caciara

Grazie a voi Tiennetti per la disponibilità al confronto. Dobbiamo sicuramente disciplinare meglio le comunicazioni, ne vale sicuramente del servizio.
E' vero che c'è qualche collega (ed è capitato anche a me) che tende a spazientirsi se sente interrompere la comunicazione da un'altra chiamata, però anche lì non c'è la cultura dello "stand by" senza bisogno che ci sia il CTA che te lo imponga. Molti piloti stranieri ad esempio disconoscono la procedura "standard 1" in uscita dalla 16L e puntualmente chiamano appena liberano la pista. Molti altri vengono passati in monitor dalla GND alla TWR e puntualmente chiamano. Altri ancora dalla rampa ADR alla Delivery contattano quest'ultima chiedendo di tutto (al riguardo esiste un Notam che dice di evitare di chiedere informazioni sulla 121.8 per non congestionare la frequenza). La verità, come spesso accade, sta nel mezzo. Maggiore collaborazione da ambo le parti, e maggiore rispetto delle regole, e se capita l'errore (non grave si spera!!) a queste condizioni si può sicuramente tollerare....Buona notte a tutti

Tiennetti

Gli errori ci sono e sempre ci saranno, e ammetto che mi sgnanascio dal ridere quando un francese o un Inglese chiamano invece di "Standard One", specialmente se c'è una delle vostre colleghe donna che fa delle ramanzine...
Stessa cosa per il "Monitor Tower", ma qui entriamo nella questione training
Io (e tutti i miei colleghi penso) sappiamo perfettamente il significato di "monitor" ma ci sono altre realtà dove non si può dare per scontato niente, soprattutto per la fraseologia dove ci sono molti autodidatti e a cui spesso non viene data importanza (e te lo dico per esperienza)

Assolutamente! Se tutti partiamo da delle basi comuni di standard e rispetto delle regole, tutti sono invogliati a fare meglio
Sono sempre dell'idea (ma so che non è ben accetta nella mentalità italiota) che delle comunicazioni mirate alle compagnie, con esempi pratici di cosa e come i loro piloti stanno facendo qualcosa di sbagliato, può essere molto efficace per noi per mettere in atto campagne di sensibilizzazione, così come avere scambi di opinione come questi e capire anche cosa succede dall'altra parte

caciara

Sono sempre dell'idea (ma so che non è ben accetta nella mentalità italiota) che delle comunicazioni mirate alle compagnie, con esempi pratici di cosa e come i loro piloti stanno facendo qualcosa di sbagliato, può essere molto efficace per noi per mettere in atto campagne di sensibilizzazione, così come avere scambi di opinione come questi e capire anche cosa succede dall'altra parte.




Sono assolutamente d'accordo Tiennetti, non sai quanto mi arrabbio quando sono costretto a predicare nel deserto!! Non che io sia esente da errori o difetti (aivoglia a cappellate in 20 anni di servizio!!), ma l'idea di dover essere messo in condizione di sbagliare o di non fornire un servizio all'altezza, e magari essere pure derisi dalla utenza, non riesco proprio ad accettarlo!! C'è chi si trova a suo agio in questo grande "baraccone" chiamato Italia, io inizio seriamente ad essere insofferente. Ma non mollo, provo a fare tutto quello che è previsto e che la mia coscienza mi suggerisce, gli altri faranno come meglio credono....

caciara

Dirk85, il riferimento è sempre il manuale ICAO DOC9870 per la prevenzione delle runway incursions, Appendice A (best practices). Nella sezione delle conditional clearances, fa la differenziazione tra "behind Landing" e "after departing".....Ciao!!

caciara

Articolo apparso su Il Fatto Quotidiano di oggi


Fiumicino, la pista chiude per lavori. Su quella "sostitutiva" crescono anomalie e rischi - Il Fatto Quotidiano

Tiennetti

Interessante articolo e ben fatto.
Mi chiedo solo a cosa si riferisce quando parla dei sistemi anti runway incursion

Caciara, immagino tu sei torre, vero?
In base a quali condizioni viene aperta le seconda frequenza di ground?
Abbiamo fatto a botte per poter avere le istruzioni di rullaggio...

Oggi di nuovo, ho dovuto supporre di rispettare gli speed limit point senza che il collega all'approach avesse detto niente...altrimenti saremmo stzti uno di quei go-around...

caciara

Si riferisce agli allarmi anti-intrusione a protezione delle piste.
Le frequenze in tutti gli enti ATC, vengono aperte e chiuse secondo le disposizioni interne, in base ai flussi di traffico.
Ripeto quanto già ti ho detto, segnalate anche voi le anomalie che riscontrate per il tramite dei vostri canali. E' insensato innescare scaramucce in frequenza (da entrambi le parti intendo) andando a sovraccaricare ulteriormente la frequenza, di comunicazioni non operative. Gli speed limits points in teoria andrebbero rispettati a prescindere dall'ultima velocità assegnata dall'avvicinamento, a meno che non riceviate una specifica istruzione di "no speed restriction required" quando stabilizzati in finale.

