Tiennetti

Caro Caciara,
Non ho dubbi che "voi applicate le disposizioni che vi vengono impartite", eppure si fa polemica quando io libero la 16C a 30kts dicendo "altre compagnie lo fanno a 60kts" (PS: chi ha sbragato un cinesino e quasi esce fra le due curve del D? Ci sono un paio di sgommate degne di nota). Anche noi abbiamo delle disposizioni rigide e ovviamente ci sono dei motivi dietro
Il TSAT a FCO NON funziona... oggi stesso, 11:45 l'holding point era vuoto, ma venivano dati TSAT alle 12:20... alle 12:30 eravamo numero 10 con altri 10 aerei dietro
Il CDM è programmato per tenere contro degli arrivi sulle 16R?
Quello del CDM non c'è modo di comunicarlo per vie ufficiali, e sarebbe comunque da vedere come viene recepito poichè ci sono delle procedure che non sembra che ci sia la voglia di migliorare, vedi pushback non standard o più semplicemente l'ATIS doppio

caciara

Caro DEVIL ti ringrazio per i consigli, te vojo bene pure, ma se fosse cosi semplice, lo avremmo fatto da tempo...
Tu dici che quando uno fa polemica, lo dovrei invitare a chiamarmi....direi che e un eccesso di zelo che NON mi compete, chi usa le frequenze sa benissimo che sono disciplinate da regole ICAO ben precise, dunque mi limito a fargli rapporto. Ricordati che i decolli in partenza, te l ho gia detto, non possono andare a mucchi, perche esistono delle separazioni che spesso vengono aumentate da ROMA DEP....Il fionda a volte subisce le conseguenze di quello che fa, come di chi utilizza il land after a cuor leggero...personalmente preferisco seguire le regole e PRETENDO che le seguiate anche voi....POI RIPETO SONO MIGLIORABILI, SE ANCHE VOI FATE LE SEGNALAZIONI COME PREVISTO, E NON SGUAIANDO O PEGGIO ANCORA INGIURIANDO IN FREQUENZA....

RaymundoNavarro

...che poi, paradossalmente, qui dentro la polemica più grande la stai facendo proprio tu!

caciara

Raymundo credo di essere stato sufficientemente chiaro, e non credo ci sia bisogno di aggiungere altro...questo è uno spazio pubblico dove credo ognuna possa dire quello che vuole nei limiti della educazione e del rispetto altrui...assai differente è farlo in frequenza...se non si capiscono questi "fondamentali" penso sia proprio inutile CONFRONTARCI, altro grande limite degli italiani purtroppo....

Tiennetti

OT: Caciara, controlla i tuoi messaggi privati!

RaymundoNavarro

Caciara! Ma neppure una battuta? (c'era una faccina che ride...).
Probabilmente sono io che non sono riuscito ad esprimere ciò che intendevo.
Personalmente ritengo che la gestione di alcune aree terminali in Italia (a differenza delle straniere) sia spesso "degna di nota" ed io sono tra quelli che questa "nota" la esprime tramite ASR e non tramite polemica via radio.
Sapessi quanto "girano anche a me" quando sto a 250Ft ancora in attesa di Landing Clearance che non arriva perché il precedente è in polemica con il controllo......
Però se ci fai caso, per ogni Pilota che polemizza, c'è sempre un Controllore che invece "smorzare" lo incalza! (e viceversa).
Fermo restando il mio rispetto verso le legittime opinioni altrui, se posso permettermi, ciò che percepisco dai tuoi messaggi, è molta critica e poca autocritica.
Allora torno a ripetere, scendi anche tu "dal piedistallo" e cerchiamo di estrinsecare le tue problematiche e le nostre. Solo così ritengo che possa nascere un confronto costruttivo, piuttosto che esordire dicendo:" Vi dovrebbero educare meglio"......
(mio modesto punto di vista)
Alberto

caciara

Ribadisco di essere stato chiaro a sufficienza e che qui nessuno è sul piedistallo. Ho citato fatti e non idee o sensazioni, ho citato un pilota che ha ingiuriato un controllore semplicemente perchè non voleva dare spiegazioni su una istruzione e non era tenuto a farlo. Se non è mancanza di educazione questa Raymundo, ripeto è inutile proprio stare a parlare...

caciara

Schema riassuntivo della procedura di messa in moto a Fiumicino.
Da notare Raymundo, ma d'altronde è scritto anche nel notam A5190 (se fossero letti con un po' più di attenzione.....), che alla frequenza di Rampa non opera un collega ATC, bensì una operatrice Aeroporti di Roma....






http://www.adr.it/c/document_library...&groupId=17615

Tiennetti

I-FORD, è curioso vedere come i piloti del maggior operatore dell'aeroporto non abbiano capito come funziona il TSAT...
TSAT = Target StartUp Approval Time
E' quindi la norma che bisogna aspettare questo orario per poter ricevere startup e clearence, non l'eccezione

