professionalism, effort and downright negligence by both Rome Control and CAG approach brought to ever higher levels. It is total chaos every single time. One only has to look at the Meridiana incident a while back to see what total incompetents the ATC and ENAC in general are.

blissbak

Quasi tutte le TWR italiane lavorano su base "visiva" ,quindi la preoccupazione è sempre stata di rilasciare il traffico quando c'era una grossa probabilità che il volo in questione dopo il cambio frequenza non avesse problemi tipo entrata in IMC o varie ed eventuali .
La preoccupazione ,che sempre da quello che asserite forse è inutile ,nasce in alcuni casi particolari quali visibilità ridotta con procedure non precision o comunque con minime relativamente alte , oppure situazioni particolari quali Circling e Visual (che ogni tanto da qualche parte vengono ancora concessi ) ,con condizioni comunque marginali tale da inficiare la remota possibilità di entrata in IMC .
In questi casi ,l'ente APP spesso ritiene di mantenere il traffico sulla sua frequenza quando magari questo nei casi citati prima si trova ad esempio in sottovento in una zona dove comunque c'e' il rischio di perdere i riferimenti ,
spesso prima di ottenere questo ,chiamiamolo "margine" si sta già chiudendo in base- finale ,e quindi previo coordinamento si preferisce evitare il cambio frequenza e rilanciare la landing clerance ,proprio per evitare go around e carichi di lavoro superflui .

Vi chiederete perche' tutta sta pappardella ,beh perche' spesso bisogna ricorrere a stratagemmi particolari per mantere un flusso ordinato e quindi evitare ritardo ,
il tutto ovviamente rispettando le regole .

Generalmente quando stabilizzati in lungo finale dopo una ILS/VOR tutti questi stratagemma non servono.

Riguardo all'essere coubicato o meno , la differenza sta nella velocità del coordinamento ,per ovvie ragioni si fa prima a parlare con chi hai affianco anziche alzare il telefono ,ma comunque spero e non credo che in coordinamenti per rilanci di landing clearance ci sia tutta questa rilassatezza e presuppongo ci sia in genere e ci fosse in quel caso un collegamento continuo tra TWR/APP.

Come vedi tarjet , ti sto rispondendo con la maggiore onestà che posso e nei limiti delle mie conoscenze che sicuramente non si addentrano nello specifico di ogni singolo ente ATC .

Finche' si rimane in un dialogo costruttivo fatto di domande e risposte ne gioviamo tutti ,quando poi si passa al solito dibattito e alla solita sfida l'utilità è davvero poca .

Ad esempio:
Per la prima parte ,se i problemi che avete sono quelli allora c'e' poco da lamentarsi,
innzanzitutto credo che tu non conosca i vari metodi di identificazione che non consistono solo nel vostro premere Ident .

Per la seconda parte , provo solo tanta pena ,dovresti provare solidarietà verso chi e' stato incolpato ingiustamente anzichè incazzarti per uno stupido visual ,
se sei in linea la benza non la paghi tu ,di al tuo capo di lamentarsi che forse la politica ed i giudici i potenti li ascoltano di piu' .

L'esempio che hai fatto sul CPT tunisino secondo me non è per nulla paragonabile
con il fatto di Cagliari , c'è chi dice che il CPT qualche errore lo abbia fatto chi invece ha parere discorde ,io che licenze di volo non ne ho non so se avrebbe potuto accorgersi della discrepanza ,non so come è stato effettuato l'ammaraggio e non so se avrebbe potuto raggiungere il campo o meno .
E' per questo che non faccio commenti ,mentre invece usando la vostra logica
avrei potuto sputare sentenze su tutti i piloti tunisini di ATR .

Beh sul forum internazionale ok ,ma a scrivere era un italico o uno straniero ?
Non saranno mica parole di Tarjet ? Sto solo sdramatizzando un po' ....

Sarò ripetitivo ma questo binomio è banale e sbagliato,avete mai pensato che noi potremmo essere quanto voi vittime dell' ENAC?
Credi davvero che è il CTA ad essere pignolo e causa delle riattaccate per i gabbiani oppure sia lui a decidere quando il meteo non permette di partire?

