ATC-PILOTI: domande&risposte
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L'importante è che il messaggio giunga chiaro e venga recepito...la forma direi che se è "capibile" possa venire trascurata.
Altrimenti basta impararsi a memoria le solite 3 minchiate e non sapere neppure l'inglese a quel punto
Altrimenti basta impararsi a memoria le solite 3 minchiate e non sapere neppure l'inglese a quel punto
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I dettagli circa gli incidenti di CAG o LIN li conosciamo bene, sta di fatto che a CAG i CTA si sono INVENTATI una procedura che non ha come fine quello di aumentare la sicurezza volo ma solo di "pararsi il ...." con tra l'altro effetti nocivi sul fattore umano.
Se un pilota dichiara: "field in sight, request visual app."
e l'ATC ribatte :"confirm you have the field in sight and that you can maintain visual separation from the obstacles until landing"
il pilota, dubitando della qualita' della propria trasmissione radio, risponde: "affirm"
a quel punto il CTA ripete spazientito: "confirm you have the field in sight and that you can maintain visual separation from the obstacles until landing"
Il pilota ripete la pappardella a memoria pensando che gli ATC non si fidino delle sue dichiarazioni oppure di essersi perso qualche modifica alle PANS OPS o chesso' altro ancora per sentirsi finalmente rispondere: "stanby coordinating with the tower".
E' si vero che l' ATC si e' quindi "parato il ..." ma l'effetto sortito sulle operazioni di volo e' che si sono tutti spazientiti,la fiducia reciproca e' in discussione e soprattutto si e' perso del tempo prezioso che vanifica il senso stesso di un visual che, applicando i normali standard internazionali, serve a snellire le operazioni di volo ed a decongestionare le frequenze radio.
Penso che una battaglia + costruttiva da parte ATC sarebbe quella di pretendere l'applicazione degli standard e non quella di inventare procedure, affrontando anche i magistrati.
Se un pilota dichiara: "field in sight, request visual app."
e l'ATC ribatte :"confirm you have the field in sight and that you can maintain visual separation from the obstacles until landing"
il pilota, dubitando della qualita' della propria trasmissione radio, risponde: "affirm"
a quel punto il CTA ripete spazientito: "confirm you have the field in sight and that you can maintain visual separation from the obstacles until landing"
Il pilota ripete la pappardella a memoria pensando che gli ATC non si fidino delle sue dichiarazioni oppure di essersi perso qualche modifica alle PANS OPS o chesso' altro ancora per sentirsi finalmente rispondere: "stanby coordinating with the tower".
E' si vero che l' ATC si e' quindi "parato il ..." ma l'effetto sortito sulle operazioni di volo e' che si sono tutti spazientiti,la fiducia reciproca e' in discussione e soprattutto si e' perso del tempo prezioso che vanifica il senso stesso di un visual che, applicando i normali standard internazionali, serve a snellire le operazioni di volo ed a decongestionare le frequenze radio.
Penso che una battaglia + costruttiva da parte ATC sarebbe quella di pretendere l'applicazione degli standard e non quella di inventare procedure, affrontando anche i magistrati.
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"L'importante è che il messaggio giunga chiaro e venga recepito...la forma direi che se è "capibile" possa venire trascurata.
Altrimenti basta impararsi a memoria le solite 3 minchiate e non sapere neppure l'inglese a quel punto"
Eccolo qua, questo è lo spirito "italiano" che volevo far notare... lo stesso spirito che applicano i controllori, lo applicano anche i piloti.
C'è una fraseologia standard?? dalla Svizzera all'Austria in su: "Must use it"
noi in Italia invece: "Eh vabbuò... basta che ci si capisca, cumpà!" e dopo leggi in giro:
"Gli ATC Italiani non parlano standard... sono caciaroni... quando gli ATC Italiani mi cambiano in contatto con gli Svizzeri tiro un sospiro di sollievo... le frasi sono ambigue... italiani approssimativi... i confronti con il resto dell'Europa manco si possono fare..."
(tutte cose che ti fanno girare i maroni)
Allora dico io: basta lamentarsi della non applicazione della fraseologia standard da parte dei controllori in Italia o della differenza di "usi e consuetudini di fraseologia" che non dovrebbero esserci tra aeroporti diversi!
Perchè se quando uno ammette la colpa e fa notare che basta poco per cambiare come risposta si ha:
"L'importante è che il messaggio giunga chiaro e venga recepito...la forma direi che se è "capibile" possa venire trascurata. Altrimenti basta impararsi a memoria le solite 3 minchiate e non sapere neppure l'inglese a quel punto"...
...siamo punto e a capo!!
La fraseologia standard non è stata creata per non imparare altro di inglese ma per non creare doppie interpretazioni o dubbi sulle istruzioni impartite, o per non doversi inventare nulla almeno nelle condizioni di routine.
