tarjet fixated

FALCONCTA,

cio' che l'utenza percepisce nella maggior parte dei casi e' una sensazione di "pressapochismo"; la situazione di FCO che i colleghi hanno riportato in queste pagine ne e' un aspetto ma non dimenticare che lo spazio aereo italiano va oltre la TMA di Roma portandosi dietro le stesse problematiche.
A prescindere dalla tecnologia utilizzata.

Tu ora parli di quote,velocita' e profili di discesa ottimizzati....detto in una sola parola: STAR's.
Certo che ad averne di (P)RNAV o GPS , con i loro bei profili di discesa ottimizzati che ti fanno rallentare e scendere senza essere schiavi di radioassistenze (e quindi sfruttando in maniera + efficente lo spazio aereo) e senza confusionari cambi di frequenza tra 2 settori in cui uno dice "own speed" e l'altro "minimum clean" (perche' il profilo e' gia' comodamente ed efficentemente stabilito e programmato sui vostri schermi e nei nostri FMS), potrebbe essere un primo passo verso una moderna soluzione di vecchi problemi.
Come dice SNAM poi, l'implementazione del modo S vi aiuterebbe a "sgamare" i furbetti dei 320kts (peraltro sempre i soliti).

Per prendere spunto in questa direzione pero' non serve che gli ATC francesi vengano da voi ma sarebbe + profiquo che siate voi ad andare chesso' a Londra o a Monaco o a Maastricht...

tarjet fixated

SNAM,

il soggetto della discussione non sono io, attieniti all'argomento se non vuoi andare off topic.

Se poi non ti piace quello che scrivo o come lo scrivo questo e' un problema solo tuo che poco interessa a chi legge.

tarjet fixated

Bravo SNAM,

allora continua a postare link interessanti ed a instaurare proficui rapporti con gli ATC di Roma che ti viene bene e pensa di meno a fare battute e botta e risposta, cosa nella quale brilli poco.

tarjet fixated

SNAM,

cerca di leggere bene i post altrui e prima di "interpretarli" e scrivere giusto per muovere i polpastrelli sulla tastiera.

Nel 1994 gia' portavo i miei studenti all'ACC di SOCAL e da allora ho sempre appoggiato reciproci scambi tra chi sta per terra e chi sta per aria e non staro' qui a raccontarti delle torri, dei centri radar e delle varie CAA con le quali, nelle varie compagnie, abbiamo avuto proficui rapporti come invece sembra piaccia fare a te.
Non sono quindi per nulla stupito di tali visite, perche' dovrei esserlo?

Dico solo e semplicemente che il servizio offerto dal sistema ATC italiano e' spesso carente,inefficente e caratterizzato da una sensazione di pressapochismo.

In questa ottica riterrei + utile andare a prendere ispirazione da chi e' palesemente + bravo invece di autoproclamarsi i tecnologicamente + avanzati ed i + visitati dai colleghi francesi....

tarjet fixated

Ecco facciamo i costruttivi e raccontaci cosa la tua azienda ti chiede di "organizzare" cosi magari anche noi potremo prendere spunto...

tarjet fixated

Se siamo su un sito di aviazione forse e' perche' siamo tutti, almeno un pochino, interessati.

Quindi non stai organizzando nulla di nuovo?Chiedi quanti J/S hanno fatto i controllori di Roma su voli AZ,AP,IG,VE negli scorsi decenni....risultato?Quello che vedi oggi.....

Penso che il sistema ATC italiano debba partire da cose ben + basiche che non giocare a vedere ALT/SPD selezionate dai piloti.....

tarjet fixated

Alcune delle cose che citi sicuramente mi infastidiscono 9e non solo me) e dovrebbero essere migliorate (dal livello della lingua inglese alla qualita' delle r/t) per offrire un servizio migliore.

Perche' non partiamo dall'ABC come ad esempio l'istituzione di un sistema che permetta loro di dare le clearance prima della messa in moto senza che uno debba ad esempio trovarsi al punto attesa a dover riprogrammare tutto ritardando la partenza e bloccando chi sta dietro, per non parlare di quegli aeroporti dove per partire alle 15:00 bisogna chiedere lo startup 10 minuti prima perche' loro devono chiedere l'autorizzazione via telefonica a qualche centro radar?Con la tecnologia da fantascienza in loro possesso non dovrebbe essere un problema no?