Fosse per me mi munirei di fucile e sparerei direttamente dalla torre ,
e figurati che i controllori non sono neanche autorizzati a fare osservazioni metereologiche .
Se per un'assurda ipotesi il METAR mi da CB a 100 piedi e 100 metri di visibilità ma l'osservatore e' strafatto e fuori invece c'e' CAVOK io non posso farci niente ,anzi l'unico che puo' fare qualcosa è il comandante ,la decisione finale è la sua .
In piu' le minime le stabiliscono i vostri cari dell' ENAC .

tarjet fixated

Ma lo sanno in ENAV che i liner di oggi hanno 2/3 autopiloti, automanette,2/3 piattaforme inerziali laser, 2/3 GPS, schermi che proiettano dinnanzi al pilota tutto cio' che succede sia sul piano orizzontale che su quello verticale nel raggio di + di 500nm, radar meteo che distinguono le varie intensita' di precipitazione e chi + ne ha + ne metta....e si preoccupano ancora se entriamo in nube?
Certo ENAV e' l'unico ente che ancora mi dice a che ora sono decollato ed a che ora atterrato come se dovessi ancora farmi timbrare le ore dal direttore d'aeroporto come 20 anni fa....evidentemente i corsi di aggiornamento lasciano a desiderare.

Adesso ti spiego come avviene nella realta":

io: "flight 123 fully estabilished"
APP: "report RWY in sight"

A questo punto io potrei continuare fino alle minime (che APP nemmeno conosce perche' le mie minime di compagnia potrebbero essere + alte di quelle pubblicate) e se entro le MIE minime APP non mi da la landing clearance allora io sono obbligato a fare un G/A.
Difficile che succeda?Non direi, prova ad immaginare che mentre io sto per arrivare alle minime salta su uno tipo:

" Torre buongiorno, Fiamma 123 in zona operazioni richiederemmo info per il rientro pero' vorremmo prima effettuare un sorvolo della zona stadio per circa 5 primi e poi procedere sulla zona stazione prima di rientrare per un rifornimento veloce e poi ritorneremmo in zona operazioni....oh scusi ero sulla frequenza APP...cambio con la torre."

Beh nel frattempo, visto che ero in prossimita' delle minime, avrei gia' riattaccato.

Altre considerazioni: e se durante l'avvicinamento avessi bisogno di varie letture del vento a causa dei limiti di cross wind?Per ogni richiesta del pilota APP dovrebbe fare una telefonata alla TWR?E se oltre alle letture del vento avessi bisogno di aumentare l'intensita' delle luci perche' non distinguo bene la pista?Altra telefonata?E se un tizio al punto attesa entra in pista quando io sono in corto finale?Scatta una telefonata dalla TWR all'APP che poi mi dira' di riattaccare?
Mah.....

Il fatto e' che uno abituato a volare anche in altri paesi dove al massimo ti chiedono di squawkkare ident rimane sempre stupito di arrivare in un posto dove l'APP appare completamente ignaro dell'esistenza di un volo pianificato...

Sulla solidarierta' nessuno discute, cio' che a molti sembra una boiata e' il tipo di lotta che ANACNA ha deciso di intraprendere e cioe' danneggiare l'utenza sperando che sia essa a risolvere i problemi legali degli ATCO di CAG.
A proposito il visual e' tutto tranne che una stupidita', e' proprio un visual fatto bene che ha permesso un ammaraggio di successo nell'Hudson ed anche tante altre emergenze a lieto fine.
Non si tratta ne' di un capriccio ne' di una stupidita' ma di una manovra che e' fondamentale poter praticare.

blissbak

Come ho già detto autorizzare o meno un visual è diventato una cosa soggettiva
soggetta anche alle condizioni meteo e a tanti altri fattori piu' anche allo stato d'animo di chi lavora .
A Cagliari giustamente evitano di farli ,io metto nei loro panni e li capisco ,a qualcuno di voi invece non frega un ca$$o .
Siccome il Visual non è obbligatorio concederlo c'è poco da lamentarsi ,la valutazione la fa il controllore ,e se valutando , a parte meteo e traffico uno pensa anche alla possibilità di finire in galera ,beh tirate voi le somme .
Per far pratica lo si puo' chiedere all'estero dove i CTA ma soprattutto i giudici sono più capaci.

