caciara

Oggi apre la 16C a Fiumicino, per rifacimento del manto della 16L. La separazione in arrivo, così come il numero di movimenti resteranno invariati, sebbene la pista 16C abbia delle limitazioni per dimensioni e per mancanza di intersezioni intermedie sulle quali liberare la pista. La LDA è di circa 3000 metri, e la pista è libera solo quando si oltrepassa la segnaletica di fine pista.
Esiste opportuno notam che spiega lo scenario operativo e le varie limitazioni. Fatte queste premesse, appare obbligato l'uso di routine (o quasi) di una vecchia e misteriosa procedura, che pochi aeroporti continuano ad usare, e che molte compagnie disconoscono o addirittura rifiutano, non essendo una procedura approvata ICAO, ed essendo di fatto una procedura sovrapponibile alla procedura ICAO RRSM (reduced runway separation minima), se non divergesse da quest'ultima per le condizioni di applicazione e per il delicato nodo della assunzione di responsabilità nella separazione. Mi piacerebbe capire cosa ne pensano i piloti dell'utilizzo di questa procedura alle condizioni suddette....

Tiennetti

PErsonalmente non vedo particolari problemi, anche se ho delle riserve sul suo uso nel caso specifico della 16C

caciara

Posso chiederti le riserve sul suo utilizzo per la 16C a cosa sono dovute?

Tiennetti

Se devi fare un "land after" e il precedente libera a destra/sinistra è facile capire quando la pista è libera o sta per essere liberata
Per capire invece se il precedente ha passato una linea (che ieri ho visto non essere nemmeno illuminata) 3km davanti a te mentre tu continui a scendere diventa molto difficile
Parliamo di cavilli legali, ma credo che la posizione del precedente è troppo difficile da giudicare

RaymundoNavarro

@Tienneti

Personalmente non sono molto d'accordo (nella mia ignoranza ovviamente..)
Vediamo bene la regolamentazione:
(DOC 4444 sez. 7.11 a cui si riferisce caciara)

Land After’ Clearance
A landing aircraft may be permitted to touch down before a preceding landing aircraft, which has landed, has vacated the runway provided that:
A)The runway is long enough to allow safe separation between the two aircraft and there is no evidence to indicate that braking may be adversely affected; nIt is during daylight hours;
B)The preceding landing aircraft is not required to backtrack in order to vacate the runway;
c)The controller is satisfied that the flight crew of the landing aircraft will be able to see the preceding aircraft which has landed, clearly and continuously, until it has vacated the runway; and nThe flight crew of the following aircraft is warned.
Responsibility for separation rests with the following aircraft

Devi essere in grado di mantenere il precedente in vista fintantoché non abbia liberato....ma nel frattempo puoi toccare a condizione che.....

Mettiamo il caso che hai calcolato la tua RLD = 1700 mt,
Lapista è lunga 3000 mt, sai che una TDZ è 900 mt.....
Quando vedi il precedente passare sui marker a terra....già sei certo che hai almeno 2100 mt...se pure lui inchiodasse....non lo prendi!
Non serve che lui abbia realmente "liberato" e quindi "soddisfatto" il notam che hai evidenziato (il notam si limita a definire quando la pista è vacated mentre la procedura in questione è prevista su pista "not vacated"... uno non esclude l'altro...)
La prima frase parla chiaro....un aeromobile può toccare terra PRIMA che il precedente abbia liberato...a patto che.....
Sbaglio?

RaymundoNavarro

Dimenticavo.....
Poiché accettando il land after... La responsabilità ricade totalmente su di te, PUOI NON ACCETTARLA......

@caciara
Per i motivi di cui sopra.....personalmente sono favorevole!

mau mau

Domanda: se per qualche motivo non dipendente da te, ti si allunga la frenata e lo centri (quando senza traffico davanti nulla sarebbe accaduto), la colpa di chi è?

mau mau

Si, non è dipendente da te però appunto se sbraghi l'aereo con nessuno davanti la colpa non è la tua...ma se centri l'aereo davanti perchè ancora non ha liberato, ti senti sicuro che poi la colpa non sarà tua? io tranquillo non sarei, visto che la responsabilità ricade sul pilota e potrebbero accusarti di non aver tenuto conto di un eventuale margine di sicurezza in caso di qualche problema. O sbaglio?
Se non mi sbaglio, preferirei allora toccare quando chi precede è già fuori.
Fintanto che non succede niente, va sempre tutto bene....

