34 In Use In Fco
 

Vorrei chiedere ai controllori che son presenti su questo forum, come mai in un aeroporto intercontinentale come Fiumicino basta cambiare l'orientamento delle piste in uso (cioè mettere le 34) per creare il panico agli avvicinamenti, con vettoramenti ai limiti dell'assurdo, inserimenti in ILS ben al di sopra del glide, ritardi, holding, giri turistici e quant'altro?
Questa non vuol essere una polemica ma una ricerca di motivazioni in relazione a un grave problema di questo aeroporto.
Astenersi perditempo... :)

concordo...
 

ieri sera inserimento alle 8 migia sulla 34L .......a 6000 ft.......mi è scappata un espressione....Mandrake..... e oggi mi si chiede di mantenere 180kts fino alle6 miglia (34R) e a 8 mi si dice di ridurre subito a 140kts....ariMandrake...... comunque tutto è finito in un bell'esercizio di volo....

Ieri... Arrivo da VELIM poi diretto a CMP per un bel sottovento da 20 miglia e poi vettorato 34R per i 6000 ft :D ; risultato: tante belle foto della costa e 500 kg di benza bruciati per nulla :hmm:

fly high!

OT Levami una curiosita' Cx292, ma sei arrivato con la CX293?

Cmq sono anni che mi chiedo anch'io il perche' del panico che risulta ogni volta si atterri per 34, qualche controllore puo' spiegare? Per un pilota (ignorante:}) come me la configurazione decolli 25/ atterraggi 34R sembrerebbe speculare alla configurazione decolli 25/ atterraggi 16L... :confused:

MD

Oggi per atterrare sulla 34L, sotto vettore mi hanno mandato al circeo!

arrivo da sud , in trenta secondi mi danno lat, no sipro, no latina roma, no lat heading 340° (??????????????)...riduca 210 (appena istruito a mantenere ALTA).... ok no problem..... poi heading 240° per pra.... poi heading 170(?????????????????) ...... arrivato quasi al circeo... speed 180..... scenda 3000 ft viri a SINISTRA per 360 per intercettare il loc 34r..(??????????????????????????????????????????????) " intende a DESTRA per 360 VERO?? AH BEH SI OVVIO..... e mantenga alta velocita' lei e' numero UNO(???????????????????????????????????????) ma non mi aveva detto mqantenere 160???? ah si????


non e' fiction e' realmente successo :ugh::{

ma qualcuno di voi è mai andato al CRAV a roma a fare na visita così vedete come lavorano?
grazie a Dio da noi vengono un sacco di piloti in visita e così nessuno scassa la minchia quando facciamo le sequenze!!!

esattamente il contrario di ciò che speravo...
Chiedevo una spiegazione a controllori sul perchè di cotante complicazioni, oltre naturalmente al racconto di esperienze di piloti coinvolti in vettoramenti eccentrici.
Il risultato è stato, a seguito di alcuni racconti, un controllore che dice di non scassare la minchia... applausi!:D

PS: Se ci fosse qualche controllore che può spiegare o esprimersi in maniera educata e civile per chiarire quale sia il problema in certi casi, fa parte delle personali crescite professionali scoprirlo. Grazie!:cool:

Rispondo in generale e non nel caso specifico del post...pur se i toni di Andrepilota sono stati molto poco "amichevoli" secondo me ha dato un suggerimento/spunto interessante...cercate di visitare gli ACC, gli APP e le TWR...o tramite le vostre compagnie aeree o magari da soli, chiedendo direttamente agli operatori....al 99% non ci saranno problemi e potrete vedere e farvi raccontare da loro stessi le problematiche che costringono quei cta a lavorare in un determinato modo.

Io quando posso chiedo di passare un pò di tempo in cockpit ed ogni volta aggiungo conoscenze ed esperienze che poi utilizzo quando sono dall'altra parte della frequenza per fornire un servizio migliore.:ok:

oh ma rilassati,la mia era una battuta per farti capire come stanno le cose,visto che ci sono state pagine e pagine scritte su ste storie delle sequenze,arrivi,che tutti sanno tutto,fanno dei gran commenti,lamenti SENZA avere la minima idea di come stiano le cose dai là....

quando nessuno di voi penso abbia mai visitato un centro radar e si sia seduto di fianco al controllore che fa le sequenze.

quindi,fatemi un favore,venite a visitare un centro e poi fate le domande

aggiungo due cose:

-la prima,che vi chiedete SCANDALIZZATI come mai un controllore prima ti fa andare a manetta e quello dopo poi ti fà rallentare...RHSp,se sapessi come stanno le cose forse capiresti,senza offesa,davvero:io nel mio settore faccio le sequenze col MIO traffico,azzo ne so che tu sei il namber uan nel mio settore ma sei invece il namber faiv in quello dopo?pensi che io abbia il tempo per "ottimizzare" tutte le velocità di chi controllo?io faccio il mio lavoro nel mio settore e poi passo tutto a quello dopo,che però PURTROPPO ha un altro settore e altro traffico che arriva da altre parti....it's just the way it is

-seconda:chi si lamenta che "bruciate carburante";
ma pensate che io goda a tenere del traffico in frequenza?pensate che a me faccia piacere far fare dei 180,270 o anche 360 e iniziare a sudare da tanto lavoro ho?!? io appena posso mandarvi diretto e togliervi dalle palle (in amicizia,giuro) meglio sto....nn fà comodo a nessuno farvi rallentare,tenervi di più e rompervi le palle.lo faccio solamente perchè tra VOI e il puntino dopo devo mettere quelle razzo di 5NM,tutto qui.

se poi c'è della gente incompetente che lavora nn so cosa farci,ci sono sia piloti mongoli che controllori mongoli,però informatevi prima di mettervi a chiacchierare come 4 donne al mercato che nn sanno di cosa parlano dai.

scusate il tono,ma certe cose nun se possono sentì!

Sono rilassatissimo, ho visitato twr e approach di un aeroporto al lavoro e ho imparato molto anche come non scassare la "minchia" per scendere prima, non ho fatto il post per accusare nessun controllore ma per capire soltanto perchè quando sono in uso le 34 ci sono problemi ben superiori a quando sono in uso le 16. Per esempio come mai quando ci sono le 16 al più venendo da sud veniamo chiusi alle 15 miglia e al contrario venendo da nord per 34 mi è capitato 6 volte su sei di essere chiuso su Aprilia 25 miglia. Non è polemica è solo volontà di sapere. Per le visite è un'ottima cosa (io ne sono testimone) da entrambe le parti. resta il fatto che la spiegazione finora arrivata però e solo quella "perchè non venite a vedere?". E' così difficile esprimere a parole le criticità presenti nel caso?
Se è così scusate la domanda!
PS: Non mi permetterei mai di dubitare della professionalità di chi è seduto davanti un radar... altrimenti non farei il pilota!:hmm:

RHsp ho segnalato la tua richiesta a qualcuno abilitato arrivi di Roma (io non lo sono ancora) spero possa intervenire per risponderti.
Così a braccio, da non abilitato, usare 34 invece di 16 significa differenze quali :
avere minime radar diverse (più alte), avere la presenza della R7 e della P8 sul prolungamento 34, fiumicino che li richiede più larghi, quindi le sequenze debbono per forza allungarsi, il fatto che chi arriva da sud è rilasciato dalla 134.2 dalle parti di LAT pronto a essere chiuso ma non può essere fatto scendere alle quote di chiusura perchè c'è LAT ATZ, e ci sono decolli da LIRA che salgono per 5000 inbound PRA.
Mettici pure che in 365 gg la 16 è in uso 300 e il resto è 34 o ancor meno 25 (25 che come avrai sperimentato comporta un "incasinamento" ancora maggiore), quindi può capitare il caso che c'è gente che ci ha lavorato poco perchè magari è un fresco abilitato arrivi.. e comunque tutto il personale lavorandoci meno è meno abituato.

X SNAM confermo la positività del volo in cabina per meglio capire le esigenze uno del'altro, spero di vedervi presto in sala durante la sequenza serale :ok:

SNAM,

io lavoro a maastricht,quindi di come funzionino le cose a roma nn ne ho la piu`pallida idea,ma nel mio piccolo il 99% che faccio le sequenze per amsterdam,francoforte o altri BIG ti posso assicurare che quella che faccio io e`solo la prima fase,perche`poi un`altra viene fatta da amsterdam ACC e poi dall`approach,che pero` giustamente hanno traffico che arriva anche da altri parte e di cui io nn so niente.

capita quasi sempre che io proponga una soluzione moooolto semplice e loro la vogliono al contrario,ma bisogna anche tenere conto che al giorno d`oggi per sequenziare gli gli arrivi nn contano solo le PERF degli aerei,ma anche dall APRON,anche in base agli slot,gates ecc ecc...se ti dicessi tutte le volte che ho dovuto mettere un BAe davanti a un 747 rimarresti stupito...