Forse c'e' poca conoscenza del vostro mestiere da parte dei CTA ,
ma è vero pure l'inverso ,corsi di aggiornamento ?
E' una vita che ci lamentiamo e non è mica colpa nostra ,
se la tua compagnia decidesse di non farti piu' fare check e emergenze al simulatore
e cio' potesse inficiare le tue qualità tecniche io non ti tratterei da pezzo di *****
ma criticherei direttamente la compagnia .

Su questo sono d'accordo anch'io ,è per questo che che continuo a parlare di controllori coubicati e del fatto che non sono a conoscenza di ogni singola realtà .
Ti confermo che si usa il telefono per tutti i casi citati per casi particolari con vento traverso raffiche e affini è possibile mantere un contatto telefonico continuo per rispondere a tutte le esigenze .
Ovviamente cambiare frequenza renderebbe tutto piu' semplice.

@EPR SET
Di giorno si puo' ma sempre a discrezione del CTA di turno ,a volte si nega ,a volte viene accettato ,a volte come compromesso e dove ci sono gli strumenti.si vettora per un finale o posizione da dove si ritiene piu' sicuro e opportuno autorizzare un visual APP .

tarjet fixated

La compagnia non puo' decidere di non farmi + fare i check al sim perche' si tratta di regolamenti EU OPS obbligatori senza aver ottemperato ai quali non potrei + volare, a tutto danno della compagnia stessa.
E' evidente quindi che in ENAV hanno standard di recurrent training inferiori a quelli svolti da altri enti esteri dove i controllori sono molto + informati e consci di cio' che e' un aereo moderno e le esigenze operative per farlo volare in maniera efficente.
Me la prendo quindi con ENAV ed il sistema ATC italiano e non con il singolo controllore che nulla puo' se l'azienda nella quale lavora fa schifo.
Certo che pero' quando sento che il livello professionale offerto e' ineccepibile mi viene da ridere....

Ci sono compagnie i cui piloti operano solo sul nazionale,preghiamo quindi di non essere a bordo quando un'emergenza richiedera' un atterraggio d'emergenza in visual ad un pilota che non lo ha potuto praticare dai tempi dell'aeroclub sul 152.......

blissbak

Se le condizioni lo permettono ne l' ENAV ne tantomeno il CTA ti vietano di disangaggiare l' AP dopo una procedura pubblicata .
Chi è capace segue il PAPI e usa le mani , chi si dilunga troppo o non è capace o è troppo pigro .

L'ENAV avrà le sue pecche ,non usiamo il modo S e come tutto l'ambiente aeronautico italiano forse siamo una spanna indietro a qualche paese europeo ,
ma comunque avanti rispetto a molti altri , sia per sistemi che per qualità del servizio.
L'ENAV addestra anche controllori stranieri e l'ENAV accademy a detta di Eurocontrol è il meglio che ci possa essere .
Nonostante tutto rispetto al passato i miglioramenti ci sono stati

Che le pecche ci siano ok, è un problema generale che riguarda tutti i campi dell' aviazione ,salvo te che magari lavori per la compagni di bandiera del paese dei balocchi dove tutto è perfetto .

Per la mera discussione del thread .....
i CTA di Cagliari sono di formazione militare ,per quante critiche tu possa fare e quante pecche ci possano essere anche in questa istituzione militare ,
l'addestramento dei controllori ma soprattutto dei piloti in AM di solito ha sempre eccelso .

Comunque mi arrendo ,sempra una discussione da bar dello sport tra laziali e romanisti ,c'è poco da fare ....

tarjet fixated

Facci capire quindi: non sai come si lavora all'estero pero' ritieni di essere tra i primi della classe?
Un po' come quando dicevi che la professionalita' dei controllori di CAG e' ineccepibile senza esserci mai stato?

