lucaberta

io ho parlato di BLQ, Lazy skip... --L

blissbak

Lazy, rileggendo mi cospargo il capo di cenere, il resto era scritto da bulik, comunque sia tutta questa rabbia non la vedo, come non ho mai visto alcun impianto dove un solo CTA svolge tutte le funzioni che hai citato in condizioni di bassa visibilità alla fine di un estrenuante turno di notte, che partirebbe alle 1900 per finire 12 ore dopo,
o i colleghi si sono divertiti con te, oppure qualsiasi cosa ti abbiano potuto raccontare la stai un bel po' ingigantendo., è un po' come se ti dicessi che c'è una compagnia dove fanno CATIII senza AP, single pilot con l' Antonov 124.

Squash

Questo tread comincia a piacermi.

Confesso che ho un po di confusione, mi fate un esempio su una qualsiasi delle procedure strumentali pubblicate in AIP Italia specificando la vostra DA o DH?

Alla DA/DH hai i riferimenti visivi e continui l'avvicinamento e fin qui ci siamo, ma alla fine questa DA/DH praticamente coincide con il MApt, io ho sempre pensato che al MApt se non si è stati ancora autorizzati necessariamente si deve riattaccare.

Cosa è un bulked landing?

Lazyskip, in effetti non sta scritto da nessuna parte mi sto confondendo un pochino

Lazy skip

Ok Bliss facciamo che mi concedi almeno il beneficio del dubbio? E che nei prossimi giorni, a tempo perso, provi a sentire da qualche tuo collega se quello che dico è completamente falso oppure no?
p.s non me lo hanno solo raccontato lo sento in frequenza ogni mattina!!
p.p.s Come vedi Drex sembra aver capito di cosa parlo, e non ha smentito!

pilotaryan

Se prendi ad esempio la VOR RWY 25 a FCO ha una MDA pubblicata di 550ft, in Ryanair gli standard di compagnia ce la fanno innalzare a 600ft (i 100ft superiori).
Se si facesse tale procedura ai limiti della minima stessa l'autopilota inizierebbe la fase di livellamento a 600ft quando poco sotto i 700ft e per noi la sola manovra di inizio livellamento gia' significa una riattaccata obbligatoria.
Di fatto ,in questo caso, prendiamo circa 150ft di penalita'.

Per quanto riguarda il MAPt da noi, ma penso un po' in tutte le compagnie oggigiorno, si considera come tale la MDA o DH a prescindere dal MAPt; e' una questione di avvicinamento stabilizzato dove si evitano segmenti di volo livellato alle minime e si mantengono angoli di avvicinamento costanti.

Il balked landing e' quello che si potrebbe definire un atterraggio interrotto ed ossia una riattaccata che avviene sotto le minime e dopo aver toccato la pista.

onehundred

"Bulked landing" :-O !?!?!?

Never covered.
Bulked landing, chi sa che diavolo è!
Bulked landing, bulked landing, bulked landing...........................

ahhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh

BALKED LANDING.

Intendevate il"Balked Landing".

MA in FR lo chiamate "Bulked"?

Dai che sto scherzando.

Buona sera a tutti

100

Squash

Pilotaryan, vedo che anche tu hai un pò di confusione , il valore di 550ft nella procedura che hai citato non è la MDA ma è l'OCA, chiaramente i valori che vengono stabiliti da tutte le compagnie non possono mai essere inferiori all'OCA.

Onehundred, in effetti avevo copiato e incollato come era stato scritto prima e non ti nascondo che prima di chiedere sono andato a cercare nel dizionario la parola bulked e con l'atterraggio non c'entrava niente la traduzione

adesso però basta per colpa o per merito di questo tread mi son dovuto ristudiare un sacco di roba

blissbak

Lazy, se i miei 2/3 colleghi mi abbandonassero al mio destino durante il picco, da solo a dare messe in moto, rullaggi, decolli, atterraggi e addirittura a fare la sequenza (è questo quello che stona un po') alla fine di un turno di notte, il turno successivo monterei portando delle bombe a mano.
Cio non toglie che se non c'è una mazza da fare c'è chi si legge il giornale, a in bagno e si prende il caffè, lasciando il carico ad uno soltanto, infatti come dicevo prima, è ormai pratica comune accorpare i servizi durante la notte per ridurre il personale in servizio, la stessa cosa avviene con i settori negli ACC.

Dico solo che la situazione descritta mi sembrava un po' eccessiva, e ti ho spiegato, senza rabbia e rancore, il perchè, senza bisogno di chiedermelo hai tutto il beneficio del dubbio, sperando che drex abbia letto male come ho fatto io prima.

Squash, lana caprina, ma la OCA/H fa riferimento alla "protezione dagli ostacoli", MDA/H fa riferimento a "quando riattacare", il fattore da tenere in considerazione non è la landing clearance ma il visual reference, probabilmente in Ryan usano le jeppesen.

pilotaryan

Si in Ryan usiamo le jeppesen ed il valore di 550ft nella procedura VOR 25 a FCO e' la MDA.
Le OCA non vengono nemmeno riportate visto che le quote minime sul profilo di discesa ti coprono anche da quel punto di vista dato che sono naturalmente + alte delle OCA.