Per quanto riguarda la velocità,da una parte hai ragione,ma alle volte nn c`è il tempo materiale,anche in base al fatto che magari ho bisogno di sapere che tu gia` stai andando a canna e farti/vi sapere che ho bisogno che andiate veloci,e poi una volta che siete nella sequenza vera e proprio allora do`una velocita`....ma ci sono mille scenari ipotizzabili...

saluti

Caro deci finalmente dopo 15 post una risposta sensata o quanto meno motivata. Interessanti i riferimenti alle zone R e P alle quali sinceramente non avevo pensato, come vedi approfondire un argomento come questo comporta anche un maggior rispetto e comprensione da parte nostra. Debbo dire purtroppo per la nostra categoria che effettivamente ci sono molti che fanno come gli pare in quanto a velocità, per cui do ragione a SNAM quando dice che sarebbe opportuno se possibile dare delle velocità anche quando sono alte e non solo in riduzione, ma siccome non sono un controllore ci sarà sicuramente un motivo anche per questa carenza. Mi chiedo poi se sia possibile un giorno piazzare delle RNAV su FCO come ce ne sono in altri importanti HUB europei, sarebbe meno gravoso per i controllori e meno soggetto a eccezioni da parte nostra. Altri interventi simili sono sicuramente graditi!
PS: SNAM se si organizza qualcosa per visite a gruppetti non mancare di inviarmi un PM:ok:

Ci possiamo mettere tutto: CTR di Latina, le SID di CIA, l'ATZ di Pratica le P, le R e chi più ne ha più ne metta.
Quello che non mi torna è perche assegnare velocità? Sono già previste nelle STAR per FCO. 270, 250, 230 e poi le standard per il finale. Allora le cose sono due. O i controllori si divertono ad assegnare velocità per intimo gaudio e allora perchè le pubblichano sulle STAR, o siamo noi piloti che facciamo finta di niente e non le rispettiamo nel tentativo di rosicchiare un paio di minuti.

Vettoramenti strani per le 34?
Anche per le 16 non si scherza.
Il mio ultimo PSA-FCO
Clearence iniziale via ELB-XIBIL per la XIBIL3A per la 16L.
Alla 16L ci siamo arrivati però passando per TIBER-CMP.

Buona notte a tutti

100

Rispondendo a Snam sulle storia delle velocità riconosco che in qualcuno può esserci qualche mancanza, e questo fa parte del discorso sulla più o meno familiarità che un controllore può avere con il mondo aeronautico (sia per background precedente che per esperienza acquisita).
Personalmente se vedo che il primo in sequenza (nel mio settore) sta facendo da tappo gli chiedo l'indicata e se possibile gli chiedo di aumentarla, regolando poi i successivi in base alla velocità che il pilota mi comunica che può mantenere.
Riguardo le velocità standard che si devono seguire in STAR dovrebbero, è vero, seguirle tutti e in caso contrario ci dovrebbe essere richiesto, (il 90% lo fa)
per chi non lo fa e "nicchiando" arriva a tutta manetta visto che io la GS la vedo se mi fa comodo tenerlo veloce non gli dico nulla, altrimenti gli regolo la velocità.
Rispondendo a low and fast assegnare velocità differenti (sentitamente riduzioni a 250 kt prima dei gate dove sarebbero previsti dalle STAR) diviene necessario in caso di sequenza pesante in quanto prima si uniformano tutti i traffici a velocità simili (lente) più facilmente si riesce a gestire un alto numero di aerei in un piccolo spazio. Nei casi in cui invece si chiede durante il vettoramento finale di aumentare o ridurre la velocità è ovviamente per guadagnare separazione da un aereo che precede o segue in sequenza ,che può essere meno o più veloce meno o più pesante (scia) ecc ecc ..
Nel caso della xibil3a trasformata in tiber cmp è uno escamotage usato dai controllori arrivi quando ci sono tanti traffici "incartati" sulla xibil3a. Prendono qualcuno di questi traffici previsti xibil3a (fix limite taq) e li trasformano in bol 3a (fix limite cmp) praticamente smistando il troppo traffico su TAQ spostandolo su CMP.

p.s. un'altra difficoltà della 34 è che quando questa pista è in uso, al contrario della 16, la componente frontale del vento è sempre molto forte (in caso di vento debole da nord a fiumicino tengono la 16) quindi gli aerei passando da sopravvento a sottovento e finale cambiano la loro velocità di molto e questo complica le valutazioni dei controllori per decidere il momento delle chiusure sul localizzatore (me l'ha detto un controllore arrivi)