L'inglese lo dobbiamo migliorare molto ma intanto in attesa di corsi, refresh esami, level 4 ecc... si può sempre migliorare senza troppo sforzo iniziando a sfogliare più spesso il doc.
Altrimenti basta impararsi a memoria le solite 3 minchiate e non sapere neppure l'inglese a quel punto"
Eccolo qua, questo è lo spirito "italiano" che volevo far notare... lo stesso spirito che applicano i controllori, lo applicano anche i piloti.
C'è una fraseologia standard?? dalla Svizzera all'Austria in su: "Must use it"
noi in Italia invece: "Eh vabbuò... basta che ci si capisca, cumpà!" e dopo leggi in giro:
"Gli ATC Italiani non parlano standard... sono caciaroni... quando gli ATC Italiani mi cambiano in contatto con gli Svizzeri tiro un sospiro di sollievo... le frasi sono ambigue... italiani approssimativi... i confronti con il resto dell'Europa manco si possono fare..."
(tutte cose che ti fanno girare i maroni)
Allora dico io: basta lamentarsi della non applicazione della fraseologia standard da parte dei controllori in Italia o della differenza di "usi e consuetudini di fraseologia" che non dovrebbero esserci tra aeroporti diversi!
Perchè se quando uno ammette la colpa e fa notare che basta poco per cambiare come risposta si ha:
"L'importante è che il messaggio giunga chiaro e venga recepito...la forma direi che se è "capibile" possa venire trascurata. Altrimenti basta impararsi a memoria le solite 3 minchiate e non sapere neppure l'inglese a quel punto"...
...siamo punto e a capo!!
La fraseologia standard non è stata creata per non imparare altro di inglese ma per non creare doppie interpretazioni o dubbi sulle istruzioni impartite, o per non doversi inventare nulla almeno nelle condizioni di routine.
L'inglese lo dobbiamo migliorare molto ma intanto in attesa di corsi, refresh esami, level 4 ecc... si può sempre migliorare senza troppo sforzo iniziando a sfogliare più spesso il doc.
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Spesso la gente in questo forum prende le cose alla lettera senza cercare di comprendere bene il messaggio. Ma siete automi oppure un cervello funzionante lo avete?
A nessuno piace il modo di lavorare CUMPA'
Lo standard: OK va benissimo!!
Ma non è possibile applicarlo sempre, proprio perchè siamo per primi noi piloti a chiedere cose fuori "standard" (taglioni in aerovia per far prima, salite di comodo, discese di comodo, velocità di comodo ecc ecc)... per questo secondo me una collaborazione fuori standard tra controllori e piloti è essenziale per la sicurezza e di conseguenza fraseologie capibili ma fuori standard.
Altrimenti la prossimo volta potremmo sentirci dire che i taglioni in aerovia non sono citati come standard sui libri di testo.
E poi non mi pare proprio che all'estero sia tutto rose e fiori...guardate solo i francesi ad esempio, che obbligano il mondo a imparare la loro lingua se vogliamo capirci qualcosa
E anche negli altri paesi, spesso non si capisce propriamente quello che gli atc ti dicono.
Oggi c'è un gran casino in aria...impossibile attenersi allo "standard" e il mio sentore è che per mandare avanti la baracca ci voglia sempre una certa intraprendenza da parte sia di piloti che di controllori.
La fraseologi standard che si legge sul libro di fonia in inglese ormai sta troppo stretta al traffico odierno.
Se si parla e si capisce correttamente l'inglese, probabilmente inconprensioni è difficile che ci siano, anche se la fraseologia non è standard. Il fatto è che non tutti i controllori sia italiani che europei sono delle cime...esattamente come non tutti i piloti lo sono e di casino ce ne sarà sempre.
A nessuno piace il modo di lavorare CUMPA'
Lo standard: OK va benissimo!!
Ma non è possibile applicarlo sempre, proprio perchè siamo per primi noi piloti a chiedere cose fuori "standard" (taglioni in aerovia per far prima, salite di comodo, discese di comodo, velocità di comodo ecc ecc)... per questo secondo me una collaborazione fuori standard tra controllori e piloti è essenziale per la sicurezza e di conseguenza fraseologie capibili ma fuori standard.
Altrimenti la prossimo volta potremmo sentirci dire che i taglioni in aerovia non sono citati come standard sui libri di testo.
E poi non mi pare proprio che all'estero sia tutto rose e fiori...guardate solo i francesi ad esempio, che obbligano il mondo a imparare la loro lingua se vogliamo capirci qualcosa
E anche negli altri paesi, spesso non si capisce propriamente quello che gli atc ti dicono.Oggi c'è un gran casino in aria...impossibile attenersi allo "standard" e il mio sentore è che per mandare avanti la baracca ci voglia sempre una certa intraprendenza da parte sia di piloti che di controllori.
