DOVES

E' un po' lungo ma molto interessante.
Automating aviation - AOPA
Romano

ironwings2014

Scusate per il ritardo di replica dovuto come sempre ad impegni vari!! Ritengo doveroso ringraziare ognuno di voi per aver risposto al mio thread fornendo pareri, punti di vista ed informazioni molto utili all'argomento in questione in maniera palesemente seria, professionale nonche' degna di questo forum!!
Un saluto a tutti!!

iw14

EI-PAUL

Prendo spunto da alcuni interventi emersi dalla discussione che trovo particolarmente interessanti, per fornire qualche punto di vista del tutto personale che, mi auguro, possa essere utile per qualche più approfondita riflessione.

Escludendo dal discorso il concetto di inerzia del mezzo, ho sempre pensato che un 320 o 737 non sia affatto diverso dalle macchine su cui abbiamo imparato a volare da "cuccioli", siano esse state C172, P66C, SF260, MB326, MB339 etc ...

Quando si inizia a volare viene insegnato che il fulcro del volo è l'equazione secondo la quale un assetto ed una potenza partoriscono una velocità.
Attorno a questo concetto ruotano, secondari, tutti gli altri aspetti del volo, siano essi più o meno complessi ma che esistono solo a condizione che l'aeroplano voli correttamente grazie all'equazione di cui sopra, secondo la sacrosanta regola per cui l'AVIATE viene sempre per primo, poi tutto il resto.

Credo fortemente che un pilota professionista non debba mai abbandonare questo concetto basilare e che debba conoscere (a memoria) quanto meno gli assetti e le potenze fondamentali che permettano di stabilizzare l'aereo in qualsiasi momento e condizione, prima ancora di aver accesso ad una check-list o supporto cartaceo.
Spesso però, per pigrizia, stanchezza od eccessiva ripetitività della nostra attività, ci si dimentica delle lezioni imparate all'inizio della formazione.
Mi rendo perfettamente conto che la conoscenza di questi parametri riferiti all'aeroplano che si vola richiede disciplina, disciplina che a sua volta deve sfociare nella costante capacità di monitorare il comportamento della macchina a prescindere dal fatto che "tanto ci pensa l'automatismo" ( complacency ).

Aggiungo - ma questa rimane una mia opinione personale - che la capacità di monitorare la macchina è strettamente connessa alla capacità di fare uno scanning veloce ed efficiente degli strumenti in IFR.
Questa capacità, non me ne vogliate, è vero che si può acquisire con la pratica (i.e volando a mano ed allenando questo skill) a prescindere da qualsiasi macchina si voli, ma rimane una capacità che qualsiasi pilota abbia volato macchine "convenzionali" ha acquisita nel DNA.
Di qui deriva il fatto che, certamente, a livello formativo un pilota nato su MD, DC9, o Caravelle non può certamente, da questo punto di vista, essere accomunato ad uno cresciuto sul Bus.
Con questo - si noti bene - non voglio dire che l'uno sia migliore dell'altro poiché sappiamo che gli skills si possono imparare ma anche dimenticare in fretta, ed anche questa è una questione di "disciplina personale".

Rimane il fatto che conoscere sempre cosa sta facendo la macchina e cosa invece essa dovrebbe fare è il fulcro del nostro mestiere, a prescindere che si voli uno Sharklet, un IAE con EPR od un CFM con N1 ( è bene ricordare poi che questi ultimi due sono i mezzi che ci vengono forniti per monitorare il parametro "potenza" della famosa equazione, non il parametro stesso ...); il risultato non cambia, si vola per assetti e potenze e poi viene tutto il resto.

Un esempio molto pratico, in realtà abbastanza estremo ma credo educativo, può essere quello di un 320 ( non me ne vogliano i driver del Boeing, ma il concetto è identico credo ) che in salita in una mattina invernale, in nube e condizione di ghiaccio intorno ai 10.000 piedi sale con un assetto di 1°, variometro positivo di poco inferiore ai 1000'/min e le velocità di PFD 1 e PFD 2 identiche, ma totalmente diverse da quella dello stand-by.
In quanti - applicando il concetto di scanning e monitoring di cui sopra - si accorgerebbero che si è in una situazione di unreliable speed prima di esserne avvisati dall'overspeed warning?
A me personalmente, non mi vergogno ad ammetterlo, capitò qualche anno fa al SIM ed aspettai ben oltre l'overspeed warning per reagire e cercare di capire cosa stesse succedendo.
Da quel giorno mi sono ripromesso che avrei volato un liner esattamente come si volava un SF260, a prescindere che gli automatismi siano ingaggiati o meno.
Infatti, e qui ovviamente faccio un paradosso, se anziché un 320 e/o 737 ci fosse stato un C172 od un DC3 probabilmente le cose sarebbero state più semplici da gestire essendo il velo della complacency molto meno "scuro" in questa tipologie di macchine.
Rimane il fatto che la conoscenza della propria macchina, la disciplina nel monitorarla e l'allenamento degli basic skills, a prescindere da "dove si è nati", spesso salvano la propria autostima, la propria reputazione ed un giorno forse potrebbero salvare anche la propria pelle e quella di svariati altri.

