Scusami Tiennetti il Doc è il 9870 ed è il manuale ICAO di prevenzione delle runway incursions. Se lo leggi non ti capaciti di come alcuni aeroporti autorizzino l'ingresso in pista, o peggio gli atterraggi ed i decolli così a cuor leggero. E' della autorità competente di ciascuno Stato recepire o meno la regolamentazione ICAO, o recepirla in modo differente, purchè lo chiarisca inequivocabilmente sulle pubblicazioni ufficiali di piloti e controllori. E quando manca quell'inequivocabilmente (come per il Land After), subentra l'arte di arrangiarsi "italica" cui alludevo in precedenza.
La coperta se la tiri da una parte, dall'altra si accorcia...Se il traffico è concentrato negli orari più "convenienti", ovviamente gli intrecci in volo ed a terra si moltiplicano esponenzialmente, e non c'è CDM che tenga...Se coloro che sono dietro la scrivania, non si rendono conto che oltre all'aspetto economico bisogna tener conto degli imprevisti meteo, strutturali, ma soprattutto bisogna tenere sempre alto il livello di sicurezza rispettando il più possibile le varie raccomandazioni che ci vengono fornite, e che spesso questi elementi cozzano tra di loro mettendo in seria difficoltà chi è in linea, l'arte di arrangiarsi continuerà ad essere una costante purtroppo...
Sul controllo delle velocità in finale è stata più volte chiesta maggiore autonomia da parte di Fiumicino per gestire al meglio il proprio traffico. Da poco più di un anno è stata concessa anche alle torri di controllo la possibilità di poter gestire le velocità degli aeromobili in finale. Il trasferimento di controllo da Roma Arrivi a Fiumicino è rimasto però 6NM, non un miglio di più. Il controllo delle velocità termina alle 4 NM come da DOC4444. In teoria io avrei 2 NM per gestire le velocità, io personalmente ci provo, e ci provo anche prima delle 6 NM, ma quanti lo fanno? E' comunque una condizione ideale?? Ci si arrangia per l'appunto...