La fraseologi standard che si legge sul libro di fonia in inglese ormai sta troppo stretta al traffico odierno.
Se si parla e si capisce correttamente l'inglese, probabilmente inconprensioni è difficile che ci siano, anche se la fraseologia non è standard. Il fatto è che non tutti i controllori sia italiani che europei sono delle cime...esattamente come non tutti i piloti lo sono e di casino ce ne sarà sempre.
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mau mau,
non me ne volere ma giudico il tuo post in maniera molto negativa, in aviazione l'approssimazione ha mietuto vittime e continua a farlo e noi dovremmo fare di tutto per evitare tali pratiche.
La fraseologia standard insieme ad un buon livello di inglese dovrebbero essere insieme lo standard di domani, quello che ICAO chiama level 4.
Un level 4 in inglese non esclude di per se' l'utilizzo della fraseologia standard,anzi ne completa la funzione.
Tu lavori da solo su un piccolo aereo e magari non hai esperienze di crew composte di svariate persone, di nazionalita' diverse e con i quali voli per una turnazione e poi magari non vedi mai +; ti posso assicurare che le SOP non sono null'altro che l'equivalente della fraseologia standard nel mondo ATC per far si che un equipaggio parli la stessa lingua, faccia cio' che ognuno si aspetta che l'altro faccia e si evitino quindi libere interpretazioni e fraintendimenti pericolosi.
Quando poi un team e' affiatato e coordinato nelle situazioni standard e' anche + facile improvvisare in sicurezza durante situaziuoni che esulano dallo standard.
non me ne volere ma giudico il tuo post in maniera molto negativa, in aviazione l'approssimazione ha mietuto vittime e continua a farlo e noi dovremmo fare di tutto per evitare tali pratiche.
La fraseologia standard insieme ad un buon livello di inglese dovrebbero essere insieme lo standard di domani, quello che ICAO chiama level 4.
Un level 4 in inglese non esclude di per se' l'utilizzo della fraseologia standard,anzi ne completa la funzione.
Tu lavori da solo su un piccolo aereo e magari non hai esperienze di crew composte di svariate persone, di nazionalita' diverse e con i quali voli per una turnazione e poi magari non vedi mai +; ti posso assicurare che le SOP non sono null'altro che l'equivalente della fraseologia standard nel mondo ATC per far si che un equipaggio parli la stessa lingua, faccia cio' che ognuno si aspetta che l'altro faccia e si evitino quindi libere interpretazioni e fraintendimenti pericolosi.
Quando poi un team e' affiatato e coordinato nelle situazioni standard e' anche + facile improvvisare in sicurezza durante situaziuoni che esulano dallo standard.
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Scusa ma stiamo parlando di comunicazioni tra pilota e ATC oppure di comunicazioni standard tra due piloti sullo stesso aereo???
Se parliamo di 2 piloti sul videogame volante allora non metto becco perchè come tu ben dici, non ho idea di cosa si faccia in due su quell'affare ... infatti uno solo è fin troppo
Sto scherzando.
L'approssimazione è pericolosa sono daccordo, e nessuno ha parlato di approssimazione. C'è da dire che su un qualcosa come l'aviazione odierna che muta in continuazione, c'è traffico in cielo di tutti i tipi e ognuno cerca di "tirare acqua al suo mulino"...bhe su un qualcosa che muta, un qualcosa che spesso e volentieri vola non seguendo lo standard o le regole, fai fatica ad applicare uno standard fisso. Per forza di cose devi essere elastico ed essere elastici significa fare le cose fuori standard.
Il senso del mio post voleva essere questo.
Spesso mi scontro con controllori ma devo ammettere che anche loro devono fare na bella fatica.
Come dici tu, inglese per lo meno decente e ben capibile con lo standard sarebbe l'accoppiata vincente.
Se parliamo di 2 piloti sul videogame volante allora non metto becco perchè come tu ben dici, non ho idea di cosa si faccia in due su quell'affare ... infatti uno solo è fin troppo
Sto scherzando.
L'approssimazione è pericolosa sono daccordo, e nessuno ha parlato di approssimazione. C'è da dire che su un qualcosa come l'aviazione odierna che muta in continuazione, c'è traffico in cielo di tutti i tipi e ognuno cerca di "tirare acqua al suo mulino"...bhe su un qualcosa che muta, un qualcosa che spesso e volentieri vola non seguendo lo standard o le regole, fai fatica ad applicare uno standard fisso. Per forza di cose devi essere elastico ed essere elastici significa fare le cose fuori standard.
Il senso del mio post voleva essere questo.
Spesso mi scontro con controllori ma devo ammettere che anche loro devono fare na bella fatica.