Just my 2 cents.

DOVES

Perché ho la pessima sensazione che siano stati ingiustamente diseredati due parametri altrettanto importanti ai fini dell' 'Energy management': TRAIETTORIA e CONFIGURAZIONE?
Cieli sereni ed Eolo sopito!
Romano

EI-PAUL

Caro DOVES,

A voler essere pignoli, nella meccanica del volo le traiettorie e le configurazioni sono condizioni e non parametri.
A voler essere altrettanto pignoli poi, neppure l'assetto è un parametro, ma dovremmo parlare di incidenza od AoA.
I costruttori di qualsiasi aeroplano che ho volato fino ad ora pubblicano le tabelle di assetti e potenze in funzione delle traiettorie che si vogliono mantenere e della configurazione.
Se vogliamo parlare di meccanica del volo o di energy management potremmo riempire pagine, ma non era mia intenzione farlo in questo thread specifico.
Chiedo scusa per la lungaggine evidentemente, ma il succo del mio discorso era sottolineare che gli aerei "di ieri" volavano esattamente con lo stesso principio col quale volano gli aerei "di oggi", a prescindere dalla loro complessità. Con la differenza che i piloti "di ieri" hanno avuto la fortuna di poter allenare i loro basic skills ogni giorno per via dei sistemi avionici/informatici e degli automatismi ben meno avanzati rispetto a quelli di cui godiamo ora. Questo implica che i piloti "di oggi" devono esercitare una certa disciplina su se stessi per non farsi sopraffare dalla complacency e mantenere un livello di skills minimo per un professionista che si definisca tale.

DOVES

EHI PAOLO
Colgo nel tuo scritto un non so che di polemico.
Mi auguro che in una di quelle rarissime volte (che noi romani rappresentiamo con 'ad ogni morte di Papa') che il tuo Comandante ti concede di condurre il tuo avvicinamento 'stick, throttle and rudder', non ti metta a discettare su Assetto (quanto d'incidenza e quanto di traiettoria)/Spinta, distinguendo tra condizioni e parametri, per le fasi d'avvicinamento: iniziale/pulito in volo livellato e in discesa; intermedio; ed infine finale, su di un sentiero di 3°. Senza omettere, mi raccomando, le correzioni per il peso e per la componente longitudinale del vento.
Alla fine della fiera il tuo CM1 avrebbe già fatto la richiamata finale.
Accetta un suggerimento che ho provato immarcescibile in cinquant'anni di mestiere: "Convinciti che non si smette mai d'imparare". E non necessariamente da me.

Cieli sereni ed Eolo in poppa!
Romano

EI-PAUL

DOVES,
Le mie intenzioni non erano affatto polemiche, chiedo scusa se è passato questo messaggio, ho solamente voluto puntualizzare quanto riportato nel tuo intervento ed evitatare di andare fuori tema.
Ho la fortuna ( o sfortuna, dipende dai punti di vista ) di poter scegliere da solo quando e se volare a mano, ma a dirla tutta, anche quando questa fortuna non la avevo, in pochi mi hanno negato questa "concessione".
Accetto di buonissimo grado il tuo suggerimento e ti ringrazio, d'altra parte se leggo e cerco quando mi è possibile di intervenire in questo forum è proprio perché in un posto come questo, in cui le esperienze e le conoscenze di molti colleghi si mescolano e vengono condivise, c'è davvero molto da imparare. Per la cronaca, da quando frequento il forum ho avuto modo di leggere e di imparare anche da molti dei tuoi interventi.
Un saluto

joe falchetto 64

@ Doves:
"Convinciti che non si smette mai d'imparare".
Appunto. Pitch & Thrust: solo questo. Pitch & Thrust per una data configurazione, onde definire la desiderata traiettoria.
Pitch e Thrust, Romano, solo quelle governano il volo di un velivolo e, a maggior ragione, il volo di un heavy sweptwing jet.
Anche io non smetto mai di imparare, a maggior ragione perchè a bordo in genere guardano me per la decisione finale, ed anche io imparo sempre da questo forum, ma si dicono anche molte corbellerie, del tipo "con nessun velivolo si configura in landing configuration in volo livellato"
Non è vero: A 320, NPA e RNP: da SOP ottenere la Landing Configuration 1 Nm prima del FAP (una volta FAF) o Descent Point, in volo stabilizzato alla quota della procedura.
Ciao e meditate prima di esprimere giudizi assoluti.
Joe

