Permettetemi di dissentire. Allora riguardo la componente di vento in coda c'è sicuramente una corresponsabilità pilota/cta. Personalmente con componente di vento in coda di 10Kts o più NON autorizzo al decollo/atterraggio, o perlomeno se sono 1 o 2 Kts in più, chiedo al pilota se abile, e se abile lo autorizzo (ma è anche questa una forzatura ben inteso, ne sono consapevole!). Quello che fa "er fionda" è sotto la sua responsabilità, ed immagino sia riconducibile al Take Off After, altra procedura alquanto ambigua e totalmente in disuso. Le differenze sono però sostanziali, e voi sapete meglio di me che i margini di rischio in questi tre casi, sono molto differenti. Personalmente ritengo molto più delicata la fase di atterraggio, soprattutto sulle piste 16L/C che sono quelle più lontante dalla Torre di Controllo, e quindi meno visibili. Molti CTA non ritengono sensato "inflazionare" una procedura che dovrebbe essere di solo recovery, e che è perdipiù fonte di molti dubbi e preoccupazioni irrisolte, ed è questo il motivo per il quale probabilmente (purtroppo, sottolineo purtroppo) il numero di istruzioni "GO AROUND" eguaglierà quello di "LAND AFTER", semplice e personale previsione estiva.....