Come dici tu, inglese per lo meno decente e ben capibile con lo standard sarebbe l'accoppiata vincente.
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mo co dit?
mau mau ma cosa stai dicendo?
cosa vuol dire traffico in cielo di tutti i tipi?
non è che un giorno ci troviamo dei dischi volanti e un giorno abbiamo delle astronavi....le situazioni possono essere ben diverse e "pelose" in ogni aspetto,ma la fraseologia standard ti aiuta in moltissime occasioni,vedi DOC4444 ma ancora meglio un libro di ATPL su comms (faccio anche l'esempio di un VFR che cambia in IFR o contrario,che potrebbero essere i casi un pò più "anomali") ma per il resto non so quale possa essere quella macchina volante così FUORI dallo standard....e se si conosce l'inglese in maniera decente si va dappertutto,ma secondo me questo è il problema...
mi sono trovato in torre a visitare un amico un giorno ,e un suo collega nn sapeva cosa dire al pilota quando gli è stato chiesto se potevano virare subito dopo il decollo per evitare CB un miglio dopo la pista....ho dovuto fare la frequenza io.....no comment
c'è anche da dire che se si usa sempre la fraseologia standard di rischi non se ne corrono....se un qualsiasi oggetto volante vola seguendo le regole dell'aria (sia IFR che VFR) anche lì nn c'è problema....
MHO
cosa vuol dire traffico in cielo di tutti i tipi?
non è che un giorno ci troviamo dei dischi volanti e un giorno abbiamo delle astronavi....le situazioni possono essere ben diverse e "pelose" in ogni aspetto,ma la fraseologia standard ti aiuta in moltissime occasioni,vedi DOC4444 ma ancora meglio un libro di ATPL su comms (faccio anche l'esempio di un VFR che cambia in IFR o contrario,che potrebbero essere i casi un pò più "anomali") ma per il resto non so quale possa essere quella macchina volante così FUORI dallo standard....e se si conosce l'inglese in maniera decente si va dappertutto,ma secondo me questo è il problema...
mi sono trovato in torre a visitare un amico un giorno ,e un suo collega nn sapeva cosa dire al pilota quando gli è stato chiesto se potevano virare subito dopo il decollo per evitare CB un miglio dopo la pista....ho dovuto fare la frequenza io.....no comment
c'è anche da dire che se si usa sempre la fraseologia standard di rischi non se ne corrono....se un qualsiasi oggetto volante vola seguendo le regole dell'aria (sia IFR che VFR) anche lì nn c'è problema....
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Dischi volanti?????
Ragazzo qua non ci siamo e non ci capiamo. Traffico aereo di tutti i tipi = 200 compagnie in più che volano, molti voli IFR con necessità diverse tra loro, traffici executive con operazioni assieme ai liner ma con esigenze differenti......
Se secondo te lo scenario aereo odierno REALE (e non quello che leggi sui quiz dell'atpl) è pienamente compatibile con quello che è lo standard (cioè quello fatto 20 anni fa e che non mi sembra essere progredito poi molto di pari passo con l'aviazione)....
Per questo ho voluto dire che lo standard oggi sta un pò "stretto" a quello che è lo scenario e siccome gli aerei devono volare, l'unica è tappare tutte le falle con del "proprio".
Il tuo amico in torre....mi sa che è proprio un caso a parte, trovo strano che un controllore non sapesse che rispondere...
Ti riporto la frase con cui ho concluso prima visto che che a quanto pare hai inteso l'esatto contrario:
Mi astengo dal continuare il discorso...volare troppo in alto vi inibisce le cellule cerebrali e prendete un pò troppi abbagli
SALUTI
Ragazzo qua non ci siamo e non ci capiamo. Traffico aereo di tutti i tipi = 200 compagnie in più che volano, molti voli IFR con necessità diverse tra loro, traffici executive con operazioni assieme ai liner ma con esigenze differenti......
Se secondo te lo scenario aereo odierno REALE (e non quello che leggi sui quiz dell'atpl) è pienamente compatibile con quello che è lo standard (cioè quello fatto 20 anni fa e che non mi sembra essere progredito poi molto di pari passo con l'aviazione)....
Per questo ho voluto dire che lo standard oggi sta un pò "stretto" a quello che è lo scenario e siccome gli aerei devono volare, l'unica è tappare tutte le falle con del "proprio".
Il tuo amico in torre....mi sa che è proprio un caso a parte, trovo strano che un controllore non sapesse che rispondere...
Ti riporto la frase con cui ho concluso prima visto che che a quanto pare hai inteso l'esatto contrario:
inglese per lo meno decente e ben capibile con lo standard sarebbe l'accoppiata vincente
SALUTI
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mau mau,
tempo addietro ti dissi una cosa che ti ripeto simpaticamente ancora: se fossi un mio allievo probabilmente ti direi che sei bravo ed appassionato pero' abbisogni di extra training CRM ed SOP nei quali pecchi parecchio.
