Anche qui, ci terrei a farvi capire che sottovalutate o non vi è chiaro il servizio italiano. Non facciamo niente di diverso dagli altri... anzi, come al solito gli stupidi Italiani tanto criticati e derisi da tutti, vengono copiati dal resto d'Europa.
Innanzitutto se non ricordo male questo è ciò che avviene ANCHE IN ITALIA:
- Tutti i vari gruppi/stormi ecc mandano le loro richieste di missioni (con già tutta la pianificazione di rotte/livelli e aree) al COFA di Poggio Renatico, che le approva o meno.
- Le missioni approvate vanno a Roma all'AMC (Airspace Management Cell) dove vengono analizzate e approvate o meno (teoricamente tenendo conto di previsioni di traffico, concomitanza con altre missioni o aree incompatibili nello stesso spazio aereo ecc.
- Il giorno prima viene prodotto un documento (AUP Airspace Use Plan) dall'AMC e inviato al CADF (Centralized Airspace Data Function) di Bruxelles dove convogliano tutti gli AUP di tutti gli AMC di tutta Europa.
- Il CADF, il giorno stesso, emette il CRAM (Conditional Route Availability Message)
Poi se i primi due punti avvengano con criterio o meno... non me lo chiedete.
Noi volendo quindi sappiamo già il giorno prima chi occuperà cosa, a che ora, in che livelli e per quanto tempo. Perché l'uso di queste informazioni è marginale? Perché la missione potrebbe essere annullata all'ultimo per qualsiasi motivo, l'are potrebbe essere stata richiesta e approvata per 2 ore ma in realtà hanno ridotto la missione e partono 1h dopo occupandola solo mezz'ora, potrebbero esserci condimeteo avverse (per cui i militari stanno a terra, o i civili evitano troppo e non si riesce a tenerli fuori dalle R, CBA, TSA ecc.
Insomma, per agevolare l'utenza, l'area è effettivamente attivata alla richiesta di messa in moto da parte degli aerei interessati (quindi con circa 15 min di anticipo): quando siamo sicuri che verrà occupata.
Dove "ha fatto scuola" l'Italia?
Per tutti questi motivi a differenza infatti di molti altri Stati, infatti, le rotte che interessano Aree Militari Non Manageable (parlo per lo meno di Padova, ma credo di poter parlare anche per Milano, Roma e Brindisi) sono sempre tutte pianificabili applicando a pieno il concetto FUA (Flexible Use of Airspace). Nel momento in cui l'area è attivata, e solo in quel momento, viene dato un rerouting.
All'estero usano tanto rotte dichiarate mai pianificabili, a meno che rese disponibili nel documento CRAM (emesso ricordo un giorno prima delle operazioni) o rotte pianificabili al di fuori degli orari di possibile attivazione delle aree militari (quindi di solito la sera e il weekend). Risultato: le compagnie che hanno RPL sono fregate. Pianificano quindi tutte rotte più lunghe che vengono accorciate in base tattica. O meglio, così era fino a non molto fa.
Noi invece abbiamo reso tutto sempre pianificabile… e nella mezz'ora o nell'ora in cui effettivamente l'area è occupata diamo un rerouting tattico. Questo alla luce del fatto che il tempo reale di occupazione delle aree è inferiore al reale tempo per il quale sono chieste/rese disponibili. Mi sembra meglio, no?
Ad ogni modo, anche noi diamo i re-routing a terra, quando possiamo e quando ha senso. È il caso dei decolli da Venezia con la R21 "Sara" ingaggiata. È ovvio che con un volo New York-Dubai o Parigi-Atene che passando su BZO si trovano la R49 attiva dovrò agire in modo tattico. La compagnia comunque è cosciente di aver pianificato una rotta condizionale, e quindi sa anche che potrebbe essere soggetta a rerouting. È anche cosciente del fatto che quella rotta è disponibile per la maggior parte del tempo, resa quindi pianificabile.
Il caso contrario è proprio delle rotte "svizzere" su RESIA. Visto che le rotte sono pianificabili solo la sera e il weekend a meno che rese disponibili dal CRAM, costringono gli arrivi per "l'area Padovana" o gli arrivi a Zurigo a pianificare sempre via spazio aereo Bavarese o Milanese. Visto che noi non siamo a conoscenza dello "stato" di occupazione delle aree Elvetiche dobbiamo telefonare per ogni singolo volo che ci chieda di fare quella rotta e verificarne la disponibilità, o loro chiamare per ogni arrivo nostro e dare la modifica del piano di volo che non era previsto su quel punto.
Per tacere dei CTR militari immensi sempre attivi, da GND a FL195 in certi casi
FL195? Magari! Ti dico solo che a Padova abbiamo Aviano fino a FL280, Verona (ex-Garda) fino a FL195, Istrana fino a FL220 e Romagna fino a FL155. Prova solo a immaginare quanto "facile" è gestire arrivi e partenze di Venezia, Verona, Treviso, Bologna, Rimini, Forlì e Firenze lì in mezzo!!
Come mi insegnate voi però le H-TACAN non partono proprio a 6000ft!
Per concludere:
Detto questo, sono il primo a sperare in una rivisitazione delle innumerevoli e spesso ampiamente inutili aree militari
Diamo il benvenuto a "SWIT-low" e "SWIT": le nuove CBA (cross border area) sul confine Italo-Svizzero (metà di qua,metà di là) che farà il suo debutto in società il prossimo mese. Qualcosa tipo FL200/FL280 e FL200/FL660 tra RESIA-LUSIL-ABREG-CANNE!
Sembra che la rivisitazione stia andando al contrario!