Lazy skip

Ma infatti Bliss credo che anche in questo caso si tratti di un accorpamento, solo che a mio e anche a giudizio dei CTA, si sono "scordati" un'ora, quella dalle 6 alle 7 della mattina dove gli aeroplani in overnight cominciano a partire; quelli cargo durante la settimana arrivano, e dove durante il week-end a quell'ora arrivano i vari charter. Aggiungo anche che la postazione ground viene aperta alle 7am(basterebbe aprirla alle 6 ed il problema sarebbe risolto), la mia unica preoccupazione sta nel fatto che sulla stessa frequenza si sentano dalle richieste di pushback ai vettoramenti finali.
A tal proposito mi ricordo che una volta a CIA un pilota del 31 stormo si incazzo come una iena con il CTA perchè mentre lui decollava il controllore ci stava dando la clearance; disse che durante la corsa di decollo non voleva sentire altre comunicazioni in sottofondo....

blissbak

In AIP mi pare siano tutte OCA, da questo nasce il dubbio di squash.
Rileggendo, tornando sui discorsi del cambio frequenza, molti enti sono coubicati, quindi se in arrivo/partenza viene bypassato un ente non vuol dire che gli altri CTA stanno giocando alla playstation, bensi' la situazione di traffico potrebbe rendere questa azione più comoda', vedi firenze come diceva LIRQ, vedi SUF che è stato citato da pilotaRyan, e tanti altri posti.
Questo non vuol dire che sia la cosa migliore da fare, soprattutto quando l'avvicinatore e il controllore di torre non sono seduti nello stesso posto, in quanto potrebbe essere l'anello della catena di un possibile incidente, come ipotizzato quando un 73 ryanair atterrò sulla parallela a Cagliari.

Lazy, l'accorpamento di cui parlo io implica una riduzione del personale che però non arriva a ridurre il tutto ad una sola persona in servizio, ci mandano tutti in galera cosi'.

Forse il comandante del 31° col tempo è passato in Mistral

liftman

mi spiace che consideri poco professionali letture giornalistiche basate su fatti, così come del resto consideri poco professionali le mie opinioni. Chissà cosa ne pensi quindi di questa interessante interrogazione parlamentare

ryanair-spain-unions-EN-SP.

Poco professionale anche questa? Tu ti trovi molto bene ( detto da te in altri post...) in una compagnia così? Buon per te!!

Personalmente trovo molto interessante il trafiletto sulla gestione carburante, guarda caso proprio quello da cui è partita la diatriba.
Penso che come hai già fatto ora userai qualche buon giochetto lessicale, magari anche questa non è roba professionale, oppure ancora come già ti è stato detto in qualche altro post ( ogni tanto leggo anche io sai?) svicoli.

Detto questo, per la tua gioia e per quella di tutti, la chiudo qui, su molte altre cose sorvolo, come ti hanno scritto in un altro post non c'è peggior sordo di chi non vuol sentire, e sinceramente campo molto bene senza continuare a perdere tempo qui. Per quanto riguarda il giro sul jumpseat, ci vado sempre volentieri perchè come ha detto un tuo collega si impara ( e io ho tanto da imparare no? Ne sei proprio sicuro?), ma sono io che non verrei con te visto cha sarebbe un spot pro-compagnia ogni 30 secondi....no grazie.

That's all

pilotaryan

liftman,

cosa penso dell'interrogazione parlamentare?Penso che chi sta in Parlamento ci viene messo per presunte capacita' politiche e decisionali e se tale iniziativa portera' benefici per i cittadini che questi parlamentari rappresentano allora ben venga.
Noto pero' che nell'interrogazione proposta dalle sigle sindacali di piloti ed assistenti di volo spagnoli (in poche parole Iberia) ci sono inesattezze come quella circa i 300kg di carburante che e' una distorsione molto tendenziosa della realta',oppure le assurde accuse circa gli addestramenti periodici o i rinovi delle licenze o le visite mediche o il rispetto delle FTL.
Triste quando anche le associazioni professionali hanno cadute di stile da giornalista o da politico; ma in Italia ci siamo abituati da tempo.

E' ormai chiaro a tutti che il tuo scopo qui non e'altro che quello di voler a tutti i costi parlar male di una azienda che conosci solo per sentito dire e nella quale non hai mai lavorato;i motivi di tanto accanimento mi sfuggono e a dire il vero nemmeno mi interessano.