CRM ed SOP sono requirements esattamente come la fraseologia standard ed il level 4 ICAO e non optionals ai quali si puo' rinunciare, intendiamoci.
tempo addietro ti dissi una cosa che ti ripeto simpaticamente ancora: se fossi un mio allievo probabilmente ti direi che sei bravo ed appassionato pero' abbisogni di extra training CRM ed SOP nei quali pecchi parecchio.
CRM ed SOP sono requirements esattamente come la fraseologia standard ed il level 4 ICAO e non optionals ai quali si puo' rinunciare, intendiamoci.
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Grazie tar anche te mi sei simpatico ed altrettanto simpaticamente ti rispondo che volando da solo come pilota e dovendo fare tutto da solo col bel tempo o in ghiaccio, il CRM poco mi serve... ma per curiosità un corso mi farebbe anche piacere farlo, per cultura personale come anche l'MCC.
Ribadisco che lo standard è essenziale ... ma purtroppo non sempre praticabile oggi. E in quei casi esenziale diventa CAPIRSI tra pilota-controllore e non disquisire scandalizzati sulla fraseologia di uno che dice "FL one zero thousand" anzichè " FL one hundred". spero di essermi fatto capire.
Ribadisco che lo standard è essenziale ... ma purtroppo non sempre praticabile oggi. E in quei casi esenziale diventa CAPIRSI tra pilota-controllore e non disquisire scandalizzati sulla fraseologia di uno che dice "FL one zero thousand" anzichè " FL one hundred". spero di essermi fatto capire.
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Mau mau,
esistono dei corsi anche per coloro che operano in single pilot ops e Flightsafety ne ha alcuni per esempio e ti consiglio di investire qualche soldino per farli, non potranno far altro che giovarti ed arricchire il tuo bagaglio.
Nelle TMA + trafficate come Londra o NY non si sente improvvisazione del tipo "basta capirsi" ma un costante e disciplinato uso degli standards, e chi conosce gli standards e sa applicarli sa anche cavarsela quando c'e' da improvvisare.
Mia mamma mi ha sempre detto che dopo aver imparato a stare educatamente a tavola usando come si deve forchetta e coltello poi si e' sempre in tempo ad andare a cena in una bettola dove si mangia con le mani.
esistono dei corsi anche per coloro che operano in single pilot ops e Flightsafety ne ha alcuni per esempio e ti consiglio di investire qualche soldino per farli, non potranno far altro che giovarti ed arricchire il tuo bagaglio.
Nelle TMA + trafficate come Londra o NY non si sente improvvisazione del tipo "basta capirsi" ma un costante e disciplinato uso degli standards, e chi conosce gli standards e sa applicarli sa anche cavarsela quando c'e' da improvvisare.
Mia mamma mi ha sempre detto che dopo aver imparato a stare educatamente a tavola usando come si deve forchetta e coltello poi si e' sempre in tempo ad andare a cena in una bettola dove si mangia con le mani.
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Cito Tarjet, per l'ennesima volta:
"Penso che una battaglia + costruttiva da parte ATC sarebbe quella di pretendere l'applicazione degli standard e non quella di inventare procedure, affrontando anche i magistrati."
Forse tra tutti i CRM, SOP, PANS, AIRAC, ZAP, MINk, PUZ, ti è sfuggito l'art 27, I° comma della Costituzione
:
La responsabilità penale è personale.
E visto che siamo in vena di citazioni mi permetto di citare Mandrake che rivolgendosi all'avvocato De Marchis con arguzia e sospetto dice:
"Avvoca' qui se và sul penale!!!"
Per cui caro il mio amico don chisciottesco le battaglie penali combattile in prima persona. Di armiamoci e partite ce ne sono stati già, e non è che abbiano avuto tanta fortuna....
Pragmaticamente ti ricordo che se applico gli standard tu mi rompi,i giornali lo chiamano sciopero bianco,come minimo mi contano i peli del.... e qualche magistrato solerte mi sottopone ad indagini per un paio d'anni (durante i quali oltre a non dormire pago pure gli avvocati), e poi magari mi proscioglie perchè il fatto non costituisce reato. Dopo 2 anni però...
Coerenza, prima coerenza poi favella caro Tarjet.
Con affetto.
"Penso che una battaglia + costruttiva da parte ATC sarebbe quella di pretendere l'applicazione degli standard e non quella di inventare procedure, affrontando anche i magistrati."
Forse tra tutti i CRM, SOP, PANS, AIRAC, ZAP, MINk, PUZ, ti è sfuggito l'art 27, I° comma della Costituzione
:La responsabilità penale è personale.
