Innanzitutto un grazie a Squash per il suo commento sul comportamento generale dei piloti Ryan, spero che certa gente prenda nota.
Interessante anche l'intervento di Bulik sulla storia del trasferimento APP-TWR; anche a me e' capitato varie volte in posti come SUF o BDS ad esempio ma non mi e' mai capitato in nessun altro posto in Europa dove voliamo.
Le nostre procedure di avvicinamento non di precisione ci impongono 2 restrizioni aggiuntive alle normali minime ed ossia: l'arrotondamento verso l'alto (se la minima e' di 610ft per noi diventa 700ft) ed una restrizione operativa di compagnia (non possiamo aspettare di essere livellati a 700ft prima di decidere la riattaccata ma siamo costretti al go-around quando l'autopilota inizia il livellamento e quindi circa 100ft prima).
In tal modo noi abbiamo minime di circa 100-200ft + restrittive di quelle pubblicate e quindi se non ci viene data l'autorizzazione all'atterraggio inclusiva di informazioni di vento in tempo per effettuare la decisione se atterrare o meno allora potrebbe succedere di vedersi costretti a riattaccare anche se la pista era in vista ed il vento entro i limiti.
Penso che abbia ragione Bulik e che durante le fasi finali di atterraggio bisognerebbe evitare distrazioni e concentrarsi solo sulla condotta del volo.
Una curiosita' pero', se tale procedura e' ICAO come mai non la applicano gli altri paesi cosi come non applicano la storia del livellamento prima del ILS ma cercano di farti fare dei CDA?