Chissa' dove prendi i dati per dar voce alle tue convinzioni....la preparazione e la professionalita' di CAG avvicinamento e' sotto gli occhi di tutti ogni giorno che passa e la situazione e' parecchio lontana dall'eccellenza (ti dico solo che se non glielo chiedi non ti danno nemmeno il WX); per quanto riguarda i piloti AMI volano circa 150 ore all'anno se gli va bene che sono un po' pochine per potersi definire eccelsi.

Caro il nostro CTA che in sala ragiona e che ha frequentato l'accademy (si scrive con una C per tua informazione) "meglio che ci possa essere" , il visual approach non e' una procedura strumentale pubblicata ma si effettua con criteri quota/tempo ufficialmente pubblicati sui manuali dei liner moderni.
Un visual approach potrebbe essere poi necessario come nel caso dell'ammaraggio di NYC e quindi effettuato con un sacco di skills ed esperienza che pero' non hanno nulla a che vedere con il disinserire l'autopilota e seguire il PAPI durante una procedura pubblicata.
Se ad esempio dopo il decollo mi ritrovo con fuoco e fiamme in cabina ed il WX lo permette allora dichiarero' emergenza e mi faro' un bel circuito a vista per riatterrare il + presto possibile; sempre nulla a che vedere con procedure pubblicate.
QUI c'e' un esempio concreto di come un visual possa semplificare le cose ad un equipaggio in emergenza e di come l'ATC ne faccia addirittura operativamente uso perche' consapevole e ben addestrato in tal senso.

Ma non ti avro' detto nulla di nuovo che all' acCademy migliore d'Europa non ti abbiano gia' insegnato....

Ichnos

Tarjet sei uno dei (fortunatamente pochi) piloti che invece di cercare il dialogo sono solo capaci di puntare il dito...

...e lo sai che a me del fatto che tu sia un liner, lo Shuttle, un SR71 o un C172 certificato IFR a me non cambia assolutamente nulla?
Sei VFR o IFR, punto. Nelle regole non viene specificato "se un IFR LINER riporta completamente stabile sull'ils lo si cambia con la torre perchè ha mille strumenti utili, se un IFR AG monomotore ti riporta completamente stabile sull'ils fatti riportare i riferimenti visivi al suolo perchè ha solo 4 strumenti in croce"....o magari facciamo le regole a seconda dell'esperienza dell'equipaggio di condotta?


...e questo avverrebbe nella realtà? Fammi capire...tu, che sei su un LINER, stai volando con condimeteo vicino alle minime...e c'è nella stessa zona un Fiamma che razzola tranquillamente in vfr? ...sai come funziona il vfr speciale e che in presenza di traffico ifr non può volare come gli pare?

...come descrizione della realtà mi sembra alquanto "particolare"....

Mettiamola diversamente...sentire uno che è stato in diverse torri e sale radar stupirsi per il fatto che un cta utilizzi un diverso sistema di identificazione che non sia l'ident...

...fammi capire...il visual è "doveroso" concederlo perchè i piloti devono rimanere allenati per qualsiasi evenienza...ed un cta non può "allenarsi" utilizzando metodi di identificazione diversi dall'ident?

Partendo dal presupposto che quando l'operativo pianifica un volo ed i relativi dati necessari lo fa NON considerando eventuali visual, diretti e vettoramenti (ovviamente)...se non viene concesso un visual non si danneggia nessuno dato che non si ritarda il volo...l'unica cosa che accade è non avergli dato un "taglio" che, solitamente, si può calcolare in un risparmio di pochi minuti...a questo punto dovresti considerarti danneggiato ogni volta che non ti viene dato un diretto, che non ti viene dato un vettore, che non ti viene assegnata la pista più comoda per l'atterraggio e/o la partenza....

..il negare il visual non è per danneggiare l'utenza sperando che le compagnie risolvano il problema...il negare il visual è solo per tutela personale fino a quando non verrà definito chiaramente se il cta è responsabile o meno durante un visual, molto semplice; l'esempio della Tuninter non ha senso in questo caso.

Come ha già detto Blissbak...ci sono problemi, si può migliorare...questo è indubbio...e nessuno è perfetto...ma si migliora con il dialogo e non puntando il dito...

...qualcuno diceva "chi è senza peccato scagli la prima pietra".