Qualche controllore qui ha risposto alle tue richieste sul nostro operato quotidiano con commenti assolutamente lusinghieri, altri ti hanno spiegato che la tua interpretazione dell'AIP era scorretta,ti si sono fatti dei copia/incolla di documenti ufficiali per spiegarti quello che i giornalisti hanno distorto etc.
Ma e' evidente che preferisci rimanere nella tua superficialita' e portare avanti la tua personale battaglia contro un'azienda che e' la ottava + grande del mondo e la prima per numero di passeggeri in Europa. Che ti piaccia o no , e non lo dico io ma i numeri.

P.S.: sul jumpseat non ci potresti venire comunque; company policy

lucaberta

Any chance to move the bickering elsewhere, chaps? --L

CTALIRQ

Beh, invece di incazzarsi poteva, molto più civilmente, proporre a mamma Aeronautica di decurtargli lo stipendio da pilota in cambio di una posizione operativa in più (delivery) in TWR...

liftman

qualche post fa si era entrati nel merito del visual approach. Un mio caro amico controllore mi ha spiegato perfettamente le motivazioni. I problemi con il visual approach risalgono sin dall'incidente di capoterra del 1979 ove ci fu la prima sentenza in materia con condanna del controllore stesso.
Gli stessi principi sono stati ripresi poi dalla sentenza sull'incidente a Cagliari del 2004 ed in base a tutto questo quindi la maggioranza dei CTA ora non concede visual approach, rimettendoci proprio dal punto di vista giuridico in caso succeda qualcosa.

Per chi ha voglia di leggere:

Sentenza di Cagliari:
http://www.capoterra.net/storia/dc9/Bollettino.pdf

Sentenza 2° incidente Cagliari
ANACNA - Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea - Italian air traffic controller's association

Per chi fosse curioso sulla responsabilità giuridica dei CTA:
ANACNA - Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea - Italian air traffic controller's association


Speriamo che "qualcuno" non giudichi minchiate anche queste.....

...come volevasi dimostrare...

bulik

liftman ci hai rotto!
Apriti una discussione contro FR e sfogati!
La storia dei visual ormai la sanno tutti ed e' una vergogna nazionale se non erro anche condannata dalle organizzazioni internazionali.
Io pero' continuo a non capire l'utilita' dell'avere un traffico in avvicinamento in contatto con l'approach e non con la tower se l'approach deve comunque chiedere alla tower sia l'autorizzazione all'atterraggio che le condizioni di pista.
In caso di riattaccata basta cambiare frequenza come avviene in decollo no?

liftman

...non mi sembra di aver detto nulla contro Ryan nell'ultimo post cmq....

per quanto riguarda quello che chiedi probabilmente non c'è nessuna utilità, però mi risulta, come hanno già pubblicato qui, che la normativa preveda questo e finchè il legislatore non cambia questo è, a meno che qualche Cta non dica il contrario.
Sinceramente visto che la next frequency dovrebbe essere già settata sulla radio ( almeno a me hanno insegnato così nelle 4 ore in croce....) non mi sembra un grosso problema girare un nottolino e/o pigiare un pulsantino, personalmente mai avuti.

Concordo che potrebbe essere meno safe, questo sì.

bulik

Se la normativa ICAO vuole cosi allora mi chiedo se siamo noi + intelligenti degli altri ad applicare le procedure previste oppure sono gli altri ad essere + avanti visto che non so di altri posti dove la cosa avvenga.
Per quanto riguarda la frequenza in STBY non e' quello il problema la cosa dubbia e' arrivare alle minime senza avere la landing clearance, senza conoscere il vento e le condizioni di pista.
E se al momento del cambio di frequenza c'e' la frequenza della torre occupata da altre comunicazioni o un microfono bloccato in trasmissione?!?!?

lucaberta

Anche a me sembra assurdo che si debba arrivare a fare un handoff tra approach e torre in cortissimo finale, e che la scusa di tutto cio' sia una regola ICAO quantomai risibile, cosi' risibile che tutti gli altri paesi in cui volate tutti voi che scrivete qui *non* la applicano.

Ma e' possibile che solamente in Italia dobbiamo prendere per oro colato tutto quello che ci arriva da ICAO, JAA, EASA o chissa' chi d'altro?

Vero, ci sono parecchie deviazioni dai regolamenti "standard", ma chissa' come mai le deviazioni sono sempre in senso negativo per tutti, sia che siano CTA o piloti. Mentre quando applicando una deviazione si farebbe cosa giusta per tutti, allora no, si applica il regolamento stupido che da' fastidio sia a CTA che piloti, tranne nel caso in cui il CTA si prenda la briga di fare di testa sua, prendendosi pero' le sue responsabilita'...

Come si puo' uscire da questa impasse? E' davvero una battaglia persa in partenza?

Era qui che volevo arrivare quando ho domandato quali sono le procedure in vigore in ENAV per fare si' che il feedback venga effettivamente preso in considerazione, e non buttato direttamente nel cestino. Ma possibile che anche con un Garbini nella sua posizione non possa cambiare davvero nulla?

Amici CTA, che diavolo possiamo fare per aiutare voi per far cambiare qualcosa nel modo in cui lavorate?

Ciao, Luca