...e lo sai che a me del fatto che tu sia un liner, lo Shuttle, un SR71 o un C172 certificato IFR a me non cambia assolutamente nulla?
Sei VFR o IFR, punto. Nelle regole non viene specificato "se un IFR LINER riporta completamente stabile sull'ils lo si cambia con la torre perchè ha mille strumenti utili, se un IFR AG monomotore ti riporta completamente stabile sull'ils fatti riportare i riferimenti visivi al suolo perchè ha solo 4 strumenti in croce"....o magari facciamo le regole a seconda dell'esperienza dell'equipaggio di condotta?
Il tuo collega Blissbak diceva che si preferisce lasciare il traffico in contatto con APP invece che di passarlo con TWR quando le condizioni meteo sono al limite e si pensa che il traffico stesso possa entrare in IMC nel caso ad esempio di un go around.
Io gli ho ricordato che l'IMC non ci spaventa (non perche' siamo supereroi ma perche' le macchine di cui disponiamo hanno tutti i gadget di cui sopra) e che sarebbe meglio essere in contatto con TWR per poter avere accesso immediato ad info vitali come vento/vis-rvr/condizioni di pista/traffici nelle vicinanze ed a terra etc.
E nel caso di CAG per poter andare around a discrezione del torrista quando vede dei gabbiani (sperando di non finire come la Ryan a CIA) o per essere avvertiti di stare sbagliando procedura ed atterrare su una ex pista fino all'altro giorno.
che sei su un LINER, stai volando con condimeteo vicino alle minime...e c'è nella stessa zona un Fiamma che razzola tranquillamente in vfr? ...sai come funziona il vfr speciale e che in presenza di traffico ifr non può volare come gli pare?
Se dai un'occhiata alle procedure temporanee VORDME32 circling 32R di CAG che sono state utilizzate fino a pochi giorni fa vedrai che la VIS minima e' di 2400m.....ben oltre le minime di VFR speciale no?
Ma se l'esempio non ti calza allora ti faro' quello generico e sempre divertente di qualche collega che fa l'annuncio ai pax sulla frequenza ed ecco che il traffico che raggiunge le minime deve riattaccare perche' sprovvisto di landing clearance
...fammi capire...il visual è "doveroso" concederlo perchè i piloti devono rimanere allenati per qualsiasi evenienza...ed un cta non può "allenarsi" utilizzando metodi di identificazione diversi dall'ident?
Infatti i CTA italiani sono liberi di "allenarsi" nel libero uso di inglese maccheronico ogni giorno, di chiederci di salutare la nipotina alla fila 6 se non addirittura di chiederci in frequenza di farle fare l'atterraggio in flight deck (non mi invento nulla, e' successo con Brindisi ACC non + di un mese fa),di tenerci bassi per decine di miglia perche' fare una telefonata a Roma costa troppa fatica (poi appena in contatto con Swiss o Marseille magicamente si sale subito) etc etc...come vedi noi ci adattiamo ai vostri allenamenti.
Noi vorremmo solo fare ogni tanto una CATIII ed un visual , per il primo nessun problema ma per i secondi ci tocca andare oltre confine.
..il negare il visual non è per danneggiare l'utenza sperando che le compagnie risolvano il problema...il negare il visual è solo per tutela personale fino a quando non verrà definito chiaramente se il cta è responsabile o meno durante un visual, molto semplice;
Facciamo i pedanti ed andiamo a spulciare le carte del famoso processo agli ATCO di CAG: se non erro la sentenza parla di visual notturni e di una circolare secondo la quale per effettuare tali avvicinamenti bisognava avere passato un corso apposito oppure essere messi a conoscenza di tutti gli ostacoli da parte degli ATC o roba del genere.
A rigor di logica quelli diurni non sono nemmeno stati discussi in fase di giudizio e quindi non rientrano nel procedimento penale.
Quindi, per tutelarsi, un ATCO dovrebbe negare i visuals notturni.
Ma quelli diurni cosa centrano?
che ENAV sia tra i migliori provider non lo dice Blissbak ne ENAV...lo dice Eurocontrol ed i dati.
Anche ENAC risulta aver passato con successo un audit JAA qualche mese fa, quindi ufficialmente e' un ente al passo con gli omologhi europei.
Noi poi sappiamo benissimo che e' tutta una buffonata e che non rispondono nemmeno al telefono.
Qualche tempo fa usci' una classifica dei migliori e peggiori ATC stilata dai piloti di ogni dove e l'Italia risulto' agli ultimi posti; basta anche leggersi cosa scrivono di CAG sul forum internazionale.