DEVILFISH

Tiennetti,
voglio sperare che il tuo " articolo ben fatto" sia puramente ironico.

Tiennetti

No, per una volta no... non molto chiaro per il normale pubblico, ma almeno non hanno scritto stupidaggini

A quanto pare il Land After viene usato in particolari occasioni, io ancora non ho avuto il piacere di ricevere tale autorizzazione
Tutto sommato le cose stanno andando meglio del previsto
Qualche goaround c'è, così come qualche furbo che libera al CH, ma meglio di quello che avrei previsto

caciara

Il land after, fermo restando quanto detto circa le criticità evidenziate, resta una ISTRUZIONE (non autorizzazione) assolutamente discrezionale.
Personalmente, proprio per le criticità evidenziate, cerco di adottare delle misure alternative chiaramente previste dall'ICAO e riportate nel nostro manuale operativo, quali sono il controllo delle velocità (in coordinamento con l'avvicinamento) e la autorizzazione all'atterraggio sulla ragionevole certezza che il precedente abbia liberato la pista prima che l'aeromobile in atterraggio abbia oltrepassato la soglia pista.
Come dici tu, sta capitando che qualcuno poco attento ai notam ed alle informazioni atis, si inbuchi sul CH (uno recentemente l'ho sgamato e sono riuscito a fermarlo in tempo e farlo proseguire fino a fine pista evitando la riattaccata di quello che seguiva, ogni tanto qualche merito ce lo prendiamo dai...). Le istruzioni di GO AROUND vengono adottate sempre "a malincuore", ma sempre ed unicamente nel rispetto delle regole e della sicurezza (se un A320 o un B737 è 3 miglia dietro un ATR72, o agisci nei limiti del possibile quando entrambi ancora in volo, o il GO AROUND è quasi inevitabile...). Le cose come dici tu stanno andando bene perché Roma Arrivi sta lavorando bene, nel rispetto delle separazioni minime previste e anche qualcosina di più, personalmente faccio molta attenzione proprio agli ATR72 per quanto attiene la separazione in volo, ed ai traffici non Alitalia quando a terra che istintivamente sono portati a liberare la pista prima della fine pista....

DEVILFISH

Perdonami ma mai lette tante sciocchezze romanzate.
manovre pericolose, difetti strutturali, balked landing etc etc sembra un articolo di giornalettismo gossipparo.
Se tutti mantenessero le velocita previste come le mantengono es a Londra, non ci sarebbero questi " go around della disperazione".
Caciara, comprendo e condivido quanto da te detto per spiegare il modo " italiota" di fare le cose, ma ti invito a riprendere in frequenza quanti escono dallo standard. Tanto piu sarai duro, tanti più piloti in ascolto si affretteranno a rispettare le regole.
Sicuramente ci vorra del tempo, ma mai si cominvia mai si ottengono e risultati.
Saluti

DEVILFISH

Paradossalmente, gli atr ed i turboprop in genere, sono quelli piu flessibili, in quanto sono in grado di fare l avvicinamento a velocita elevate. Usando il passo delle eliche, smaltiscono, volendo, la velocita in pochissimo spazio.

I-NNAV

Purtroppo i criteri per lo Stabilized approach in certe realtà riduce di molto la flessibilità dei TP, soprattutto riguardo la speed sotto i 1000'...

caciara

Devilfish hai ragione sulla flessibilità dei turboprop in finale, il problema resta una volta atterrato. Infatti da qui la necessità di agire quando ancora in volo per mantenere una separazione non al di sotto delle 4 miglia.
Per quanto riguarda il rispetto delle regole, hai ugualmente ragione, ma non sul metodo. La frequenza non dove essere un mezzo utilizzato per gli ammonimenti, da ambo le parti. Ci sono gli uffici preposti, ognuno per la propria competenza, ai quali far recapitare i nostri rapporti (che spesso stiliamo). Il problema è piuttosto quello successivo. Cosa viene fatto successivamente a chi sbaglia, controllore o pilota che sia? Negli altri aeroporti, tu citavi Londra, cosa succede ad un pilota che non rispetta i limiti di velocità in finale, o una istruzione/autorizzazione data?

