RaymundoNavarro

@Tienneti
Grazie, quella su AIP non ero riuscito a vederla....

@Caciara
Con il "Take off after" se quello dietro "ci casca" e molla i freni prima che quello davanti ha staccato e sempre quello davanti interrompe il decollo.....strage sicura!!!
Con il Land after... "dovrebbe" essere impossibile arrivare alla "strage" per i motivi di cui sopra......(mio modestissimo avviso....)

@Tienneti
.....ottimo spunto decolli 25 ed atterraggi 16R....

Tiennetti

Raymundo, nell'AIP c'è anche la "TakeOff after Procedure rwy 25"
"...an aircraft may be allowed to takeoff right after a previously departed aircraft , with reduction of minimum standard separation..."

Così come nel Land after, c'è uno studiato uso della parola "allowed"
Credo di averlo sentito solo un paio di volte, e per quanto mi riguarda anche qui si può andare ad "occhio"
L'autorizzazione può arrivare appena il precedente inizia a muoversi, ma io non inizierei il mio decollo fino a quando ho "ragionevole certezza" di riuscire a fermarmi prima di lui, nel caso lui faccia un aborto di decollo

RaymundoNavarro

Anche io....aspetto sempre che quello davanti abbia "staccato".....

caciara

Vedi Tiennetti, proprio il fatto di non essere sicuri di cosa voglia intendere una procedura, è condizione sufficiente per non ritenerla sicura. La procedura è nata proprio con l'intento di avere due aeromobili in pista, ed è stata studiata ed utilizzata soprattutto per scopi militari. La procedura Land After allo stato attuale è utilizzata in pochissimi aeroporti in Europa, perché non è una procedura approvata ICAO, la quale ICAO ha studiato e previsto di contro le RRSM (reduced runway separation minima) che non prevedono lo scarico di responsabilità tra CTA e pilota (con tutti i motivi di confusione che ne possono derivare) perché è sempre il CTA che dà il CLEARED TO LAND con pista occupata, purchè esistano però una serie di condizioni molto più restrittive di quelle previste dal Land After. Secondo te, da fraseologia pubblicata in AIP, a te che sei il numero 2 in avvicinamento ed hai in vista il precedente e sei sotto le 3 miglia dal precedente, quando dovrei darti l'istruzione del Land After?
A Raymundo ha risposto Tiennetti prima di me, e ripeto essere una procedura che non usa più nessuno.
Per quanto riguarda le separazioni tra decollo 25 e atterraggi 16R, la nostra procedura dice che il traffico 16R deve trovarsi non al di sotto di 3NM quando il traffico in partenza 25 ha superato l'intersezione delle piste, qualche volta questa separazionesi riduce, sempre e sotto la responsabilità del CTA che riduce le separazioni nelle vicinanze dell'aeroporto così come previsto nel DOC4444, ma solo ed unicamente perché costretto da situazioni contingenti (sequenza di avvicinamento pressata per 16R, piloti che non rispettano gli speed limits point pubblicati)....ma siamo NOI a decidere per noi stessi e ad assumerci la responsabilità, non so se si intuisce la differenza....

RaymundoNavarro

ps.....io devo avere i turni sincronizzati con quelli "der fionda"....

Tiennetti

Puoi darmi il "Land After" in qualsiasi momento, per me non fa differenza, poichè da quel momento mi concentrerò in tenere il precedente in vista e fare le mie valutazioni

Riguardo alla separazione 16R/25 ne sono al corrente
Credo comunque che spesso la sequenza dei decolli 25 (e tutto il lavoro di CDM che c'è dietro) venga ritardata inutilmente per il semplice fatto che non esista un adeguato controllo di velocità e separazione degli avvicinamenti 16R
Quasi mai vengono dati controlli di velocità in avvicinamento 16R e quando vengono dati sono molto approssimativi, il che porta la separazione a ridursi, ed ovviamente questo ostacola le partenze per la 25
E' veramente triste allinearsi per 25 e rimanere lì 10 minuti perchè non si riesce a creare un gap sufficiente fra gli arrivi.
Pur capendo che voi avete i vostri margini, spesso non si riceve autorizzazione al decollo anche con traffici a 6NM
Io non conosco la velocità di questi, ma il lavoro andrebbe fatto prima
Ovviamente questa è la mia personale opinione, e sono molto interessato a conoscere il vostro punto di vista e le vostre criticità/difficoltà

RaymundoNavarro

Altro "argomento da prenotare" sarebbe come si coordina l'avvicinamento (di Roma)....che ti chiede di mantenere alta e ti fionda sul localizzatore e come passi sulla twr ti chiedono di "inchiodare" alla minima perché ti quello davanti a te ha una "ground di 105 kt".....