P.S. = che ENAV sia tra i migliori provider non lo dice Blissbak ne ENAV...lo dice Eurocontrol ed i dati.

mau mau

Beh calma......state parlando con TARJET FIXATED....e la perfezione esiste!! ...è solo un pò FIXATED che voi CTA italiani siete tutti delle zeppe

tarjet fixated

Il tuo collega Blissbak diceva che si preferisce lasciare il traffico in contatto con APP invece che di passarlo con TWR quando le condizioni meteo sono al limite e si pensa che il traffico stesso possa entrare in IMC nel caso ad esempio di un go around.
Io gli ho ricordato che l'IMC non ci spaventa (non perche' siamo supereroi ma perche' le macchine di cui disponiamo hanno tutti i gadget di cui sopra) e che sarebbe meglio essere in contatto con TWR per poter avere accesso immediato ad info vitali come vento/vis-rvr/condizioni di pista/traffici nelle vicinanze ed a terra etc.
E nel caso di CAG per poter andare around a discrezione del torrista quando vede dei gabbiani (sperando di non finire come la Ryan a CIA) o per essere avvertiti di stare sbagliando procedura ed atterrare su una ex pista fino all'altro giorno.

Se dai un'occhiata alle procedure temporanee VORDME32 circling 32R di CAG che sono state utilizzate fino a pochi giorni fa vedrai che la VIS minima e' di 2400m.....ben oltre le minime di VFR speciale no?
Ma se l'esempio non ti calza allora ti faro' quello generico e sempre divertente di qualche collega che fa l'annuncio ai pax sulla frequenza ed ecco che il traffico che raggiunge le minime deve riattaccare perche' sprovvisto di landing clearance

Infatti i CTA italiani sono liberi di "allenarsi" nel libero uso di inglese maccheronico ogni giorno, di chiederci di salutare la nipotina alla fila 6 se non addirittura di chiederci in frequenza di farle fare l'atterraggio in flight deck (non mi invento nulla, e' successo con Brindisi ACC non + di un mese fa),di tenerci bassi per decine di miglia perche' fare una telefonata a Roma costa troppa fatica (poi appena in contatto con Swiss o Marseille magicamente si sale subito) etc etc...come vedi noi ci adattiamo ai vostri allenamenti.
Noi vorremmo solo fare ogni tanto una CATIII ed un visual , per il primo nessun problema ma per i secondi ci tocca andare oltre confine.

Facciamo i pedanti ed andiamo a spulciare le carte del famoso processo agli ATCO di CAG: se non erro la sentenza parla di visual notturni e di una circolare secondo la quale per effettuare tali avvicinamenti bisognava avere passato un corso apposito oppure essere messi a conoscenza di tutti gli ostacoli da parte degli ATC o roba del genere.
A rigor di logica quelli diurni non sono nemmeno stati discussi in fase di giudizio e quindi non rientrano nel procedimento penale.
Quindi, per tutelarsi, un ATCO dovrebbe negare i visuals notturni.
Ma quelli diurni cosa centrano?

Anche ENAC risulta aver passato con successo un audit JAA qualche mese fa, quindi ufficialmente e' un ente al passo con gli omologhi europei.
Noi poi sappiamo benissimo che e' tutta una buffonata e che non rispondono nemmeno al telefono.

Qualche tempo fa usci' una classifica dei migliori e peggiori ATC stilata dai piloti di ogni dove e l'Italia risulto' agli ultimi posti; basta anche leggersi cosa scrivono di CAG sul forum internazionale.

Ichnos

Per gli APP non radar non è una scelta del cta ma è previsto da normativa tenere il tfc fino a quando non ha il contatto visivo.
Per quanto riguarda lo specifico di CAG non rispondo per il semplice motivo che non conosco le LoA locali.

2400m sono ben oltre le minime di vfr speciale ma ben al di sotto delle minime per il vfr...esattamente come dicevo io...ed il vfr speciale non può volare come gli pare in presenza di traffico ifr...

...bello anche il secondo esempio...e se la pista è occupata e si libera poco prima delle minime...e l'atc va in avaria radio (o voi in ricezione)? Riattacchi? ...per ogni regola ci sono i pro ed i contro...e soprattutto non le decidiamo noi...