Oppure perche' non partiamo dall'istituzione di STAR's (magari anche -p-rnav o GPS no?) che sfruttino meglio gli spazi aerei, organizzino i profili di discesa, ordinino i flussi e decongestionino i carichi di lavoro e le frequenze?
Siamo onesti: quante volte ci assegnano una STAR (magari basata su radioassistenze inoperative da notam) per poi comunque non farcela seguire o cambiandone le caratteristiche o di velocita' o di quota?
Certo se poi il risultato fossero dei vettoramenti perfetti di 3 gradi con la soddisfazione di tutti allora nessuno starebbe qui a disquisire...la realta' pero' e' purtroppo spesso deludente.

RHSp

Si è riuscito a rovinare un 3d interessantissimo e anche molto seguito dalle due categorie per l'ennesima volta.
Inviterei i moderatori ad istituire una palestra dove i signori possano picchiarsi senza approfittare di ogni 3d aperto per rovinarlo con duelli personali.
GRAZIE!

seagull87

Questo si può già fare, alcuni aeroporti (non tutti) hanno dei sistemi che permettono di estrapolare la miniclearance (o per lo meno, la SID l'eventuale transizione, che poi sono le cose che credo interessino di più) prima della messa in moto, ma sarebbe inutile installare un sistema di questo (che è legato ad un sistema ben più complesso di continuità radar da ACC ad APP a TWR) in aeroporti da 5 movimenti orari

Per lo stesso motivo di cui sopra. Questo succede in quegli aeroporti che non hanno sistemi radar "in fase 3", e se non hanno questi sistemi è perchè evidentemente la mole di traffico è tale da non averne bisogno (non ancora per lo meno)


Su questo hai ragione, ma si ci arriverà, stiamo ancora un pò indietro, ma questa è una discussione che va al di fuori del thread. Per quanto riguarda spazi aerei e procedure... quelli abbiamo e quelli siamo costretti ad usare (purtroppo).


Beh diciamo che sapere chi invece di mantenere 250 Kts sta a 320 Kts è una gran bella cosa, e forse qualche furbetto da quartierino in meno ci sarà


Saluti

falconcta

Sempre per tenerci "informati", i sistemi radar italiani ed in particolare nelle aree terminali sono tutti MRT (multi radar tracking) ossia molte testate radar che sovrappongono i segnali dando una accurata lettura non solo di posizione ma anche di GS, stima dei ratei, vettori di predizione, ecc., la implementazione operativa (quella tecnologica è già disponibile) del Data Link (leggi modo S) consentirà di "leggere" sulla label anche ratei di salita/discesa, heading e soprattutto di poter istruire voi piloti senza usare la frequenza, questo è il vero vantaggio, almeno per aumentare i carichi settore!
La questione della BOL3F:
L'ordine di arrivo lo deve dettare il COO arrivi comunicando ai settori di ingresso le istruzioni necessarie, in funzione dell'ordine di atterraggio (rotta, quota e velocità da assegnare), questo non sempre viene fatto a dovere e forse anche da questo che si percepisce un certo "pressapochismo". Per LIRA il punto è che di fatto è fuori flusso o meglio sono fuori "carico", quindi più che per altri aeroporti arrivate e partite tutti insieme, forse troppo insieme, senza contare tutte le precedenze assai numerose (state flight). Se la velocità non viene specificata, per esempio a nord di BOL, prima del cambio di freq. la velocità che noi ci aspettiamo è quella della STAR, bisogna sempre tenere a menteche il controllo del traffico aereo non è svolto da un solo controllore, ma da molti controllori che lavorano tutti insieme contemporaneamente in un'ambiente complesso dove le variabili sono moltissime, rispetto invece alle cose "certe" che vengono considerate per programmazione ( posizione, GS, numero all'atterraggio), insomma spesso i piloti si concentrano esclusivamente su queste ultime cose per "valutare" il nostro operato, tendendo come giusto che sia, a trascurare le altre che invece costituiscono la priorità per un cta, perchè se così non fosse, allora sì che bastebbe un programmino da pochi mb per fare la sequenza!
Le STAR, per esempio XBIL3A o ELKAP3A sono prnav e utilizzano punti che non sono radioassistenze e non utilizzano radiali per essere localizzate, la procedura per 25 non è solo l' ILS o la VOR, è stata pubblicata anche la P-rnav.
Le LOA anche se non si chiamano così, ci sono e riguardano in modo particolare il traffico in avvicinamento.