RaymundoNavarro

Mau è per questo che ti viene lasciata la possibilità di non accettare la clearance ....
Nel caso specifico la pista è libera quando l'aeromobile ha oltrepassato la soglia pista...il che vuol dire che un metro prima della fine pista...la pista è occupata, um centimetro (cavilli legali...) dopo la pista...la pista è libera... .
Bene...tu tocchi...non ti funziona il normal brake, non ti funziona l'alternate...non ti funziona il parking brake.....pensi che la differenza di posizione del precedente di 5 cm faccia la differenza?
Legalmente se hai determinato la tua landing distance e ti infili nel precedente (in termine tecnico....te li inc...li) che si trovava 1000 mt oltre la tual RLD.... Che ti debbono dire?

mau mau

Tutto chiaro grazie

caciara

Buongiorno a tutti, desidero innanzitutto ringraziarvi per aver partecipato a questo post ed aver fornito il vostro prezioso contributo.
Ho voluto chiedere ai piloti cosa ne pensassero di questa procedura, perché per noi dell'ATC esistono molti dubbi circa la totale fluidità nella applicazione, così come illustrata nelle pubblicazioni (AIP per i piloti ed IPI per i CTA).
E quando parlo di fluidità intendo dire che la procedura di Land After , essendo una procedura non molto comune e non approvata dall'ICAO (infatti non se ne trova traccia nei manuali operativi) ed essendo di conseguenza una procedura probabilmente non conosciuta da tutti i piloti (alcune compagnie non la accettano proprio), farla diventare una procedura standard è a mio avviso un tantino azzardato per la sicurezza...
Tralaltro da una associazione dei CTA, non più di tre anni fa, è stato fatto uno studio sul Land After applicato a LIRF e LIMC, che mette in luce una serie di criticità per quanto attiene le condizioni di applicazione, la corretta fraseologia da applicare, le dotazioni in carico all'ATC perché venga applicata in sicurezza, e soprattutto i tanti motivi di confusione nella assunzione di responsabilità nella separazione tra due aeromobili sulla stessa pista. Chi avrebbe dovuto fugare ogni dubbio, apportando le dovute migliorie alla procedura, ha pensato bene di assumere il classico atteggiamento "italico" di chi fa finta di niente e basa la sua presa di posizione sull'assunto che non è mai successo niente, quindi....
Però come detto da mau mau, se dovesse invece succedere qualcosa ed il magistrato va a vedere su quale manuale operativo ATC sia prevista questa procedura (il quale manuale operativo prevede invece le RRSM reduced runway separation minima, con tanto di condizioni di applicazione e fraseologia), e scopre che viene applicata una procedura di "recovery" e "discrezionale", in maniera costante nonostante siano state evidenziate delle criticità, e nonostante esista una procedura RRSM molto meglio codificata, pensate che quel magistrato non vada ad addebitare qualcosa in primis al CTA di turno??

caciara

ah, scusate....mi sono accorto ora...
è emblematico quanto afferma Raymundo Navarro, proprio a testimoniare i motivi di confusione. Parla di "clearance", quando clearance NON è!!
Il CTA non vi dirà mai "CLEARED to Land After" , perché in tal caso in teoria la responsabilità ricadrebbe totalmente sul CTA stesso. Vi dirà semplicemente "Land After behind B737...". Ma anche questa condizione, è stato appurato ed evidenziato dalla associazione, non fuga assolutamente i tanti dubbi in merito alla assunzione di responsabilità, tanto è vero che molti piloti non italiani rispondono "CLEARED to Land After"....e noi siamo messi in una condizione di forte disagio che potrebbe essere evitata, ed anche molto semplicemente, se qualcun altro avesse l'umiltà di ascoltare chi opera in frequenza....

RaymundoNavarro

Hai ragione Caciara....non è una clearance!
Me nel manuale UK dove la procedura nasce (sopra riportate le condizioni per la sua applicabilità) è ben specificato che la responsabilità ricade sul traffico che atterra dietro!!!
Ho scritto male io, ma siamo ben consapevoli che stiamo facendo qualcosa sotto la nostra responsabilità!!!
Grazie a te per aver avviato questo confronto Piloti/ATC....il più importante che possa esserci per una crescita professionale di entrambe!!!