RaymundoNavarro

Si Caciara, nel notam A5190, è menzionato tra parentesi operatore aeroportuale. Io l'ho portato ad esempio per farti capire anche noi chi abbiamo "dall'altra parte della radio" e soprattutto che in quella circostanza le uniche polemiche pesanti sono arrivate da stranieri!
A proposito di "leggere con attenzione" (visto il tono usato), leggendo con attenzione la sentenza di cassazione da te citata, viene attribuito all'operatore ATC la funzione di Polizia della Navigazione (rispetto delle procedure) e non di Polizia Giudiziaria (come da te interpretato), tantomeno di Pubblico Ufficiale come sempre da te riportato in occasione dell'episodio che hai descritto ("...ci sarebbero gli estremi per offesa a Pubblico Ufficiale....."). Confusione nel proprio ruolo o lettura superficiale?

Per cercare di imparare qualcosa (io da te) e rendere quindi un po più utile la discussione, premesso che normalmente le informazioni che chiediamo all'ATC sono quelle che ci servono per "pianificare"...potresti essere così cortese di farmi qualche esempio di "informazione che il controllore non è tenuto a dare"?
Te lo chiedo (per favore) per imparare e magari per non intasare inutilmente una frequenza. Ho provato a spulciare tutto il 4444, l'8964 e non solo. Ma non sono riuscito a trovare nulla di specifico.
Grazie in anticipo.

TheWrightBrother&Son

Il TSAT è una tra le cose più mistiche dell'aviazione europea contemporanea

caciara

Scusa Raymundo, ma fammi capire, quando dici una inesattezza (tipo che quella della rampa è una mia collega e che ti ha continuato a dare la stessa risposta per 7 ore...quando probabilmente poverina non sapeva cosa altro dirti, meno che mai un numero in sequenza visto che non è ATC!!!) ti riprendi dicendo che lo hai detto solo per farmi capire che....bla bla bla.... e di contro ribatti cercando una mia inesattezza??
Dai siamo sieri...non credo sia nato con questo scopo questo forum, sennò è davvero inutile stare a parlare. Guarda ci sono tante di quelle raccomandazioni a livello internazionale ICAO (Annesso 10 vol.2- e DOC9870 a titolo di esempio) e nazionale ANSV, dove viene raccomandato l'utilizzo della sola fraseologia standard ICAO in frequenza per i motivi che chiunque di noi, anche solo ad intuito, può immaginare....
La frequenza aeronautica è nata proprio per questo scopo, per l'ATC per fornire autorizzazioni ed istruzioni, e per i piloti per riceverle e far capire di averle ricevute correttamente. PUNTO. Per tutto il resto esistono altri canali, quali telefono e segnalazioni scritte. Qualora il pilota non ritenga una istruzione sicura, NON la applica specificando le ragioni, oppure può richiedere un emendamento alla autorizzazione precedentemente ricevuta. STOP. Le informazioni che il controllore non è tenuto a dare a Fiumicino e nella TMA di Roma, sono praticamente tutte quelle che non rientrano nel servizio di controllo del traffico aereo, ovvero quelle utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli (Regolamento dei Servizi di Traffico Aereo ENAC, Codice della Navigazione Aerea), sicuramente non rientrano tra queste le spiegazioni su un sequenziamento o su azioni di pertinenza ATC. Né tanto meno aggiornamenti sui TSAT, informazioni aeroportuali (esistino le frequenze ATIS per questo), o informazioni di traffico in area apron, o ancora anticipazioni di clearance in partenza. Meno che mai imprecazioni e battuttine varie... Per tutto questo esistono altri canali o altre procedure.
Per quanto riguarda l'oltraggio a pubblico ufficiale, non soffermandoci troppo sulla curiosa definizione di polizia della navigazione che la Cassazione ci ha voluto affibbiare, ti cito solo la definizione di pubblico ufficiale cosicché capisci se ingiuriare in frequenza alla presenza di altra utenza, non posso raffigurarsi come oltraggio a pubblico ufficiale.
" Un pubblico ufficiale, ai sensi della legge italiana, è una persona che eserciti una funzione pubblica legislativa, giudiziaria o amministrativa".
Penso che sulla funzione amministrativa, per conto dello Stato, in qualità di fornitori del Servizio di Controllo del Traffico Aereo sotto il controllo del Ministero dell'Economia e delle Finanze e vigilati da ENAC e Ministero dei Trasporti, ci debbano essere pochi dubbi. Comunque sia, il collega che ha subito le ingiurie sta consultando un legale, proprio per fugare eventuali dubbi in materia....Cordialmente e sempre giù dal piedistallo....

