taita

...mi giunge voce da BLQ che un fr ha lasciato a terra 40 ed oltre pax , poi e' partito... pero' con i bagagli di questi in stiva

spero che non sia vero( ma purtoppo mi sa' che lo e'), perche' altrimenti dovrei dire che per FR le rules proprio valgono solo quando vi pare a voi!!!
fammi sapere, possibilmente senza prendere di acido , perche' vorrei solo sapere la verita'.

un ex-militare fiero di esserlo stato, ora CIVILE fiero di esserlo.

Ichnos

SNAM assolutamente non sono sicuro di nulla, per questo aspetto di conoscere qualche dato ufficiale; la mia risposta era rivolta a Tarjet che, come al solito, non ha perso occasione per "dare contro" ai cta.

Sul perchè il crew non sia riuscito/non abbia voluto mettersi in contatto con ENAC e sul perchè ENAC abbia inviato la polizia non ho nessun motivo per giudicare (tra l'altro senza sapere ufficialmente cosa è realmente successo).

mau mau

SNAM per me Ryan può atterrare anche sulla statale 14 per quello che me ne frega.
Ho detto che SE è andata in quel modo PER ME è stata una magra figura. punto. niente "sei sicuro che...e se fosse che...e se...e forse....". Io spero per voi che non sia andata davvero cosi.

Famas

Per chi qualche post precedente chiedeva di sapere quali erano le regole in Italia e all'estero per l'aggiornamento ed il mantenimento delle competenze di un controllore in Italia e in Europa, questo è un'estratto di quello che prevede la legge europea pubblicata su una specie di "gazzetta ufficiale europea".
Enav da un paio di anni ha già recepito questa normativa avendo già previsto e adottato le varie UTP ,UCS e quant'altro.
Ora tocca ad Enac, il regolatore ,accertare che queste procedure siano valide.
Questo invece è il link della pagina:http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2005:320E:0063:0065N:PDF



CONTINUATION TRAINING REQUIREMENTS FOR AIR TRAFFIC CONTROLLERS
Rating and unit endorsements on air traffic controllers' licences shall be kept valid through approved con-
tinuation training, which consist of training to maintain the employability of air traffic controllers, refresher
courses, emergency training and, where appropriate, linguistic training.
Continuation training shall consist of theoretical and practical courses, together with simulation. For this
purpose, the training provider shall establish unit competence schemes detailing the processes, manning and
timing necessary to provide for the appropriate continuation training and to demonstrate competencies.
These schemes shall be reviewed and approved at least every three years. The duration of the continuation
training shall be decided in accordance with the functional needs of the air traffic controllers working in the
unit, in par ticular in view of a change or a planned change of procedures or equipment, or in view of the
overall safety management requirements. The competence of each air traffic controller shall be appropriately
assessed at least every three years. The air navigation ser vice provider shall ensure that mechanisms guaran-
teeing fair treatment of licence holders, whose endorsements' validity can not be extended, will be applied.


Saluti

fobos

Senza mettersi a fare i cavillosi su chi ha chiamato la polizia o chi avrebbe dovuto chiamarla oppure come contattare l'ENAC se telefonicamante o coi piccioni, il fatto grave nell'episodio specifico è che un atterraggio su un raccordo (chiuso) è assimilato ad un atterraggio fuori campo ergo scade il CN; il che appare un pochino differente da un TCAS resolution.
Sono dell'avviso che atterrare su una pista sbagliata od un raccordo possa accadere a chiunque ma far finta che non sia accaduto risulta un dolo grave, credo che qui entri in campo lo human factor ovvero, qui "potrebbero" rispondere coloro che vi lavorano, non è che ci sono state "pressioni" aziendali che hanno messo i colleghi in una situazione tipo: o ripartiamo o siamo fot...i?

taita

come al solito fai le battute ma non le accetti, fine ot...per quanto riguarda ..."LA COLPA DI CHI E'::::" ti ricordo, che il Comandante del volo e' responsabile LEGALMENTE del carico del velivolo ed del suo posizionamento in stiva. E' ovvio che nessuno di noi purtroppo ha il tempo ed il modo di scendere a contare e supervisionare il carico delle valigie.. e quindi si DELEGA (vedere significato sul vocabolario e chiedere ad un avvocato cosa cio' implica) alla rampa di fare cio' , ed altro come il Load Sheet, che poi TU firmi e CERTIFICHI come reale. Quindi , per concludere si puo' DELEGARE , ma la RESPONSABILITA' rimane del CPT, SEMPRE.