RaymundoNavarro

Dimenticavo....
Ieri a FCO, allineato in pista 25, la TWR mi ha detto:
AZXXX Wind 070/12, cleared to T.O.!
Mi ha dato la clearance! Ma la mia componente in coda massima è di 10Kt. Se fossi decollato la colpa di chi era?
Stessa cosa con il Land After...tu mi dici "se ti senti sicuro... dopo quello davanti atterra.."....mia responsabilità.....valuto se me la sento lo faccio altrimenti no, visto che come ha detto I-FORD i nostri manuali non vietano espressamente questa procedura....

RaymundoNavarro

Stessa cosa quando a FCO in torre ci sta"er fionda" ti AUTORIZZA al decollo mantenendo il precedente a vista che è ancora a terra.....

mau mau

Beh Raimundo, la colpa sarebbe stata tua. L'autorizzazione al decollo te la danno ma l'atc non è mica tenuto a sapere qual'è la componente di vento in coda ammessa per il tuo aeromobile/della tua compagnia. Magari per il mio aereo/compagnia è ok tale componente, ma per la tua no e l'atc è esente da colpe e credo deva essere tu a dichiarare unable....correggimi se sbaglio.

RaymundoNavarro

Esatto!!!! (e così è stato fatto)....stessa cosa per l'atterraggio......se ce la fai a fermarti prima di quello che sta davanti.....atterra.....come vedi clearance o non clearance.....i cetrioli sono comunque i miei.....
(comunque ho premesso.....fermo restando la mia ignoranza.........)

RaymundoNavarro

PS.....sto entrando a farmi trapanare un dente....continuate a scrivere così mi distraete.....

caciara

Permettetemi di dissentire. Allora riguardo la componente di vento in coda c'è sicuramente una corresponsabilità pilota/cta. Personalmente con componente di vento in coda di 10Kts o più NON autorizzo al decollo/atterraggio, o perlomeno se sono 1 o 2 Kts in più, chiedo al pilota se abile, e se abile lo autorizzo (ma è anche questa una forzatura ben inteso, ne sono consapevole!). Quello che fa "er fionda" è sotto la sua responsabilità, ed immagino sia riconducibile al Take Off After, altra procedura alquanto ambigua e totalmente in disuso. Le differenze sono però sostanziali, e voi sapete meglio di me che i margini di rischio in questi tre casi, sono molto differenti. Personalmente ritengo molto più delicata la fase di atterraggio, soprattutto sulle piste 16L/C che sono quelle più lontante dalla Torre di Controllo, e quindi meno visibili. Molti CTA non ritengono sensato "inflazionare" una procedura che dovrebbe essere di solo recovery, e che è perdipiù fonte di molti dubbi e preoccupazioni irrisolte, ed è questo il motivo per il quale probabilmente (purtroppo, sottolineo purtroppo) il numero di istruzioni "GO AROUND" eguaglierà quello di "LAND AFTER", semplice e personale previsione estiva.....

Tiennetti

Grazie RaymundoNavarro e caciara per l'interessante confronto

@RaymundoNavarro:
Queste sono le parole usate dall'AIP Italia riguardo alla Land After di Fiumicino

Come vedi non parla di "touchdown", da qui la mia perplessità
E' interessante la procedure dell'ICAO, perchè cambia il mio punto di vista sulla procedura
Avevo sempre inteso che il mio atterraggio sarebbe stato "approvato" prima che l'altro avesse liberato, ma era mia responsabilità assicurarmi che la pista fosse stata liberata prima del touchdown
L'ICAO fa invece capire che ci possono essere due aerei in pista contemporaneamente
Questo ovviamente, risponde anche a I-FORD: conosco perfettamente le performance del mio aereo, ma qui parliamo di cavilli legali

@caciara: io sono contento con il Land After, e anzi a FCO dovreste usarla più spesso sulla 16L quando le separazioni vanno a farsi friggere, piuttosto che ordinare un GoAround anticipato
In questi due giorni operando sulla 16C ho visto che con 4NM le cose funzionano bene(sempre e quando non c'è il VY che si pianta in pista...), ma anche con 3 c'è il tempo di fare le cose per bene se il precedente è sveglio
Direi che le procedure normali fino a 3,5NM vada bene, e pensarsi un Land After per qualsiasi cosa al di sotto dei 3,5 sarebbe un buon compromesso


PS: quando poi hai tempo, ci facciamo anche una chiacchierata riguardo agli atterraggi 16R e decolli 25