E visto che siamo in vena di citazioni mi permetto di citare Mandrake che rivolgendosi all'avvocato De Marchis con arguzia e sospetto dice:
"Avvoca' qui se và sul penale!!!"
Per cui caro il mio amico don chisciottesco le battaglie penali combattile in prima persona. Di armiamoci e partite ce ne sono stati già, e non è che abbiano avuto tanta fortuna....
Pragmaticamente ti ricordo che se applico gli standard tu mi rompi,i giornali lo chiamano sciopero bianco,come minimo mi contano i peli del.... e qualche magistrato solerte mi sottopone ad indagini per un paio d'anni (durante i quali oltre a non dormire pago pure gli avvocati), e poi magari mi proscioglie perchè il fatto non costituisce reato. Dopo 2 anni però...
Coerenza, prima coerenza poi favella caro Tarjet.
Con affetto.
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Straccaletto,
all'inizio del 3D si parlava di mantenere la discussione costruttiva ed utile a tutti noi ATC e piloti ed anche a chi legge e non e' del mestiere.
I tuoi commenti non sono utili a nessuno e descrivi solo la mediocrita' con la quale lavori cercando di giustificare un modo di vedere le cose tipicamente italiano e palesemente arretrato ed errato.
Non sara' certamente la gente con la tua mentalita' a cambiare le cose, sempre che tu voglia cambiare.
all'inizio del 3D si parlava di mantenere la discussione costruttiva ed utile a tutti noi ATC e piloti ed anche a chi legge e non e' del mestiere.
I tuoi commenti non sono utili a nessuno e descrivi solo la mediocrita' con la quale lavori cercando di giustificare un modo di vedere le cose tipicamente italiano e palesemente arretrato ed errato.
Non sara' certamente la gente con la tua mentalita' a cambiare le cose, sempre che tu voglia cambiare.
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facciamo un pò di chiarezza
mau mau,prima di tutto chiedo scusa se hai inteso il mio tono in maniera offensiva,non era mia intenzione,volevo solo fare una battuta con i dischi volanti...
Secondo,io nn faccio il pilota di lavoro percui l'aria rarefatta la sento solo a FL150/170 quando vado a saltare col paracadute (e che quindi non è poi troppo rarefatta...
)
Secondo,faccio il controllore radar,e ti assicuro che specialmente con l'arrivo dei VLJ si vedono molti più bizjet che non 3-4 anni fà;
ma dov'è la differenze da un liner a un VLJ?
volano tutti in IFR,e per quello che mi riguarda hanno le stesse rotte velocità,performance e caratteristiche...le uniche cose fastidiose sono che ALLE VOLTE volano da/per aeroporti usati pochissimo dal traffico commerciale,e quindi ci tocca coordinare individualmente,ma per il resto nn c'è alcuna differenza nel gestire un A340-600 o B747 che un C525,te lo garantisco.
Bisogna solo stare attenti che l'A340 nn sale neanche a pregarlo mentre il citation alle volte va come un razzo...
tutto qui.
per il resto la fraseologia standard va benissimo,ci sono solo alcune cose nuove da introdurre (vedi datalink,che da noi si usa moltissimo e alcuni casi di TCAS,specie con le compagnie estere tipo Aeroflot che non hanno ancora chiare certe cose) e sicuramente migliorarne altre che sono vecchie (tipo le vecchie 5NM in rotta,che secondo me potrebbero essere tranquillamente ridotte a 3 visti i passi da giganti che si sono fatti negli ultimi 10 anni con la tecnologia,radar e onboard,soprattutto se vogliamo vedere un incremento del traffico).
secondo me ti sei sbagliato a scrivere e hai messo il primo FL di troppo.
comunque,fraseologia:one zero thousand a casa mia nn si userà mai,ma solo negli USA dove il Transition Level è 18.000 ft su scala nazionale,percui quello è un problema di chi vola sia qui che negli US....
da noi si dice FL one hundred o one zero zero,è uguale (personalmente one hundred è più sicuro)
Con questo ho detto tutto dal mio punto di vista,e ti chiedo,veramente senza arroganza o sarcasmo,cosa intendi per diverse esigenze/necessità tra compagnie,liner ecc.
Cieli blu.
Secondo,io nn faccio il pilota di lavoro percui l'aria rarefatta la sento solo a FL150/170 quando vado a saltare col paracadute (e che quindi non è poi troppo rarefatta...
)Secondo,faccio il controllore radar,e ti assicuro che specialmente con l'arrivo dei VLJ si vedono molti più bizjet che non 3-4 anni fà;
Traffico aereo di tutti i tipi = 200 compagnie in più che volano, molti voli IFR con necessità diverse tra loro, traffici executive con operazioni assieme ai liner ma con esigenze differenti......
volano tutti in IFR,e per quello che mi riguarda hanno le stesse rotte velocità,performance e caratteristiche...le uniche cose fastidiose sono che ALLE VOLTE volano da/per aeroporti usati pochissimo dal traffico commerciale,e quindi ci tocca coordinare individualmente,ma per il resto nn c'è alcuna differenza nel gestire un A340-600 o B747 che un C525,te lo garantisco.