In questa domenica mattina molto calma all'ACC, insieme a qualche collega degli arrivi ci siamo letti le vostre considerazioni sui vettoramenti per 34L/R, e visto che ho il tempo per aggiungere alcune cose a quelle già dette, cerco di fornirvi qualche altro dato per spiegare come mai le sequenze per 34 non sono gestite come quelle per 16.
Innanzi tutto le considerazioni già riportate da deci sulla geografia ats della zona sono precise e lasciano intendere come le difficoltà in termini di quote e prue assegnabili sono decisamente maggiori.
Sapete com'è la configurazione del settore arrivi durante una sequenza pesante? Il Coordinatore arrivi è al centro tra ilCTA della 125.5 e quello dela 127.95. Alla sinistra della 125.2 c'è la 131.25, e ancora più a sinistra c'è la119.2. Oltre a questi CTA, tutti seduti alla loro posizione, ci sono almeno altri due CTA che fanno la spola tra 129.75/125.5 e 131.25. Siamo a 7 persone che devono marciare tutte alla stessa velocità e vedendo la situazione con lo stesso skill, dall'inizio alla fine. Quando questa alchimia riesce, la sequenza è precisa,voi siete contenti e noi stanchi ma rilassati. Se qualcosa non funziona, e a volte succede, ecco che le sequenze si allungano e si confondono,e voi vi innervosite! Oltre a questo, c'è da considerare che i "feeder" del settore arrivi sono altri 4 settori, cioè US, NE, NW e DEP. Logicamente il Coordinatore gestisce il traffico in anticipo coordinando con questi settori STAR, velocità e livelli per quanto possibile, ma questi settori a loro volta devono ( prioritariamente!) gestire le loro situazioni di traffico, cercando di rendere il più compatibile possibile gli inbound con il coordinamento effettuato. Se ciò non riesce come previsto, deve essere fatto un altro coordinamento che, logicamente, modifica tutto o parte dello schema che ci si era prefigurato.
Altra difficoltà che ci troviamo a gestire è l'utilizzo delle piste. La conf. 34/25 non è assolutamente uguale a quella 16/25 nè per noi nè tantomeno per i colleghi di Fumicino, che hanno a loro volta i loro problemi. Sull'assegnazione delle piste in funzione dei parcheggi ( per agevolare il vostro lavoro è l'economia delle vostre compagnie, fattore al quale vi assicuro non siamo insensibili!) noi purtroppo lavoriamo " a memoria" e anche alla "speriamo che c'ho preso", perchè il sistema di AdR, che decide il parcheggio viene prima trasmesso alla TWR circa 7/8 min. prima dell'atterraggio, e quindi comunicato a noi. E se la pista è diversa da quella assegnata, oltre alle difficoltà di reimpostare una sequenza con tutte le difficoltà che ne conseguono, viviamo il tremendo imbarazzo di dovervi dare questa informazione sapendo benissimo le difficoltà che può comportare. Ad es., con piloti più scafati con l'aeroporto ci permettiamo di proporvi cambi pista magari mentre state per intercettare il localizzatore, ma con gli stranieri meno usi a queste procedure oltre una certa distanza dal campo non gli diciamo più niente, costringendoli però ad un rullaggio più lungo.
Certo, in una sequenza con 40, 50 traffici può capitare che qualcuno venga penalizzato rispetto ad altri, ma cercate di capire che che non c'è nessuna volontà di fare scorrettezze nei confronti di nessuno.
SNAM ha parlato dei nostri viaggi in cabina con Ryanair, e se sono proficui per loro, figuratevi per noi!! Chi di voi volesse venire da noi a passare un paio di ore, non ha che da chiamare il caposala e coordinare la visita, per noi è sempre un piacere e fonte di crescita professionale il confronto con voi, che sull'aereo oltre alla passione e alla professionalità ci mettete pure il vostro sedere.
Ciao, torno al lavoro ( troppo poco ragazzi, ricominciate a volare!!!)

Deci e Kranac
Grazie pel le info. Molto utili.
Io volo spesso a CIA, e ho la sensazione che a volte non ci sia comunicazione tra i vari settori dell'avvicinamento. Spesso ricevo delle istruzioni MOLTO contrastanti da un controllore all'altro. Capisco che ci sia un problema di separazione, ma come e' gia' stato detto, passare dal mantenere high speed (300knts) a min clean speed (210knts) o dal diretto a CMP al no re-diretto a Tiber o no re-ditetto all' Urbe e' alquanto strano...

Saluti

Un grazie a Deci e a Kranac per la dettagliata spiegazione.
Quella della XIBIL3A diventata BOL3A mi è successa un paio di volte.
Comunque sarà l'orografia, la coesistenza di tre aeroporti nel raggio 10 miglia ecc ecc, però non mi sembra che nelle altre realtà dell'aviazione civilizzata si ricorra a questi escamotage con questa frequenza.

Ancora grazie mille alle vostre spiegazioni davvero interessanti e fatte da un altro punto di vista.

LAF