Quasi tutte le TWR italiane lavorano su base "visiva" ,quindi la preoccupazione č sempre stata di rilasciare il traffico quando c'era una grossa probabilitą che il volo in questione dopo il cambio frequenza non avesse problemi tipo entrata in IMC o varie ed eventuali .
Ma lo sanno in ENAV che i liner di oggi hanno 2/3 autopiloti, automanette,2/3 piattaforme inerziali laser, 2/3 GPS, schermi che proiettano dinnanzi al pilota tutto cio' che succede sia sul piano orizzontale che su quello verticale nel raggio di + di 500nm, radar meteo che distinguono le varie intensita' di precipitazione e chi + ne ha + ne metta....e si preoccupano ancora se entriamo in nube?
Certo ENAV e' l'unico ente che ancora mi dice a che ora sono decollato ed a che ora atterrato come se dovessi ancora farmi timbrare le ore dal direttore d'aeroporto come 20 anni fa....evidentemente i corsi di aggiornamento lasciano a desiderare.
ma comunque spero e non credo che in coordinamenti per rilanci di landing clearance ci sia tutta questa rilassatezza e presuppongo ci sia in genere e ci fosse in quel caso un collegamento continuo tra TWR/APP.
Adesso ti spiego come avviene nella realta":
io: "flight 123 fully estabilished"
APP: "report RWY in sight"
A questo punto io potrei continuare fino alle minime (che APP nemmeno conosce perche' le mie minime di compagnia potrebbero essere + alte di quelle pubblicate) e se entro le MIE minime APP non mi da la landing clearance allora io sono obbligato a fare un G/A.
Difficile che succeda?Non direi, prova ad immaginare che mentre io sto per arrivare alle minime salta su uno tipo:
" Torre buongiorno, Fiamma 123 in zona operazioni richiederemmo info per il rientro pero' vorremmo prima effettuare un sorvolo della zona stadio per circa 5 primi e poi procedere sulla zona stazione prima di rientrare per un rifornimento veloce e poi ritorneremmo in zona operazioni....oh scusi ero sulla frequenza APP...cambio con la torre."
Beh nel frattempo, visto che ero in prossimita' delle minime, avrei gia' riattaccato.
Altre considerazioni: e se durante l'avvicinamento avessi bisogno di varie letture del vento a causa dei limiti di cross wind?Per ogni richiesta del pilota APP dovrebbe fare una telefonata alla TWR?E se oltre alle letture del vento avessi bisogno di aumentare l'intensita' delle luci perche' non distinguo bene la pista?Altra telefonata?E se un tizio al punto attesa entra in pista quando io sono in corto finale?Scatta una telefonata dalla TWR all'APP che poi mi dira' di riattaccare?
Mah.....
innzanzitutto credo che tu non conosca i vari metodi di identificazione che non consistono solo nel vostro premere Ident .
Il fatto e' che uno abituato a volare anche in altri paesi dove al massimo ti chiedono di squawkkare ident rimane sempre stupito di arrivare in un posto dove l'APP appare completamente ignaro dell'esistenza di un volo pianificato...
dovresti provare solidarietą verso chi e' stato incolpato ingiustamente anzichč incazzarti per uno stupido visual ,
se sei in linea la benza non la paghi tu ,di al tuo capo di lamentarsi che forse la politica ed i giudici i potenti li ascoltano di piu' .
Sulla solidarierta' nessuno discute, cio' che a molti sembra una boiata e' il tipo di lotta che ANACNA ha deciso di intraprendere e cioe' danneggiare l'utenza sperando che sia essa a risolvere i problemi legali degli ATCO di CAG.
A proposito il visual e' tutto tranne che una stupidita', e' proprio un visual fatto bene che ha permesso un ammaraggio di successo nell'Hudson ed anche tante altre emergenze a lieto fine.
Non si tratta ne' di un capriccio ne' di una stupidita' ma di una manovra che e' fondamentale poter praticare.