Avere dei tempi stretti non giustifica andare via senza controllare, se ad uno di noi , dicono che devono scaricare dei bagagli, si pretende almeno di vedere visivamente il carrello cin il numero di bagagli indicato riempirsi ed andare dalla stiva all'aerostazione. poi magari non sono quelli giusti, ma questa e' un altro problema.
Vedi SNAM questi sono i problemini che devi affrontare da CPT, non come atterrare con il vento al traverso, non atterraggi morbidi..e nel caso di Cagliari, mi sembra inverosimile e fuori dal mondo che se atterri su di una pista chiusa (o taxiway mettila come vuoi) ti venga in mente di caricare i pax ed andartene. Stessa cosa per il genio che lo fece dopo aver toccato con un'ala per terra durante un visual ad alghero..(Lui e' ripartito ed andato a linate) , se fossimo in un paese serio ora venderebbe pizza al taglio ed invece fa' il Line Trainer.
Senza Parole

NB per quanto mi riguarda ho grande rispetto per FR e avevo pure pensato di venirci a lavorare e non confondo UN SINGOLO con la Compagnia.

tarjet fixated

Quanto e' evidente che qualcuno e' abituato a lavorare in Italia....


Tutto questo se ad un pilota vengono date le info necessarie per SAPERE.
Se tu atterrassi in Germania su una TWY che fino all'altro ieri era una RWY e la TWR ti dice solo "when you get to your stand contact LBA" allora probabilmente l'80% di noi arriverebbe al parcheggio, si chiederebbe cosa sia LBA, l'ignaro personale di terra comincerebbe le operazioni di turnaround, il dispatcher salirebbe a bordo facendo le operazioni di routine ignaro di tutto, tu magari guarderesti nel Jepp se tra le frequenze se trovi qualcosa con la dicitura LBA (senza successo) e nel frattempo tutto scorre normalmente senza che nessuno venga sottobordo allora come potrebbe un pilota immaginarsi tutto quello che invece gli e' accaduto?
E' abbastanza comprensibile che ,se le chiacchiere di cui stiamo discutendo fossero cio' che e' realmente accaduto, il pilota pensi che sia tutto OK e chieda la messa in moto successiva.
P.S.: Se atterrando su un raccordo si rischia di morire per collisione con traffico/ostacoli lo stesso vale per una TCAS RA (vedi incidente in Svizzera) quindi non me la sentirei di fare la classifica su cosa sia peggio.

Ci sono aerei con varie stive alcune delle quali ad una cinquantina di metri dietro di te che atterrano in aeroporti dove decine di trattori pieni di valige sfrecciano da ogni parte....dubito che il pilota sia in grado di capire quale dei carrelli provenga dal suo aereo e quante valige siano sopra i carrelli stessi (in certi posti i carrelli poi sono anche chiusi con teloni e quindi anche se stai li a guardare non vedi dentro).
Anche il 737 ha una stiva posteriore non visibile dal cockpit e BLQ a certe ore puo' essere anche abbastanza busy con una decina di aerei parcheggiati fianco a fianco dove vari carrelli bagagli si muovono tutt'intorno....e' per questa ovvia impossibilita' logistica da parte dei piloti di controllare tutto che il dispatcher e' la figura delegata e responsabile per le operazioni di terra.
Un errore che puo' risultare fatale (come nel caso del DC8 decollato da MIA qualche anno fa) e' la mancata chiusura delle baggage safety nets nelle stive, voi prima di decollare andate sotto a vedere che siano tutte tirate e ben fissate?

fobos

SNAM
grazie per le risposte (alcune indubbiamente congrue) e "in bocca al lupo" per il tuo Corso Comando.
Ciao

taita

grave errore, mi ripeto: TU PUOI DELEGARE TUTTO QUELLO CHE VUOI MA LA RESPONSABILITA' VERSO LA COMPAGNIA , E ANCORA MEGLIO, VERSO LA LEGGE E' TUA.

