Vedi Tiennetti, proprio il fatto di non essere sicuri di cosa voglia intendere una procedura, è condizione sufficiente per non ritenerla sicura. La procedura è nata proprio con l'intento di avere due aeromobili in pista, ed è stata studiata ed utilizzata soprattutto per scopi militari. La procedura Land After allo stato attuale è utilizzata in pochissimi aeroporti in Europa, perché non è una procedura approvata ICAO, la quale ICAO ha studiato e previsto di contro le RRSM (reduced runway separation minima) che non prevedono lo scarico di responsabilità tra CTA e pilota (con tutti i motivi di confusione che ne possono derivare) perché è sempre il CTA che dà il CLEARED TO LAND con pista occupata, purchè esistano però una serie di condizioni molto più restrittive di quelle previste dal Land After. Secondo te, da fraseologia pubblicata in AIP, a te che sei il numero 2 in avvicinamento ed hai in vista il precedente e sei sotto le 3 miglia dal precedente, quando dovrei darti l'istruzione del Land After?
A Raymundo ha risposto Tiennetti prima di me, e ripeto essere una procedura che non usa più nessuno.
Per quanto riguarda le separazioni tra decollo 25 e atterraggi 16R, la nostra procedura dice che il traffico 16R deve trovarsi non al di sotto di 3NM quando il traffico in partenza 25 ha superato l'intersezione delle piste, qualche volta questa separazionesi riduce, sempre e sotto la responsabilità del CTA che riduce le separazioni nelle vicinanze dell'aeroporto così come previsto nel DOC4444, ma solo ed unicamente perché costretto da situazioni contingenti (sequenza di avvicinamento pressata per 16R, piloti che non rispettano gli speed limits point pubblicati)....ma siamo NOI a decidere per noi stessi e ad assumerci la responsabilità, non so se si intuisce la differenza....