bulik

Parlando delle messe in moto sembra che l'ultima moda in molti aeroporti italiani sia quella di non accettare richieste di messa in moto se non "rilasciati" dalle rispettive societa' aeroportuali, quindi nemmeno il "trucco" della chiamata 10 minuti prima funziona.
A questo punto succede che anche in un aeroporto con 1 movimento/ora l'unico aereo presente sul piazzale debba aspettare la telefonata della societa' aeroportuale alla TWR, poi la telefonata della TWR all' ACC prima dell'autorizzazione alla messa in moto.
Capita spesso che il tutto porti via minuti preziosi assolutamente ingiustificati, soprattutto tenendo conto che non ci sono problemi di traffico.
Se poi si considera il fatto che la clearance viene spesso data poco prima del decollo in prossimita' del punto attesa allora il tutto diventa molto discutibile sia dal punto di vista della sicurezza che da quello dell'efficenza delle operazioni.
E non stiamo parlando di aviosuperfici ma di posti come Cagliari o Palermo o Lamezia etc.

Per quanto riguarda le STAR sono d'accordo con chi dice che alla fine non vengono comunque applicate perche' poi in pratica vengono sempre modificate o con dei vettori o con quote e velocita diverse facendo uso di vettori spesso non proprio "idonei".
Naturalmente nella maggior parte dei casi poi in qualche maniera ci si arrangia e si atterra ma non e' lo scenario ottimale.

Generalmente nel resto d'Europa si ha la sensazione che le cose siano meglio gestite ed organizzate, con le dovute eccezioni naturalmente.

RHSp

Qualche osservazione...
1. Velocità sulle STAR: Mantenere le velocità delle Star nn sarebbe un problema, anche perchè rispetto al mantenere high speed i minuti risparmiati sono veramente pochi. Però io ho potuto notare che spesso se rallenti in accordo alle Star (cosa che dovrebbe essere normale) il traffico davanti a te che ha rotto le palle con il "possiamo mantenere alta" o ancor peggio il furbetto che mantiente alta senza dire niente (che sarebbe da rapporto) si distanzia da te e in termini di arrivo all'ultimo vengono infilati traffici davanti a te perchè te vai lento... (avete presente l'autostrada quando si spigne il kulo.... uguale). Pochissime volte ho sentito il controllore esprimersi spontaneamente in merito alle speed alte o standard (come invece dovrebbe essere). Basterebbe forse dire High Speed quando si da la Star?
2. La messa in moto: Effettivamente mi è capitato di essere l'unico aereo sul piazzale... ai limiti dello sbloccare in orario.... la rampa che va via di corsa "allora ok sblocco in orario..." chiusa la porta, chiamata per lo start up.... risposta "Not yet released from the apron" vedo la rampa al telefono... 5 minuti dopo chiedo di nuovo "Now start approved". Risultato 5 minuti di ritardo incodificabili! Su questo aeroporto dove mi è capitato (CTA) una volta non ti davano il push se la rampa non ti rilasciava, e mi sembra anche giusto, ma non dare una messa in moto... dai! Non stiamo a FCO (dove tra l'altro a seconda del parcheggio li freghi come ti pare ).
3 x SNAM don't worry l'importante è aver ripreso l'argomento!