RaymundoNavarro

Peraltro discorso correlato anche ad avvicinamenti 16R.....TO 25....

caciara

Tiennetti non credo possa essere accaduto essere allineato per pista 25 per 10 minuti ed attendere la sequenza di arrivi 16R. Se è successo qualcuno ha sicuramente sbagliato e va riportato. Come non credo possibile che non sia stata concessa la autorizzazione al decollo con traffico alle 6NM (lo hai sentito in frequenza che era a 6nm? A quale IAS??) Purtroppo avete ragione quando dite che il problema è a monte, ma ancora più a monte del CDM o del sequenziamento che fa Roma Arrivi. La classica arte di arrangiarsi tutta italiana della quale noi tutti DOBBIAMO per forza farne parte...
Caro IFORD il tuo discorso seppur giusto, è utopico e sai benissimo perchè. La nostra giurisprudenza non è evidentemente garantista nei confronti di controllori e piloti, così come quella degli USA, ed i recenti fatti di cronaca come fu per il visual app a Cagliari, ce lo hanno dimostrato a pieno.
Tornando al Land After, caro Tiennetti da fraseologia AIP si evince chiaramente che il Land After va dato con il numero 1 ancora in volo "Land after preceding Alitalia A321 LANDING on 16C". Ti chiedo, quelle volte che hai ricevuto questa istruzione dove era il numero 1? Se non lo ricordi, facci caso per le prossime volte e capirai come il discorso può cambiare....

Tiennetti

Succede, e se i 10 minuti sono rari, i 5 sono eventi *quasi* giornalieri

Ho un capello bianco per ogni volta che mi è successo... dal TCAS semplicemente con l'altitudine si può approssimare molto bene (2000ft = 6NM). Come ti ho già detto non conosco la IAS, siete voi a che la dovreste sapere o regolarla...

Credo di non aver capito il senso di questa frase

Beh, per me "landing" ha un senso un po' aperto, per me il traffico rallentando sulla pista sta comunque in "landing"
Non vedo la differenza nel dare un "land after" a 10NM o a 1NM, sempre i miei occhi sul precedente avrò

caciara

Ripeto, e con questo non voglio alimentare alcuna polemica, 10 minuti allineati su pista 25 può essere capitato al massimo 2 volte in un anno ed è stato comunque un errore, che se è capitato a te avresti dovuto riportarlo, così come i 5 minuti, dal momento che il DOC6870 prevede al massimo 90 secondi di allineamento in pista.
Una autorizzazione al decollo non data con traffico a 6NM è giustificabile solo da una IAS del traffico in arrivo che non rispetta gli speed limits point. In questo caso, la torre di controllo può fare molto poco perchè il trasferimento di controllo da Roma Arrivi a Fiumicino avviene alle 6NM e non prima.
Riguardo l'arte dell'arrangiarsi preferisco non dire altro...
Non mi hai risposto sulla posizione del n.1 quando hai ricevuto il Land After. "Landing" è sicuramente in procinto di atterrare e comunque non è ancora a terra, ma il problema non è il miglio o le 10 miglia, il problema continuo a ribadire sono le varie incongruenze che rendono una procedura non applicata in modo uniforme ed inequivocabile....

Tiennetti

Ci mancherebbe! Confronti ufficiali di questo tipo sono difficili, quindi penso sia perfetto trarre quanto più beneficio possibile da questi "non-ufficiali" dove possiamo capire molto cose a noi sconosciute di colui che è dall'altra parte delle cuffie

Ti assicuro che succede, e anche i 5 minuti succedono spessissimo
Non saprei COSA riportare e a CHI riportarlo... per me è sconosciuto il DOC6870 e adesso forse ho capito perchè alcuni tuoi colleghi non ci fanno guadagnare tempo allineandoci quando qualcuno è in finale 16R, giusto?

Questi sono gli speed limits pubblicati sulle mie carte
When under radar control if not otherwise instructed reduce speed to:
- MAX IAS 210KT starting turn onto final or 12NM from THR.
- MAX IAS 180KT completing the turn or 8NM from THR.
- MAX 160KT 4NM from THR.
Sono dei limiti ragionevolissimi per uno stable approach criteria per il tipo di aereo che volo
Forse (ma di nuovo è più un lavoro del CRAV) sarebbe bene iniziare a ricordare (specialmente "ai soliti") di rispettare questi limiti (Vedi il fenomeno che ieri ci ha fatto aspettare perchè a 8NM ha detto di essere a 200kts...)