Bisogna solo stare attenti che l'A340 nn sale neanche a pregarlo mentre il citation alle volte va come un razzo...
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per il resto la fraseologia standard va benissimo,ci sono solo alcune cose nuove da introdurre (vedi datalink,che da noi si usa moltissimo e alcuni casi di TCAS,specie con le compagnie estere tipo Aeroflot che non hanno ancora chiare certe cose) e sicuramente migliorarne altre che sono vecchie (tipo le vecchie 5NM in rotta,che secondo me potrebbero essere tranquillamente ridotte a 3 visti i passi da giganti che si sono fatti negli ultimi 10 anni con la tecnologia,radar e onboard,soprattutto se vogliamo vedere un incremento del traffico).
"FL one zero thousand" anzichè " FL one hundred"
comunque,fraseologia:one zero thousand a casa mia nn si userà mai,ma solo negli USA dove il Transition Level è 18.000 ft su scala nazionale,percui quello è un problema di chi vola sia qui che negli US....
da noi si dice FL one hundred o one zero zero,è uguale (personalmente one hundred è più sicuro)
Con questo ho detto tutto dal mio punto di vista,e ti chiedo,veramente senza arroganza o sarcasmo,cosa intendi per diverse esigenze/necessità tra compagnie,liner ecc.
Cieli blu.
Last edited by andrepilota; 6th Jun 2007 at 12:48.
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e basta...
bambini smettetela con sto tono da comari.
non si va da nessuna parte così,e se vi fate un giro nel forum noterete che è una caratteristica solo italiana....
parlate senza offendere,e se per caso la gente si sente offesa da una vostra risposta chiedete scusa.
non si va da nessuna parte così,e se vi fate un giro nel forum noterete che è una caratteristica solo italiana....
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Di arretrato c'è solo chi non capisce che si vive in uno Stato che ha delle leggi.Che si rispettano!!!
Ti ricordo che la legge che tratta le nostre professioni e' quella dell'ICAO,JAA,ENAC e non quella creata da un'inchiesta o dai provvedimenti di un magistrato.
Se parli di coerenza sei pregato di incitare al rispetto delle leggi che regolano le nostre professioni e non a giustificare comportamenti attuati da singoli al solo scopo di "pararsi il ...".
Qui nessuno vuole fare l'eroe, si cerca solo di discutere di questioni professionali e di confrontarsi su problematiche operative.
Join Date: May 2007
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insisto!!
[Fa sorridere una tale affermazione detta in Italia, un paese pieno di leggi che nessuno rispetta]!!
Questo significa che chi vuole rispettare le leggi deve essere deriso o non lo deve fare solo perchè siamo in Italia?? ma per favore!!
In Italia sono stati adottati solo gli annessi 1 (in parte),14 e 2 (regole dell'aria 2 MESI FA!!!!). Gli annessi sono norme di indirizzo a cui devono seguire regolamenti particolareggiati e manuali operativi nazionali. In Italia l'enac è in innegabile E RICONOSCIUTO ritardo per quello che riguarda l'atc, vanno avanti di proroga in proroga. Il problema è questo... ma non si vuole capire. Sono daccordo con straccaletto quando afferma che se un cta applicasse solo quello previsto, non per pararsi il... ma per non assumersi responsabilità (normative) che spettano ad altri, sarebbe accusato di sciopero bianco o peggio di interruzione di pubblico servizio (ED E' GIA' SUCCESSO A MILANO QUINDI NON SONO CHIACCHIERE A VANVERA!!).
E' facile sparare giudizi senza sforzarsi di approfondire le cause, senza conoscere nel dettaglio come funziona e come è normato l'atc in italia.
X TAR: MA SEI COSI' SICURO DI CONOSCERE LA NORMATIVA CHE REGOLA L'ATTIVITA' DI UN CTA ITALIANO?? IO PENSO PROPRIO DI NO E GLI ESEMPI CHE HAI PORTATO LO TESTIMONIANO.
Questo significa che chi vuole rispettare le leggi deve essere deriso o non lo deve fare solo perchè siamo in Italia?? ma per favore!!