Tiennetti

Ti tirano fuori dalla sequenza o comunque chiederanno poi alla compagnia di spiegare perchè è successo
Non ci sono "sanzioni" normalmente (perchè kamikaze non ce ne sono) ma gli vengono dati inputs positivi, delicati ma diretti

caciara

Grazie Tiennetti, chiaramente solo voi potete dirci come funziona altrove.
Che dirti, personalmente sono favorevole ad un maggiore rigore e rispetto delle regole, ma torniamo al discorso iniziale. Gli input devono venire dall'alto ed il coraggio di disciplinare meglio certe situazioni è compito di uffici preposti, con tanto di dirigenti pagati per questo.
Il controllore di Londra se ha avuto carta bianca nell'adottare provvedimenti "punitivi" nei confronti dell'utenza che non rispetta le disposizioni, o se è sicuro che dando un land after nessun giudice potrà mai contestargli nulla perché è tutto scritto dove deve essere scritto, ha il lavoro molto più semplificato e tutto scorrerebbe molto più fluidamente....
E' chiaro che se in Italia gli input sono di altra natura, tutto continua ad essere lasciato al giudizio ed alla coscienza del singolo operatore, che può divergere dal modo di operare del suo collega, generando quella confusione nella quale siamo soliti imbatterci nella nostra quotidianità di cittadini italiani...

caciara

Vi cito la sentenza della Corte di Cassazione del 22.02.2011 in merito al ruolo assegnato al controllore del traffico aereo, così si evince meglio a cosa voglio alludere quando mi riferisco ai tanti dubbi sugli aspetti legali, che possono condizionare le scelte del controllore.
E' evidente che la assunzione di responsabilità deve essere sempre ben ponderata, a maggior ragione quando si adottano procedure "non standard", e che possono dare adito ad interpretazioni controverse.


I controllori di volo hanno il ruolo di vera e propria "polizia
della navigazione" per cui devono conoscere la storia del pilota che sale a bordo di un
aereo. Lo sancisce la Cassazione che, ampliando la responsabilita' del controllore di volo,
chiarisce che questi riveste un "ruolo di polizia della navigazione che lo pone in una
posizione di gestore e amministratore di molteplici utenti della spazio aereo (i piloti), ai
quali e' tenuto ad imporre, con veri e propri ordini amministrativi (ovvero autorizzazioni),
una disciplina per la circolazione ordinata, spedita e sicura a terra ed in aria di tutti gli
aeromobili dal medesimo controllati".
La Cassazione chiarisce ancora che "l'espressione 'polizia di navigazione' deve essere
intesa come polizia di sicurezza del volo nella misura in cui tutti gli ordini, le autorizzazioni,
i provvedimenti di urgenza che caratterizzano detta attivita', nel normale svolgimento dei
compiti assegnati ai controllori, sono finalizzati al conseguimento dell'istanza primaria della
sicurezza della navigazione aerea".
Il principio e' stato stabilito dalla Quarta sezione penale nell'occuparsi del disastro aereo
avvenuto il 24 febbraio del 2004 quando un Cessna 500 Citation, con a bordo tre piloti e i
tre componenti di un'equipe medica dell'ospedale "Brotzu", con un cuore da trapiantare, si
schianto' su una cima della catena del Serpeddi' mentre era in avvicinamento all'aeroporto
di Cagliari-Elmas. “

TheWrightBrother&Son

Vanno forte in similitudini i lorsignori . Avete pure voi paletta e fischietto?

caciara

ah ah ah ah ....."originale" questa.....
magari ci doteranno in futuro e ci metteranno sulla taxiway B per dei posti di blocco durante la sequenza delle partenze....."scenda, favorisca i documenti.....soffi qui".....

caciara

Sempre in considerazione del fatto che i Giudici della Corte di Cassazione non hanno esitato ad assegnare al controllore di volo il ruolo di "polizia della navigazione", e che le autorizzazioni e le istruzioni assegnate ad i piloti sotto il proprio controllo, sarebbero da intendersi quali "ordini amministrativi" ,
mi piacerebbe capire quali sanzioni dovrebbero essere previste per coloro i quali infrangono suddetti ordini amministrativi. In teoria dovrebbe essere il Regulator, in Italia ENAC, a disciplinare questo aspetto, su segnalazione dell'ANSP, in Italia ENAV, ma a noi singoli operatori questi passaggi non sono del tutto chiari. Dal momento che stiamo assistendo statisticamente ad un incremento del numero di infrazioni, tanto nel rispetto delle procedure quanto degli "ordini amministrativi" emessi di volta in volta, probabilmente dovuti a quella sorta di rilassatezza per il fatto di trovarsi in territorio "franco" (che purtroppo contraddistingue il nostro amato Paese), mi piacerebbe capire da voi piloti che avete contatto con la realtà di altri Paesi, se la impressione che la nostra categoria sta avendo ogni giorno di più, può o meno ritenersi fondata....Grazie per il vostro contributo.