Grazie RaymundoNavarro e caciara per l'interessante confronto
@RaymundoNavarro:
Queste sono le parole usate dall'AIP Italia riguardo alla Land After di Fiumicino
When two successive aircraft are in sequence to land, the second one may be allowed to land before the first one has vacated the runway in use provided that:
a) it is during daylight hours, when the runway is dry and free of any kind of precipitation
b) the second aircraft has been informed and states to be able to see the first aircraft continuously until it has vacated the runway
When applying land after procedure ATC will give to the second aircraft the instruction to land after the preceding aircraft specifying name of company, type of aircraft: e.g.: “Land after preceding (name of company) A321 landing on 16L”.
Come vedi non parla di "touchdown", da qui la mia perplessità
E' interessante la procedure dell'ICAO, perchè cambia il mio punto di vista sulla procedura
Avevo sempre inteso che il mio atterraggio sarebbe stato "approvato" prima che l'altro avesse liberato, ma era mia responsabilità assicurarmi che la pista fosse stata liberata prima del touchdown
L'ICAO fa invece capire che ci possono essere due aerei in pista contemporaneamente
Questo ovviamente, risponde anche a I-FORD: conosco perfettamente le performance del mio aereo, ma qui parliamo di cavilli legali
@caciara: io sono contento con il Land After, e anzi a FCO dovreste usarla più spesso sulla 16L quando le separazioni vanno a farsi friggere, piuttosto che ordinare un GoAround anticipato
In questi due giorni operando sulla 16C ho visto che con 4NM le cose funzionano bene(sempre e quando non c'è il VY che si pianta in pista...), ma anche con 3 c'è il tempo di fare le cose per bene se il precedente è sveglio
Direi che le procedure normali fino a 3,5NM vada bene, e pensarsi un Land After per qualsiasi cosa al di sotto dei 3,5 sarebbe un buon compromesso
PS: quando poi hai tempo, ci facciamo anche una chiacchierata riguardo agli atterraggi 16R e decolli 25
