Quasi tutte le TWR italiane lavorano su base "visiva" ,quindi la preoccupazione è sempre stata di rilasciare il traffico quando c'era una grossa probabilità che il volo in questione dopo il cambio frequenza non avesse problemi tipo entrata in IMC o varie ed eventuali .
La preoccupazione ,che sempre da quello che asserite forse è inutile ,nasce in alcuni casi particolari quali visibilità ridotta con procedure non precision o comunque con minime relativamente alte , oppure situazioni particolari quali Circling e Visual (che ogni tanto da qualche parte vengono ancora concessi ) ,con condizioni comunque marginali tale da inficiare la remota possibilità di entrata in IMC .
In questi casi ,l'ente APP spesso ritiene di mantenere il traffico sulla sua frequenza quando magari questo nei casi citati prima si trova ad esempio in sottovento in una zona dove comunque c'e' il rischio di perdere i riferimenti ,
spesso prima di ottenere questo ,chiamiamolo "margine" si sta già chiudendo in base- finale ,e quindi previo coordinamento si preferisce evitare il cambio frequenza e rilanciare la landing clerance ,proprio per evitare go around e carichi di lavoro superflui .
Vi chiederete perche' tutta sta pappardella ,beh perche' spesso bisogna ricorrere a stratagemmi particolari per mantere un flusso ordinato e quindi evitare ritardo ,
il tutto ovviamente rispettando le regole .
Generalmente quando stabilizzati in lungo finale dopo una ILS/VOR tutti questi stratagemma non servono.
Riguardo all'essere coubicato o meno , la differenza sta nella velocità del coordinamento ,per ovvie ragioni si fa prima a parlare con chi hai affianco anziche alzare il telefono ,ma comunque spero e non credo che in coordinamenti per rilanci di landing clearance ci sia tutta questa rilassatezza e presuppongo ci sia in genere e ci fosse in quel caso un collegamento continuo tra TWR/APP.
Come vedi tarjet , ti sto rispondendo con la maggiore onestà che posso e nei limiti delle mie conoscenze che sicuramente non si addentrano nello specifico di ogni singolo ente ATC .
Finche' si rimane in un dialogo costruttivo fatto di domande e risposte ne gioviamo tutti ,quando poi si passa al solito dibattito e alla solita sfida l'utilità è davvero poca .
Ad esempio:
chiami Cag app e ti dicono Go Ahed , gli devi dire tu dove
sei , dove vai , che codice hai , che prua hai .......tipo in Africa
Chiedi il visual e non lo accettano perchè i colleghi sono stati condannati...ma che ***** c'entra...allora dato che hanno condannato il cpt della Tuninter da domani non trasporto più i pax...??!!
Per la prima parte ,se i problemi che avete sono quelli allora c'e' poco da lamentarsi,
innzanzitutto credo che tu non conosca i vari metodi di identificazione che non consistono solo nel vostro premere Ident .
Per la seconda parte , provo solo tanta pena ,dovresti provare solidarietà verso chi e' stato incolpato ingiustamente anzichè incazzarti per uno stupido visual ,
se sei in linea la benza non la paghi tu ,di al tuo capo di lamentarsi che forse la politica ed i giudici i potenti li ascoltano di piu' .
L'esempio che hai fatto sul CPT tunisino secondo me non è per nulla paragonabile
con il fatto di Cagliari , c'è chi dice che il CPT qualche errore lo abbia fatto chi invece ha parere discorde ,io che licenze di volo non ne ho non so se avrebbe potuto accorgersi della discrepanza ,non so come è stato effettuato l'ammaraggio e non so se avrebbe potuto raggiungere il campo o meno .
E' per questo che non faccio commenti ,mentre invece usando la vostra logica
avrei potuto sputare sentenze su tutti i piloti tunisini di ATR .
CAG is THE most disorganized, haphazard, "anything goes" airport in Europe. How can one be expected to be prepared when it is not at all untypical to be cleared for up to 7 different approaches from top of descent to landing!? Only when crossing the threshold can one be certain of the approach type and can one be certain of the runway in use. Even as low as 1000ft they will attempt to spring a circling approach on crews.
Every single visit we make there sees a lack of professionalism, effort and downright negligence by both Rome Control and CAG approach brought to ever higher levels. It is total chaos every single time.
Beh sul forum internazionale ok ,ma a scrivere era un italico o uno straniero ?
Non saranno mica parole di Tarjet
? Sto solo sdramatizzando un po' ....
One only has to look at the Meridiana incident a while back to see what total incompetents the ATC and ENAC in general are
Sarò ripetitivo ma questo binomio è banale e sbagliato,avete mai pensato che noi potremmo essere quanto voi vittime dell' ENAC?
Credi davvero che è il CTA ad essere pignolo e causa delle riattaccate per i gabbiani oppure sia lui a decidere quando il meteo non permette di partire?
Fosse per me mi munirei di fucile e sparerei direttamente dalla torre ,
e figurati che i controllori non sono neanche autorizzati a fare osservazioni metereologiche .
Se per un'assurda ipotesi il METAR mi da CB a 100 piedi e 100 metri di visibilità ma l'osservatore e' strafatto e fuori invece c'e' CAVOK io non posso farci niente ,anzi l'unico che puo' fare qualcosa è il comandante ,la decisione finale è la sua .
In piu' le minime le stabiliscono i vostri cari dell' ENAC .