SNAM ti rispondo come 134.9 :
in caso di sequenza pesante la 125.5 non ci deve chiamare, è implicito che gli speed limits debbano essere seguiti (ovviamente salvo chiamata diretta della 125,5 con richiesta di fare mantenere alta ad un traffico in particolare).
Il compito della 134.9, come quello della 134.2, è di creare un presequenziamento su BOL e LAT (oltre a fare una separazione tra gli arrivi e i decolli da LIRF) e per perseguire questo presequenziamento a volte può esserci utile che un aereo mantenga alta velocità sino a BOL (o LAT) in modo da creare lo spaziamento tra due aeromobili in sequenza per lo stesso aeroporto. Ecco quindi che il concetto di STAR e/o standard speed nel caso in cui 4 aeromobili arrivano su BOL (o LAT) allo stesso orario lascia il tempo che trova. Noi
dobbiamo creare questo spaziamento , quindi o si agisce in anticipo sulle velocità o si inizia a vettorare ben prima di entrare in TMA (senza tenere conto che io sulla 134.9 e sulla 134.2 ho i decolli in rotta opposta e quindi può anche farmi comodo mantenere gli aerei in arrivo veloci cosicchè io possa contemporaneamente chiedergli ratei di discesa importanti).
Quindi quello che a volte accade è che io 134.9 (o 134.2) ti tengo ad alta velocità, sino a quando non arrivi a BOL (LAT) dove ti devo cambiare alla 125.5, magari la mole del traffico è tale che i due coordinatori (del mio settore e del settore arrivi) non sono riusciti a parlarsi e io ti cambio non ridotto, perchè la situazione della tua sequenza in quel momento è tale (non sei clamorosamente ultimo, ma magari "te la giochi" in termini di miglia da percorrere con un arrivo dal mare) che io non so cosa possa far più comodo alla 125.5 (nel dubbio si fa sempre in tempo a ridurre, un pò più brutto è correre il rischio di ridurre per poi chiedere di riaumentare)
Tu contatti la 125.5 e quello, per le sue esigenze ha deciso che è primo quello dal mare e ti riduce subito a 250kt (cazziandomi in contemporanea).
Questo purtroppo accade, anche se non dovrebbe, tutte le volte che i due coordinatori non riescono a parlarsi (il coordinatore arrivi parla contemporaneamente con: settore 124.8, settore 134.2, settore 134.9, settore partenze, LIRF, LIRA,LIRE e può non rispondere immediatamente) .
La forma mentis del CTA italiano è quella di cercare di ottimizzare la sequenza sempre, e questo può essere un bene, ma anche un male le volte in cui un equipaggio riceve istruzioni contrastanti in due cambi frequenza successivi. Allora forse sarebbe meglio lavorare "alla nordeuropea", leggi in maniera rigida, tutti ridotti secondo le standard speeds e poi si vede. (che è quello a cui gli studi per la ristrutturazione della TMA di LIRR stanno portando).
Molto interessante il tuo documento sulla CDA, avevamo già immaginato che il profilo adottato da RYR in discesa da frz a bol fosse per motivi di compagnia. Ovviamente sai benissimo che in rotta opposta a te che fai la CDA ci sono i decolli da LIRF/RA per denal, frz, bukin , in aggiunta a me serve che tu su BOL stia sotto (come quota) a chi va a LIRF (perchè sul tratto BOL-TIBER i LIRA sono più vicini al campo e vanno fatti scendere prima dei LIRF), e che, per poter essere inserito in sequenza dalla 125.5, su BOL la quota degli arrivi (LIRF e LIRA) non sia superiore a FL 170/190. Quindi la CDA può essere possibile ma devi aspettarti prue di separazione dagli opposti e/o richieste di incrementare approcciando BOL.
Mi scuso per il "superpost".
EDIT per aggiungere link su CDA
http://www.pprune.org/atc-issues/364...-think-so.html