seagull87

Beh il fatto del "rilascio" dalla rampa è un pò una cosa curiosa per così dire... Oltre che portare via alcuni minuti senza giustificato motivo, è fonte di ulteriore lavoro, in quanto la rampa deve chiamare l'uffico aeroportuale, il quale ufficio deve comunicare a noi il rilascio con metodi più o meno tecnologici che vanno dalla semplice telefonata al sistema integrato con un monitor (quando funziona)E quindi molto spesso ci si trova con un aeroplano "pronto" che non può mettere in moto perchè "non rilasciato", vuoi perchè la rampa ha il telefono scarico, vuoi perchè il tizio dell'ufficio ha "dimenticato" di comunicarci il rilascio.Questo da un lato assorbe minuti preziosi, dall'altro lato però evita che i sempreverdi furbetti del quartierino chiedano il pushback, o la messa in moto, o anche un ready, o persino un coordinamento per decollare per pista opposta a quella in uso, quando ancora stanno con le porte aperte, magari in posizioni dalle quali risulta difficile stabilire se il volo è effettivamente pronto o meno a spingere, e poi magari ci si trova costretti a: non approvare il push a chi effettivamente è pronto dagli stand adiacenti, richiamare il traffico chiedendo notizie, richiamare il traffico "pronto". E questo, vi assicuro provoca un ENORME senso di frustrazione, perchè, anche se sembrano poche chiamate, in un ambiente "leggermente" busy iniziano a risultare fastidiose.

RHSp

Infatti ho specificato che il rilascio pre-push è una cosa buona, ma un rilascio prima di una messa in moto da Catania è un po rasente il ridicolo...

deci

SNAM ti rispondo come 134.9 :
in caso di sequenza pesante la 125.5 non ci deve chiamare, è implicito che gli speed limits debbano essere seguiti (ovviamente salvo chiamata diretta della 125,5 con richiesta di fare mantenere alta ad un traffico in particolare).
Il compito della 134.9, come quello della 134.2, è di creare un presequenziamento su BOL e LAT (oltre a fare una separazione tra gli arrivi e i decolli da LIRF) e per perseguire questo presequenziamento a volte può esserci utile che un aereo mantenga alta velocità sino a BOL (o LAT) in modo da creare lo spaziamento tra due aeromobili in sequenza per lo stesso aeroporto. Ecco quindi che il concetto di STAR e/o standard speed nel caso in cui 4 aeromobili arrivano su BOL (o LAT) allo stesso orario lascia il tempo che trova. Noi dobbiamo creare questo spaziamento , quindi o si agisce in anticipo sulle velocità o si inizia a vettorare ben prima di entrare in TMA (senza tenere conto che io sulla 134.9 e sulla 134.2 ho i decolli in rotta opposta e quindi può anche farmi comodo mantenere gli aerei in arrivo veloci cosicchè io possa contemporaneamente chiedergli ratei di discesa importanti).
Quindi quello che a volte accade è che io 134.9 (o 134.2) ti tengo ad alta velocità, sino a quando non arrivi a BOL (LAT) dove ti devo cambiare alla 125.5, magari la mole del traffico è tale che i due coordinatori (del mio settore e del settore arrivi) non sono riusciti a parlarsi e io ti cambio non ridotto, perchè la situazione della tua sequenza in quel momento è tale (non sei clamorosamente ultimo, ma magari "te la giochi" in termini di miglia da percorrere con un arrivo dal mare) che io non so cosa possa far più comodo alla 125.5 (nel dubbio si fa sempre in tempo a ridurre, un pò più brutto è correre il rischio di ridurre per poi chiedere di riaumentare)
Tu contatti la 125.5 e quello, per le sue esigenze ha deciso che è primo quello dal mare e ti riduce subito a 250kt (cazziandomi in contemporanea).
Questo purtroppo accade, anche se non dovrebbe, tutte le volte che i due coordinatori non riescono a parlarsi (il coordinatore arrivi parla contemporaneamente con: settore 124.8, settore 134.2, settore 134.9, settore partenze, LIRF, LIRA,LIRE e può non rispondere immediatamente) .
La forma mentis del CTA italiano è quella di cercare di ottimizzare la sequenza sempre, e questo può essere un bene, ma anche un male le volte in cui un equipaggio riceve istruzioni contrastanti in due cambi frequenza successivi. Allora forse sarebbe meglio lavorare "alla nordeuropea", leggi in maniera rigida, tutti ridotti secondo le standard speeds e poi si vede. (che è quello a cui gli studi per la ristrutturazione della TMA di LIRR stanno portando).
Molto interessante il tuo documento sulla CDA, avevamo già immaginato che il profilo adottato da RYR in discesa da frz a bol fosse per motivi di compagnia. Ovviamente sai benissimo che in rotta opposta a te che fai la CDA ci sono i decolli da LIRF/RA per denal, frz, bukin , in aggiunta a me serve che tu su BOL stia sotto (come quota) a chi va a LIRF (perchè sul tratto BOL-TIBER i LIRA sono più vicini al campo e vanno fatti scendere prima dei LIRF), e che, per poter essere inserito in sequenza dalla 125.5, su BOL la quota degli arrivi (LIRF e LIRA) non sia superiore a FL 170/190. Quindi la CDA può essere possibile ma devi aspettarti prue di separazione dagli opposti e/o richieste di incrementare approcciando BOL.
Mi scuso per il "superpost".