RaymundoNavarro

Caciara, probabilmente inizio ad avere seri problemi bello spiegarmi.
Tu ti sei chiesto perché si innescano polemiche e soprattutto da parte di equipaggi Italiani. Quello mio di FCO è un esempio di come il non fornire informazione alcuna per 7 ore ha suscitato polemiche, di cui le più pesanti proprio da parte di equipaggi stranieri a dimostrazione che quanto tu affermi non corrisponde sempre al vero.
Ho già detto che condanno il Collega che non abbia avuto educazione. Chiedere qual'è un numero in sequenza non è una richiesta "non standard" bensì un informazione necessaria (per noi) sulla quale prendere decisioni.
Al contrario, "non sono tenuto\a a dare queste informazioni" mi sembra una risposta "non standard" e soprattutto non collaborativa.
In maniera Standard (in accordo alla manualistica che tutti conosciamo" è lecito richiedere qualunque informazione a noi necessaria per il volo.

caciara

No Raymundo perdonami ma devo ancora rettificarti...
Io non ho chiesto i motivi per cui si inneschino le polemiche, perché i motivi li abbiamo più o meno tutti sviscerati, e sto tentando di dimostrare che al 70% delle volte non dipendono dal singolo operatore...
Per il restante 30% delle volte, siete nell'assoluto diritto di farci rapporto alla stessa maniera con la quale noi facciamo rapporto a voi, secondo i canali previsti. PUNTO. Io ho chiesto se la nostra sensazione che il pilota italiano una volta che si trovi a "casa" , abbia un atteggiamento un tantino più rilassato in frequenza (quasi di sbrago) rispetto a quando si trovi "fuori casa" , sia fondata o meno. Tutto qui....
Il numero in sequenza di partenza non si nega a nessuno, dipende però quando me lo chiedi!!! Se me lo chiedi che ancora devi mettere in moto, va bene la tua pianificazione, ma mi stai impegnando con una dichiarazione che con tutte le varianti e le anomalie di Fiumicino, lascia il tempo che trova e rischia di mettermi pure in difficoltà. In rullaggio il discorso cambia, perché il sequenziamento è prerogativa dell'operatore Ground, ma anche lì non abbiamo un obbligo impostoci dalle nostre disposizioni e dai nostri manuali. Per capirci, l'ATC è OBBLIGATA a fornire il numero in sequenza solo nella fase dell' avvicinamento. PUNTO. Allora torna il discorso dei precedenti post, se voi piloti avete questa necessità e sapete che altrove funziona in questo modo, coinvolgete gli uffici preposti i quali contatteranno ENAV, ADR ed ENAC, per trovare una soluzione e metterla per iscritto. Richiedere il numero in sequenza quando ancora siete al parcheggio, e perdipiù con la nuova procedura A-CDM, può essere una richiesta lecita per te, ma non lo è per l'ATC. Per cui posso NON risponderti o risponderti dicendoti che non è una informazione dovuta. E qui sono sicuro che in qualsiasi altro aeroporto estero si interromperebbe la comunicazione, ed invece spesso da noi si innescano delle polemiche senza senso....

caciara

IFORD, perdonami ma anche tu stai facendo un po' di confusione (sempre giù dal piedistallo..).
Il TSAT è un'orario target di messa in moto, e constestualmente ricevi la clearance di rotta. Cosa c'entra lo sblocco (AOBT) ed il successivo rullaggio? Quelli sono step successivi che il sistema A-CDM già contempla, in base alla collocazione del parcheggio ed al fatto se necessiti o meno del push-back. E poi confondi il TOBT (nel quale hai una tolleranza di +- 5 min. per essere pronto) con il TSAT, che è un orario che genera lo stesso sistema A-CDM sulla base di una serie di elementi, della configurazione operativa e della capacità aeroportuale in atto. Il TSAT ti viene comunicato dall'operatore aeroportuale ADR, solo e solamente da lui, e sulla base di quello e del TOBT vieni cambiato all'ATC. La tua messa in moto può avvenire al TSAT o all'ARDT (orario in cui vieni cambiato dalla rampa all'ATC perché pronto) quali dei due orari è maggiore (ecco perché se siete pronti prima del TSAT non possiamo mettervi in moto pure con il punto attesa vuoto!!!) + 5 min. (in questo caso non esiste il - 5 min.). Quest'ultima opzione è prerogativa ATC in base alla situazione di traffico in area apron. PUNTO. Il sistema A-CDM sta mostrando molti limiti, perché in troppe occasioni si sta dimostrando troppo rigido, e le disposizioni che ci sono state impartite, non ci consentono di aggirare l'ostacolo. Ripeto che abbiamo inoltrato decine di segnalazioni a chi di competenza, fatelo anche voi se lo ritenete opportuno!!!!