Ti giuro che non ho capito cosa vuoi dire

Capisco che non dovrebbero esserci dubbi, ma per me "landing" significa anche qualcuno che è in rollout. Per quanto mi riguarda mi puoi dare l'approvazione al Land After sia che il precedente è in volo, che a terra: ai fini operativi (a me pilota) non fa nessuna differenza
Io pilota prendo per buono ciò che ho scritto nelle carte, e queste dovrebbero riprendere l'AIP
Se volete essere più pignoli o meno pignoli, coprirvi le spalle o usuarla con più disinvoltura, cambiate la definizione nell'AIP e noi obbediremo fedelmente

shinners

verissimo, ma in europa quello che si dice che e' negli usa non sanno niente di volo.....

Tiennetti

Basta andare in UK, e vedere aeroporti come LTN o LGW cosa riescono a fare con UNA pista...

caciara

Scusami Tiennetti il Doc è il 9870 ed è il manuale ICAO di prevenzione delle runway incursions. Se lo leggi non ti capaciti di come alcuni aeroporti autorizzino l'ingresso in pista, o peggio gli atterraggi ed i decolli così a cuor leggero. E' della autorità competente di ciascuno Stato recepire o meno la regolamentazione ICAO, o recepirla in modo differente, purchè lo chiarisca inequivocabilmente sulle pubblicazioni ufficiali di piloti e controllori. E quando manca quell'inequivocabilmente (come per il Land After), subentra l'arte di arrangiarsi "italica" cui alludevo in precedenza.
La coperta se la tiri da una parte, dall'altra si accorcia...Se il traffico è concentrato negli orari più "convenienti", ovviamente gli intrecci in volo ed a terra si moltiplicano esponenzialmente, e non c'è CDM che tenga...Se coloro che sono dietro la scrivania, non si rendono conto che oltre all'aspetto economico bisogna tener conto degli imprevisti meteo, strutturali, ma soprattutto bisogna tenere sempre alto il livello di sicurezza rispettando il più possibile le varie raccomandazioni che ci vengono fornite, e che spesso questi elementi cozzano tra di loro mettendo in seria difficoltà chi è in linea, l'arte di arrangiarsi continuerà ad essere una costante purtroppo...
Sul controllo delle velocità in finale è stata più volte chiesta maggiore autonomia da parte di Fiumicino per gestire al meglio il proprio traffico. Da poco più di un anno è stata concessa anche alle torri di controllo la possibilità di poter gestire le velocità degli aeromobili in finale. Il trasferimento di controllo da Roma Arrivi a Fiumicino è rimasto però 6NM, non un miglio di più. Il controllo delle velocità termina alle 4 NM come da DOC4444. In teoria io avrei 2 NM per gestire le velocità, io personalmente ci provo, e ci provo anche prima delle 6 NM, ma quanti lo fanno? E' comunque una condizione ideale?? Ci si arrangia per l'appunto...

DEVILFISH

Buongiorno a tutti, grazie caciara per le spiegazioni.
Pur apprezzando il lavoro che svolgete come conttollori, permettimi, però, una osservazione.
Da " utenti", giriamo il mondo e ci confrontiamo tutti i giorni, con realta che ,sulla carta ,dovrebbero essere al pari di Roma.
La mia percezione, venendo appunto a Roma, è quella di un sistema di controllo gestito ed organizzato alla" volemose bene".
Ovviamente so che non è cosi, ma credimi faccio fatica a comprenderlo.
Molto banalmente, la prima domanda che mi pongo, è come sia possibile, che ( es) Londra H, con un volume di traffico maggiore di Roma, e con solo due piste a disposizione, riesca ad essere molto meglio organizzata.
Sai cosa farai in arrivo, quali velocità dovrai tenere, e sai eventualmente quanti giri di holding dovrai fare.
A Roma, si prendono prue e velocita che cambiano continuamente anche in maniera controversa, specie le velocità
A Londra le frequenze sono libere, o meglio vengono utilizzate per lo stretto necessario, a Roma in frequenza si dice di tutto, sembra regnare l anarchia a tal punto che spesso passano diversi minuti prima di poter contattare il controllore.
In finale, tutti si attengono alle velocità previste, che non sono variabili ( es non max 180 il che significa anche 140.....) ma ben definite ( es AT 180) e se qualcuno sgarra, riceve una bella letterina di contestazione.
So che il problema è causato anche dai piloti, categoria che sta diventando sempre piu indisciplinata, ma voi controllori, secondo me, dovreste essere piu incisivi ed autoritari e sopratutto dovreste pretendere il rispetto delle regole base.
Come citava tiennetti, in decollo , a volte, si creano dei misteri.
Spesso mi è capitato di sentire la torre che autorizzava i decolli non prima che il precedente ragiungesse i 1500 ( circa, perché visto con il tcas) salvo poi sentire un altra voce che accelerava decisamente le partenze. (????????????)
Quando poi, sentiamo er fionda, non possiamo non chiederci se si tratta di scuola di pensiero visto che Lui, opera come altri controllori in giro per il mondo e non credo che infrangano nessuna regole ne tantomeno la sicurezza.
Il disagio aumenta quando si vedono file di 10/15 aerei in attesa ed i decolli avvengono con imbarazzante lentezza.
Ripeto, non è una critica nei confronti dei controllori, solo un esternazione a braccio che mi permetto di muovere visto la fortuna di avere sul forum degli addetti ai lavori.
Buon lavoro

dirk85

Approfitto della presenza di colleghi controllori per una domanda.