In Italia sono stati adottati solo gli annessi 1 (in parte),14 e 2 (regole dell'aria 2 MESI FA!!!!). Gli annessi sono norme di indirizzo a cui devono seguire regolamenti particolareggiati e manuali operativi nazionali. In Italia l'enac è in innegabile E RICONOSCIUTO ritardo per quello che riguarda l'atc, vanno avanti di proroga in proroga. Il problema è questo... ma non si vuole capire. Sono daccordo con straccaletto quando afferma che se un cta applicasse solo quello previsto, non per pararsi il... ma per non assumersi responsabilità (normative) che spettano ad altri, sarebbe accusato di sciopero bianco o peggio di interruzione di pubblico servizio (ED E' GIA' SUCCESSO A MILANO QUINDI NON SONO CHIACCHIERE A VANVERA!!).
E' facile sparare giudizi senza sforzarsi di approfondire le cause, senza conoscere nel dettaglio come funziona e come è normato l'atc in italia.
X TAR: MA SEI COSI' SICURO DI CONOSCERE LA NORMATIVA CHE REGOLA L'ATTIVITA' DI UN CTA ITALIANO?? IO PENSO PROPRIO DI NO E GLI ESEMPI CHE HAI PORTATO LO TESTIMONIANO.
Join Date: Dec 2006
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Caro andrepilota no problem per la tua battuta...e la tua aria rarefatta la respiro pure io siccome tu ti lanci ma io...lancio. Anche se solo fino a 140.
Cmq tornando a noi, per esigenze operative differenti (e forse mi sono espresso male io) intendo, per farti un esempio, quando volo a fl200 ma non col turbina bensì col pistoni, chiedo delle discese molto in anticipo per evitare shock ai cilindri, che puntualmente non mi vengono quasi mai date e mi ritrovo sempre alto non in grado di frenare perchè senza speed brake, quindi da un lato rischio di criccare i cilindri se tolgo manetta e dall'altro mi ritrovo sempre in finale a 200kts se lascio la manetta dentro. Questa esigenza operativa ad esempio si discosta da quella che può essere un c525 no?
Oppure .... un citation avrà pure esigenze di salite differenti che un ATR?
E poi ancora... ho visto a volte piloti di aerotaxi (falcon 10) che volavano fino in soglia pista a 250kts... mi rendo conto che ogni traffico IFR è uguale indipendentemente dal tipo di macchina....i VLJ ancora non se ne vedono in giro per i cieli per cui quelli lasciamoli da parte...., ora tutti però cercano di tagliare e arrivare prima possibile, segare le sid.....tagliare le star.... ma un conto è se i traffici sono 10.... un conto se sono 100 e tra l'altro di diverse tipologie tra loro. Per questo per "accontentarli tutti" bisogna uscire dallo standard. Forse non si era capito, ma intendevo dire che i controllori sono bravi ad applicare spesso il fuori standard per accontentarci.... e che se si dovesse applicare sempre lo standard, i piloti sarebbero scontenti lo stesso perchè invece di atterrare 30 aerei in un'ora ne potrebbero atterrare molti meno...perchè i rimanenti 10 magari sono ancora in aerovia perchè l'unica aerovia disponibile per arrivare passa prima dal polo nord! cmq no problem per me..... io grazie a dio mi sono sempre capito bene con i controllori.
Cmq tornando a noi, per esigenze operative differenti (e forse mi sono espresso male io) intendo, per farti un esempio, quando volo a fl200 ma non col turbina bensì col pistoni, chiedo delle discese molto in anticipo per evitare shock ai cilindri, che puntualmente non mi vengono quasi mai date e mi ritrovo sempre alto non in grado di frenare perchè senza speed brake, quindi da un lato rischio di criccare i cilindri se tolgo manetta e dall'altro mi ritrovo sempre in finale a 200kts se lascio la manetta dentro. Questa esigenza operativa ad esempio si discosta da quella che può essere un c525 no?
Oppure .... un citation avrà pure esigenze di salite differenti che un ATR?
E poi ancora... ho visto a volte piloti di aerotaxi (falcon 10) che volavano fino in soglia pista a 250kts... mi rendo conto che ogni traffico IFR è uguale indipendentemente dal tipo di macchina....i VLJ ancora non se ne vedono in giro per i cieli per cui quelli lasciamoli da parte...., ora tutti però cercano di tagliare e arrivare prima possibile, segare le sid.....tagliare le star.... ma un conto è se i traffici sono 10.... un conto se sono 100 e tra l'altro di diverse tipologie tra loro. Per questo per "accontentarli tutti" bisogna uscire dallo standard. Forse non si era capito, ma intendevo dire che i controllori sono bravi ad applicare spesso il fuori standard per accontentarci.... e che se si dovesse applicare sempre lo standard, i piloti sarebbero scontenti lo stesso perchè invece di atterrare 30 aerei in un'ora ne potrebbero atterrare molti meno...perchè i rimanenti 10 magari sono ancora in aerovia perchè l'unica aerovia disponibile per arrivare passa prima dal polo nord! cmq no problem per me..... io grazie a dio mi sono sempre capito bene con i controllori.