abbiate sempre e ben chiaro questo concetto e sperate di non doverlo sperimentare mai di persona... ossia di rispondere ad un magistrato, perche' avrete brutte sorprese...

ps ho volato il737, e anche il 767 ed altri che hanno le pallets e' so' beneissimo quale e' il problema, questo non cambia una virgola su cosa si deve, dovrebbe fare. no escuses please.

tarjet fixated

taita,

se nella compagnia dove lavoro dovessi partire con 40 bagagli in + dopo che il dispatcher mi ha firmato documenti secondo i quali questi bagagli erano stati sbarcati allora ti assicuro che la ramanzina la fanno al ground ops manager e non a me.

Se poi tu mi parli di magistratura ed italiana in particolare allora e' tutto un altro discorso...e poi c'e' sempre l'indulto

taita

no , e sai perche' ???
perche' ci sono cascato una volta e non ci casco piu'

ora controllo se li sbarcano veramente


tf bravo la ramanzina alla rampa.... e i 400 kg in piu' in stiva chi li conta nel loadsheet??? ma tanto nn succede mai nulla vero?

tarjet fixated

Nel loadsheet non risultano i 40 bagagli perchè sono ufficialmente stati sbarcati.
Dopo che la rampa mi ha confermato di averli sbarcati dovrei andare in stiva a contarli e già che ci sono a vedere che le safety nets siano state fissate bene.

A me una volta la storia delle nets è successa veramente ed al liftoff un bel pò di bagagli si sono spostati aft influenzando la rotazione e per fortuna non abbiamo toccato la coda.
Naturalmente ci fu un seguente rapporto ed un audit fatto alla società che gestiva l'handling in quell'aeroporto da parte del ground ops manager, da allora non mi risulta che la cosa sia + accaduta in quella location.
Nonostante mi sia successo personalmente non scendo in stiva ogni volta per controllare che i baggage handlers abbiano fatto il loro dovere.
Se tu lo fai tanto di cappello.

Lazy skip

Nel caso di Blq pare che i pax fossero tutti web ck (quindi senza baglio),

Tornando a noi, visto che siamo riusciti a sapere dai controllori ,delle varie operazioni di polizia e della tentata fuga. Gli stessi controllori possono chiedere ai loro colleghi di CAG il perchè non è stato detto " go around" al traffico in questione.
Scusate se insisto ma per mè è un punto fondamentale, e visto che abbiamo qualche insider...

taita

scusa ma non ci capiamo, o facciamo due lavori differenti.
!) se ti dicono che li hanno tolti , tu prendi il LS e fai la correzione a mano -400 kg
2) prendi le performance per il nuovo TOW e ti fai le speed e la RTO.
IL PROBLEMA E' CHE TU I BAGAGLI LI HAI ANCORA A BORDO E PESI ORA 400 KG IN PIU' DI QUELLO CHE HAI CALCOLATO NELLE PERFORMANCE.(sempre tralasciando il fattore SECURITY)

passo e chiudo scusate ancora la precisazione.

tarjet fixated

Taita ho capito benissimo anche perche' il concetto e' abbastanza basico, quello che intendevo dire e' che tu come pilota non puoi fisicamente e logisticamente avere tutto sotto controllo ed e' per questo che sono state create delle figure professionali che sono responsabili per cio' che avviene a terra ed in stiva.
Nel cargo ,ad esempio, tu vedi arrivare dei pallets che vengono caricati in stiva ma non ne vedi ne' il contenuto ne' puoi valutarne il peso; ti affidi al personale di terra per quanto concerne dangerous goods & load/balance e su quelle info calcolerai le tue performance.

A questo proposito ti lascio una interessante e breve lettura dove potrai anche appurare che le autorita' competenti non hanno trovato come "probable cause" la disattenzione del Comandante nel visionare e controllare personalmente il payload ma la solita catena d'eventi che coinvolge vari passaggi ed enti.
Certo un'indagine delle autorita' italiane ci avrebbe stupiti con qualche sentenza terzomondista.....

ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-8-61F N27UA Miami International Airport, FL (MIA)