Stamattina a Bergamo ho assistito a un po' di polemica in frequenza, quando la TWR ha autorizzato un traffico al "line up AFTER landing traffic", mentre il pilota nel readback insisteva con il tradizionale BEHIND ripetuto due volte.
C'è stato un cambio nella fraseologia standard che mi sono perso? Se si dove posso trovare un documento che lo spieghi?
Il controllore ha accennato a un cambio di normativa in merito, non so se solo in Italia o memo.

Saluti!

caciara

Mi fa piacere che il dibattito si stia allargando e che risulti costruttivo per tutti i partecipanti. Che dirti Devilfish, non posso che darti ragione sul fatto che l'impressione che si ha nella gestione del traffico "nostrano" possa essere meno ordinata che altrove, ma ritorna il discorso dell'arte di arrangiarsi tutta italiana. Il traffico stradale ce lo insegna d'altronde, e se rifletti sul perchè i vigili urbani nostrani siano così fiscali nel sanzionare i divieti di sosta e molto meno nel sanzionare chi parla al telefonino in auto senza auricolare (il 90% degli italiani) e nonostante sia sicuramente molto più pericolosa la seconda infrazione, è facile intuire il perchè nel nostro settore non ci si possa discostare più di tanto dal nostro malcostume "arrivista".
Diciamoci la verità, noi italiani siamo poco avvezzi alle regole e ce ne ricordiamo e magari le apprezziamo pure, solo quando siamo all'estero...
Non voglio scendere troppo nei particolari perchè non sarebbe corretto, quindi mi limito a ribadire il mio pensiero. Le regole ci sono e nessuna di essa posso assicurarvi, prevede riduzioni estreme di separazione tali da mettere in difficoltà i piloti, o i colleghi del settore limitrofo. Quando avviene, le possibilità sono due: 1) errore di valutazione; 2) situazione contingente per la quale suddetta riduzione di separazione è stata valutata "safe" e necessaria per non congestionare eccessivamente il traffico.
La responsabilità è sempre e comunque del CTA in frequenza, sulla base di sue personali valutazioni in merito alla situazione in atto nelle vicinanze dell'aeroporto (e non solo nelle direzioni di decollo ed atterraggio), e giudicare "smart" chi mitraglia autorizzazioni al decollo o chi elargisce land after come fossero autorizzazioni standard, mi sembra un tantino riduttivo.
L'ordine caro Devilfish, viene realizzato con la applicazione delle regole da parte dell'utenza (anche in Italia) e con il sanzionamento "serio" da parte di chi è incaricato di fornire il servizio di controllo, nei confronti di chi non rispetta suddette regole. Ma torniamo al discorso dei vigili urbani ed alle casse dei Comuni....e qui mi fermo.
Dirk 85, il "behind" è rimasto nell'allineamento post traffico in atterraggio per stessa pista. Mentre per l'allineamento in sequenza di partenza, bisogna usare "after", sebbene il 90% dei piloti continui a rispondere "behind"....

dirk85

Ti ringrazio!

Hai mica un documento dove si spieghi bene il tutto?
Era un traffico in decollo che era stato autorizzato all'allineamento dietro un traffico in atterraggio su stessa pista...

Tiennetti

Grazie per le tue risposte caciara
Un consiglio per i tuoi colleghi, soprattutto della GND e quelli dell'approach
Quando la frequenza inizia ad essere congestionata, sarebbe molto utile per tutti se fate capire di averci copiato
Mi spiego: Entro in frequenza e saluto, se sono fortunato da non bloccare qualcuno, il controllore risponde ad un altro con un'istruzione
Io non so se mi ha copiato e riparlo, e qui parlo di nuovo sopra a qualcuno, magari proprio sopra l'istruzione del controllore che si spazientisce e satura ancora di più la frequenza.. e il gioco continua
E' così difficile dire "XXX123 standby, break YYY123 turn...." etc etc?
Io so che mi hai ascoltato, e me ne sto buono e zitto fino a quando tu non avrai bisogno di chiamarmi