EDIT per aggiungere link su CDA
http://www.pprune.org/atc-issues/364...-think-so.html

blissbak

Salve ,questa non è moda ,finche' sei con la rampa AKA società di gestione , sei sotto la loro responsabilità,al momento del rilascio la responsabilità passa al CTA e questo implica che tu sia pronto (davvero) e che sul piazzale non ci siano persone e mezzi .
Molte volte venite agevolati e si chiude un'occhio , questo a discrezione di chi sta usando il microfono ,chi lo fa lo fa per farvi un piacere .

bulik

La responsabilita' di quello che succede a bordo e' dell'equipaggio, di quello che succede a terra della rampa.
Chiedere ed ottenere una messa in moto non pregiudica la sicurezza di nessuno.
Nel resto d'europa infatti tale procedura non viene applicata, ma contradditemi pure se sbaglio.

blissbak

E' proprio su questo che si basa il principio (concordo con te ,forse discutibile ) .
Chiamala ,se vuoi , "responsabilità di gestione" ,sembra quasi un concetto filosofico ,
sulla carta c'e' scritto che il CTA non deve "toccare il volo" fino a quando non è rilasciato e quindi ci si adegua di conseguenza .
Probabilmente e' impossibile che succeda qualche catastrofe dando una messa in moto ,pero' e' meglio tutelarsi , senza andare off topic , basta pensare ai due sfortunati che l'hanno preso in saccoccia lavorando correttamente a Cagliari ,chissà che potrebbe succedere chiudendo due occhi anziche' uno solo.
Gli strumenti per lavorare sono questi e purtroppo se non si cambiano le regole c'e' poco da fare .

bulik

blissbak,

la rampa e' responsabile della sicurezza a terra ed intorno all'aereo e cio' non ha nulla a che vedere con le autorizzazioni ATC.
Un'autorizzazione alla messa in moto non significa che uno debba accende i motori con ancora le scale attaccate ed i bagagisti in stiva, per quello esiste la figura ufficiale ICAO del marshaller che ha la responsabilita' ed il compito di applicare le regole previste per una messa in moto in sicurezza (area libera, porte e maniglie chiuse, tacchi inseriti, messe in moto regolari, rimozione tacchi e/o pushback ed aereo pronto al rullaggio).
Spesso poi gli agenti di rampa non sono autorizzati alle messe in moto e quindi questa loro funzione di apparente "responsabilita'" rasenta il ridicolo visto che poi bisogna aspettare il marshaller per tutte le operazioni di terra.
Se poi dovessimo applicare il concetto che le condizioni di lavoro sono queste e quindi bisogna pararsi il c..o allora ci vorrebbe un responsabile di terra che controlla che la rampa abbia effettivamente controllato che l'aereo sia pronto e che a sua volta chiamasse il direttore dell'aeroporto che poi passasse l'informazione all'operativo che poi manda un telex in torre la quale fa i segnali di fumo al radar che manda un piccione viaggiatore al ministero dei trasporti etc etc.....

Stiamo forse andando un po' off topic pero' questo e' un piccolo ed emblematico esempio di inutile complicanza ed inefficenza tipicamente italiana.

seagull87

Giusto per chiudere l'O.T.

Fino a quando ci sarà chi nell'ambiente confonde la messa in moto "ATC" con l'accensione "fisica" dei motori le cose non cambieranno......

Su questo avete ragione, forse in alcuni casi è una inutile perdita di tempo, ma rimane per noi la grossa comodità che quando "rilasciati" sarete effettivamente pronti a spostare i vostri mezzi dai nostri piazzali in tempi relativamente brevi, e questo, al contrario di quanto sembri è una grossa utilita per garantire il rispetto di Slot, procedure FAM e coordinamenti vari