...come i piloti possono chiedere i risultati dele partite...o della F1...o chiedere se c'è ancora Tizio o Caio...o se il ristorante "xyz" è ancora aperto...(non mi invento nulla nemmeno io...tutte sentite personalmente)...

...per l'inglese maccheronico...su vari forum si leggono post su Cpt di lungo raggio italiani che non sanno parlare inglese...eppure voi piloti lo usate molto più di noi...com'era quella storia della pagliuzza e della trave?

...vi tengono bassi per decine di miglia "perche' fare una telefonata a Roma costa troppa fatica (poi appena in contatto con Swiss o Marseille magicamente si sale subito)"...te lo ha detto il cta che non ti faceva salire per non chiamare roma? O magari esiste una LoA che gli impedisce di farvi salire? Sai che, ad esempio, proprio i tuoi amici francesi PRETENDONO due traffici consecutivi su un punto di confine distanziati di 15 NM o 5 minuti e li vogliono ESCLUSIVAMENTE ad un livello definito?
E se io ho due aerei al punto attesa che vanno su quel punto cosa faccio? Ti do 5 minuti di ritardo? ...leggerò su un forum qualcuno che si lamenta perchè "il cta fa decollare un aero ogni 5 minuti anche se non c'è traffico ed è cavok"...

...oppure ti faccio fare una sid più lunga? ...leggerò su un forum che "il cta mi ha fatto volare una sid di 40NM invece di quella più corta di 15NM"...

...e se a 5 minuti dal confine FIR sei a FL180 ma non puoi salire perchè i francesi non vogliono? ti devo dare un rateo di 500 ft/min così non livelli? ...leggerò su un forum "il cta ci ha dato un rateo bassissimo senza nessun motivo"...

...ed i tuoi amici inglesi si adattano ai piloti che non mantengono le velocità impostate? Oppure vi sbattono fuori dalle sequenze e vi mettono in coda?

...come vedi anche noi "ci adattiamo" a voi...ma non troverai mai un forum nel quale troverai un attacco generale ai piloti italiani da parte nostra...e non perchè siate perfetti...

Mi sai dire le differenze normative e di "minime" tra visual notturno e diurno? ...per noi pari sono...e se si è in un "limbo" con uno si è automaticamente in un "limbo" con l'altro.


Piloti USA: i migliori ATC sono USA...gli altri giù...
Piloti Francesi: i migliori ATC sono francesi...gli altri giù...
Piloti Tedeschi: i migliori ATC sono tedeschi...gli altri giù...
Piloti Italiani: i migliori ATC sono tutti gli altri...gli italiani giù...

ti basta come risposta?

tarjet fixated

Normativa italiana, perche' non lo fanno da nessuna altra parte.

Senza autorizzazione certo che riattacco a meno che tu non faccia in tempo a richiamarmi sulla 121.5 o ad accendermi la luce verde.

A me una volta e' stato detto che Roma non risponde al telefono e che quindi non potevano coordinare la salita.
Rarissimamente incontro sulla stessa rotta ed alla stessa ora aerei con medesima destinazione e con tutte le restrizioni da te citate.
E' invece prassi consolidata per ogni volo ed a qualsiasi ora del giorno o della notte quella tenermi basso per decine di miglia con nessuno sul TCAS da -10 a +10 mila piedi sotto e sopra di me per poi ottenere la salita appena attraversato il confine.

Mi riferivo alla sentenza ed al famoso documento incriminante che parla chiaramente di visual notturni.

E dove hai preso questa statistica?
Ho molti colleghi francesi che criticano aspramente l'ATC francese o quello italiano ma al contempo apprezzano quello USA o UK sulla base di esperienze personali e non su campanilismi di provincia.

tarjet fixated

FORD,

i visuals con viratona in base sulla spiaggia del Poetto me li ricordo benissimo anche io....tempi andati.

CAG e' uno di quegli aeroporti che i frequentatori definiscono "an accident waiting to happen" nonostante gli autocompiacimenti degli ATC e delle loro presunte scuole ai vertici europei di preparazione......