RaymundoNavarro

Caciara il numero in sequenza al parcheggio si chiede SOLO quando il CDM è u\s (capita.....) ed avendo sedute dietro di te 200 anime che gradirebbero essere informate del perché si trovano chiuse dentro un tubo metallico da ore senza capire il perché.....avrebbero pur diritto a qualche informazione.
Non sei in grado di quantificare uno stimato? Ok! Dimmi almeno quanti ne ho davanti e come vedo muovere qualcosa mi regolo io! Magari potrei anche farmi 2 conti su quanto carburante brucerò a terra....se stiamo andando fuori ore e tante altre belle cose. Ecco quando capita di chiedere una cosa del genere al parcheggio ed in questo caso permettimi qualche dubbio sul fatto che l'informazione non sia dovuta ce l'ho!
In rullaggio so vedere quanti sono davanti a me e con quale "ritmo" decollano. In Avvicinamento se mi dai uno stimato, oppure un "track Miles" non mi serve neppure un numero in sequenza.
Come vedi non credo che facciamo domande "tanto per intasare la frequenza".
Oggi in atterraggio a FCO proveniente da Nord, mi è stato detto "no delay expected" (sentendo traffico in Holding su LAT avevo chiesto se mi aspettassi ritardi), al traverso del campo ho chiesto un track Miles e mi è stato risposto circa 25 nm. Perfetto! Sono stato chiuso sul Localozzatore a 3000 Ft a 41nm da OST/VOR.....nessuna polemica, ho fatto un ASR.
Certo che se pure (con educazione) uno "lo avesse fatto notare".....non credo avrebbe avuto tutti i torti......all'estero si sarebbe polemizzato?....all'estero non sarebbe successo!
In 23 anni di volo, credimi, queste situazioni le vivi rarissimamente al di fuori del nostro contesto Nazionale ed a quanto pare...pacchi di ASR servono a ben poco!

caciara

Ok Raymundo, mi stai dicendo che fuori dall'Italia il servizio ATC è più attendibile e meno confusionario. E che pacchi di segnalazioni non servono a niente. Ti faccio 2 domande: credi sia colpa dei controllori o piuttosto del sistema italiano di trascuratezza/opportunismo, quello che osserviamo chiaramente per ogni genere di servizio? Il fatto che le segnalazioni scritte non servano a niente, può giustificare in alcun modo la ressa in frequenza?

RaymundoNavarro

La seconda che hai detto! (ovviamente).
Non condivido la ressa in frequenza. Ma quando si comincia a lavorare al di fuori degli schemi è inevitabile che anche gli standard vanno a fare benedire.
Mettila così (o almeno io la vedo così): Carenza di informazioni e schemi...necessità di chiarimenti. Informazioni e schemi...alcuna necessità di chiarimenti!
Capisco che la colpa è di un sistema, non tua ne mia. Capisci pure che in questa "giungla" noi ci muoviamo a 50Kg/min con i minuti contati. Che il sistema funzioni o no, io a terra ci debbo arrivare in sicurezza e se per far ciò debbo "rompere gli schemi" (NON RISPONDERE MALE...) al fine di procurarmi "il necessario", non è neppure colpa mia.

RaymundoNavarro

PS....visto che il modo e la possibilità c'è.....se un giorno avrai voglia di venire a vivere la situazione (vissuta dal cockpi)...sei il benvenuto!

DOVES

Il Comandante/dottor Alby ha scritto:
Ricordo ancora la cantilena: 6000' a Tarquinia, 4000' a 15NM da OST, 2500 a 12NM, G/P, che ripetevo in quanto minime in sede di briefing per l'avvicinamento alle 16 di FCO.

Vero è che ci sono le minime radar (che ora ignoro), ma 3000' a 40NM non è un pò poco?
Anche perchè da quelle parti ci sono più di un'aviosupeficie e qualche montarozzo alto un paio di mille piedi sui quali volo spesso io col mio ULM con un margine di 500 - 1000 ft.

Per fortuna ho sempre con me il mio PCAS.

In un passato forse ormai remoto si decise di far si che controllori e piloti si rendessero conto delle difficoltà degli altri e si decisero visite di gruppi di naviganti nelle sale radar,e di controllori a bordo di aa/mm.
Io chiesi anche al DOV, invano, che qualche volta un controllore fosse autorizzato ad assistere ad una sessione di simulatore, Transizione, Recurrent.
Inizialmente la cosa fu intesa come un'agevolazione di viaggio offerta all'ATC, e poi come al solito finì a tarallucci e vino.
Si potrebbe riproporre.
Ma l'esperienza più esaltante da vivere è quando tutti gli stimati che hai fatto (tra cinquanta minuti parto, imbarco i passeggeri, li trattengo con un rinfresco li tengo informati in tempo reale...) sballano.
E guai se li fai scendere!...
E' in quel momento che dovreste condividere (e anziché esserci ci parlate con somma sicumera e supponenza) con noi la furia di 200-300 tori scatenati.