Ripeto, e con questo non voglio alimentare alcuna polemica,
Ci mancherebbe! Confronti ufficiali di questo tipo sono difficili, quindi penso sia perfetto trarre quanto più beneficio possibile da questi "non-ufficiali" dove possiamo capire molto cose a noi sconosciute di colui che è dall'altra parte delle cuffie
Ripeto, e con questo non voglio alimentare alcuna polemica, 10 minuti allineati su pista 25 può essere capitato al massimo 2 volte in un anno ed è stato comunque un errore, che se è capitato a te avresti dovuto riportarlo, così come i 5 minuti, dal momento che il DOC6870 prevede al massimo 90 secondi di allineamento in pista.
Ti assicuro che succede, e anche i 5 minuti succedono spessissimo
Non saprei COSA riportare e a CHI riportarlo... per me è sconosciuto il DOC6870 e adesso forse ho capito perchè alcuni tuoi colleghi non ci fanno guadagnare tempo allineandoci quando qualcuno è in finale 16R, giusto?
Una autorizzazione al decollo non data con traffico a 6NM è giustificabile solo da una IAS del traffico in arrivo che non rispetta gli speed limits point. In questo caso, la torre di controllo può fare molto poco perchè il trasferimento di controllo da Roma Arrivi a Fiumicino avviene alle 6NM e non prima.
Questi sono gli speed limits pubblicati sulle mie carte
When under radar control if not otherwise instructed reduce speed to:
- MAX IAS 210KT starting turn onto final or 12NM from THR.
- MAX IAS 180KT completing the turn or 8NM from THR.
- MAX 160KT 4NM from THR.
Sono dei limiti ragionevolissimi per uno stable approach criteria per il tipo di aereo che volo
Forse (ma di nuovo è più un lavoro del CRAV) sarebbe bene iniziare a ricordare (specialmente "ai soliti") di rispettare questi limiti (Vedi il fenomeno che ieri ci ha fatto aspettare perchè a 8NM ha detto di essere a 200kts...)
Riguardo l'arte dell'arrangiarsi preferisco non dire altro...
Ti giuro che non ho capito cosa vuoi dire
Non mi hai risposto sulla posizione del n.1 quando hai ricevuto il Land After. "Landing" è sicuramente in procinto di atterrare e comunque non è ancora a terra, ma il problema non è il miglio o le 10 miglia, il problema continuo a ribadire sono le varie incongruenze che rendono una procedura non applicata in modo uniforme ed inequivocabile....
Capisco che non dovrebbero esserci dubbi, ma per me "landing" significa anche qualcuno che è in rollout. Per quanto mi riguarda mi puoi dare l'approvazione al Land After sia che il precedente è in volo, che a terra: ai fini operativi (a me pilota) non fa nessuna differenza
Io pilota prendo per buono ciò che ho scritto nelle carte, e queste dovrebbero riprendere l'AIP
Se volete essere più pignoli o meno pignoli, coprirvi le spalle o usuarla con più disinvoltura, cambiate la definizione nell'AIP e noi obbediremo fedelmente
