Il tuo collega Blissbak diceva che si preferisce lasciare il traffico in contatto con APP invece che di passarlo con TWR quando le condizioni meteo sono al limite e si pensa che il traffico stesso possa entrare in IMC nel caso ad esempio di un go around.
Io gli ho ricordato che l'IMC non ci spaventa (non perche' siamo supereroi ma perche' le macchine di cui disponiamo hanno tutti i gadget di cui sopra) e che sarebbe meglio essere in contatto con TWR per poter avere accesso immediato ad info vitali come vento/vis-rvr/condizioni di pista/traffici nelle vicinanze ed a terra etc.
E nel caso di CAG per poter andare around a discrezione del torrista quando vede dei gabbiani (sperando di non finire come la Ryan a CIA) o per essere avvertiti di stare sbagliando procedura ed atterrare su una ex pista fino all'altro giorno.
Per gli APP non radar non è una scelta del cta ma è previsto da normativa tenere il tfc fino a quando non ha il contatto visivo.
Per quanto riguarda lo specifico di CAG non rispondo per il semplice motivo che non conosco le LoA locali.
Se dai un'occhiata alle procedure temporanee VORDME32 circling 32R di CAG che sono state utilizzate fino a pochi giorni fa vedrai che la VIS minima e' di 2400m.....ben oltre le minime di VFR speciale no?
Ma se l'esempio non ti calza allora ti faro' quello generico e sempre divertente di qualche collega che fa l'annuncio ai pax sulla frequenza ed ecco che il traffico che raggiunge le minime deve riattaccare perche' sprovvisto di landing clearance
2400m sono ben oltre le minime di vfr speciale ma ben al di sotto delle minime per il vfr...esattamente come dicevo io...ed il vfr speciale non può volare come gli pare in presenza di traffico ifr...
...bello anche il secondo esempio...e se la pista è occupata e si libera poco prima delle minime...e l'atc va in avaria radio (o voi in ricezione)? Riattacchi? ...per ogni regola ci sono i pro ed i contro...e soprattutto non le decidiamo noi...
Infatti i CTA italiani sono liberi di "allenarsi" nel libero uso di inglese maccheronico ogni giorno, di chiederci di salutare la nipotina alla fila 6 se non addirittura di chiederci in frequenza di farle fare l'atterraggio in flight deck (non mi invento nulla, e' successo con Brindisi ACC non + di un mese fa),di tenerci bassi per decine di miglia perche' fare una telefonata a Roma costa troppa fatica (poi appena in contatto con Swiss o Marseille magicamente si sale subito) etc etc...come vedi noi ci adattiamo ai vostri allenamenti.
Noi vorremmo solo fare ogni tanto una CATIII ed un visual , per il primo nessun problema ma per i secondi ci tocca andare oltre confine
...come i piloti possono chiedere i risultati dele partite...o della F1...o chiedere se c'è ancora Tizio o Caio...o se il ristorante "xyz" è ancora aperto...(non mi invento nulla nemmeno io...tutte sentite personalmente)...
...per l'inglese maccheronico...su vari forum si leggono post su Cpt di lungo raggio italiani che non sanno parlare inglese...eppure voi piloti lo usate molto più di noi...com'era quella storia della pagliuzza e della trave?
...vi tengono bassi per decine di miglia "perche' fare una telefonata a Roma costa troppa fatica (poi appena in contatto con Swiss o Marseille magicamente si sale subito)"...te lo ha detto il cta che non ti faceva salire per non chiamare roma? O magari esiste una LoA che gli impedisce di farvi salire? Sai che, ad esempio, proprio i tuoi amici francesi PRETENDONO due traffici consecutivi su un punto di confine distanziati di 15 NM o 5 minuti e li vogliono ESCLUSIVAMENTE ad un livello definito?
E se io ho due aerei al punto attesa che vanno su quel punto cosa faccio? Ti do 5 minuti di ritardo? ...leggerò su un forum qualcuno che si lamenta perchè "il cta fa decollare un aero ogni 5 minuti anche se non c'è traffico ed è cavok"...
...oppure ti faccio fare una sid più lunga? ...leggerò su un forum che "il cta mi ha fatto volare una sid di 40NM invece di quella più corta di 15NM"...
...e se a 5 minuti dal confine FIR sei a FL180 ma non puoi salire perchè i francesi non vogliono? ti devo dare un rateo di 500 ft/min così non livelli? ...leggerò su un forum "il cta ci ha dato un rateo bassissimo senza nessun motivo"...
...ed i tuoi amici inglesi si adattano ai piloti che non mantengono le velocità impostate? Oppure vi sbattono fuori dalle sequenze e vi mettono in coda?
...come vedi anche noi "ci adattiamo" a voi...ma non troverai mai un forum nel quale troverai un attacco generale ai piloti italiani da parte nostra...e non perchè siate perfetti...
Facciamo i pedanti ed andiamo a spulciare le carte del famoso processo agli ATCO di CAG: se non erro la sentenza parla di visual notturni e di una circolare secondo la quale per effettuare tali avvicinamenti bisognava avere passato un corso apposito oppure essere messi a conoscenza di tutti gli ostacoli da parte degli ATC o roba del genere.
A rigor di logica quelli diurni non sono nemmeno stati discussi in fase di giudizio e quindi non rientrano nel procedimento penale.
Quindi, per tutelarsi, un ATCO dovrebbe negare i visuals notturni.
Ma quelli diurni cosa centrano?
Mi sai dire le differenze normative e di "minime" tra visual notturno e diurno? ...per noi pari sono...e se si è in un "limbo" con uno si è automaticamente in un "limbo" con l'altro.
Anche ENAC risulta aver passato con successo un audit JAA qualche mese fa, quindi ufficialmente e' un ente al passo con gli omologhi europei.
Noi poi sappiamo benissimo che e' tutta una buffonata e che non rispondono nemmeno al telefono.
Qualche tempo fa usci' una classifica dei migliori e peggiori ATC stilata dai piloti di ogni dove e l'Italia risulto' agli ultimi posti; basta anche leggersi cosa scrivono di CAG sul forum internazionale.
Piloti USA: i migliori ATC sono USA...gli altri giù...
Piloti Francesi: i migliori ATC sono francesi...gli altri giù...
Piloti Tedeschi: i migliori ATC sono tedeschi...gli altri giù...
Piloti Italiani: i migliori ATC sono tutti gli altri...gli italiani giù...
ti basta come risposta?