joe falchetto 64

@ Doves:
"Convinciti che non si smette mai d'imparare".
Appunto. Pitch & Thrust: solo questo. Pitch & Thrust per una data configurazione, onde definire la desiderata traiettoria.
Pitch e Thrust, Romano, solo quelle governano il volo di un velivolo e, a maggior ragione, il volo di un heavy sweptwing jet.
Anche io non smetto mai di imparare, a maggior ragione perchè a bordo in genere guardano me per la decisione finale, ed anche io imparo sempre da questo forum, ma si dicono anche molte corbellerie, del tipo "con nessun velivolo si configura in landing configuration in volo livellato"
Non è vero: A 320, NPA e RNP: da SOP ottenere la Landing Configuration 1 Nm prima del FAP (una volta FAF) o Descent Point, in volo stabilizzato alla quota della procedura.
Ciao e meditate prima di esprimere giudizi assoluti.
Joe

DOVES

Carissimo Joe
Tu sai quanto mi sei simpatico se non altro per aver scelto come nick il nomignolo di un mio compagno di corso.
Non ti sarò mai grato abbastanza per la lezione che mi dài.
Ne farò tesoro per il mio 'prossimo passaggio macchina'.
Vorrei solo farti umilmente notare che: al di là dei sinonimi (?) diversi che diamo alle stesse cose (Pitch/Assetto & Thrust/spinta), e senza dilungarci troppo sui prefissaggi validi per certe traiettorie/configurazioni, pesi, P.A. Sentieri di discesa se diversi da 3°, e componente di vento sull'asse longitudinale; FAP stà per Final Approach Point ed è associato ad una procedura di precisione e FAF (Final Approach Fix) è relativo ad una procedura Non Precision.
Almeno così era fino a un paio d'anni fa, quando smisi d'impartire lezioni da IRI.
Credo di essere stato il primo a manifestare la volontà di imparare.
Altri hanno pontificato.

Romano c'è

joe falchetto 64

Ciao di nuovo. Non voglio essere petulante ma allora bisogna entrare nel merito, onde evitare di fare come quel capitano pilota dell'Aeronautica Militare, decorato di guerra, che andò negli USA per la transizione sul DC6. Al nostro eroe gli americani spiegarono il volo per assetti, asserendo (loro ingenui) che con l'assetto (attitude) si regola la velocità (per una data configurazione) e con la potenza (power) si regola il variometro (vertical speed). Lunghe furono le discussioni in aula poichè il nostro non voleva convincersi assumendo che gli americani pur se vittoriosi fossero con idee vaghe e confuse circa l'arte del volo. Fatto sta che al primo volo, allineato in pista, il nostro comincio a pompare sullo yoke tenendo le manette al minimo. Alla domanda che gli fece lo sbigottito istruttore rispose che stava usando lo yoke e quindi l'assetto per aumentare la velocità e che una volta a Vr avrebbe dato motore per incrementare il variometro: ma come lo stesso istruttore si stava rendendo conto tutto ciò non funzionava e quindi era la dimostrazione che gli yankees sbagliavano. Storia vera.
Sappiamo tutti le dfinizionio inglesi ed italiane, non cambia nulla. Adesso però ti do un altro spunto così tutti impariamo un poco. Cartina jeppesen VOR 35 L MXP: Le minime sono riportate come DA (DH). Strano, come mai visto che è una non precision? Mi sa che due anni fa hai dimenticato di verificare che la allora EU OPS 1 aveva introdotto la CDFA per le NPA; con la CDFA i FAF diventano FAP e le MDA(H) diventano DA(H).
Termino dicendo che usavo un sistema molto valido per insegnare la "pitch/thrust" su un big jet: avvicinamento SRE/PAR a Villafranca con 2 ENG OUT downwind side. Ti assicuro che non ho mai trovato un esercizio più valido per implementare le abilità adeguate nella condotta manuale.
Tornando al nostro thread: serve oggi? No, non più. Oggi serve non cadere vittime della complacency come detto benissimo da EI-PAUL.
Però una parola sul fatto che hai criticato la condotta del volo di un equipaggio di colleghi partendo da un assunto errato (nessun velivolo vola livellato in landing configuration) no eh?
Ciao.

DOVES

Eccellentissimo Joe
Io ho molto più da perdere di quanto abbia tu da guadagnare da codesta diatriba. Anche se credo che il Fato non condivida.
Quindi non esito a darti ragione in toto.
Tieni presente che io ho scoperto (pur avendo certamente volato con quel COMANDANTE di DC6 che citi) la teoria solo recentemente in un articolo di AOPA.
Ne ho fatto argomento di discussione in varie sedi.
Debbo confessare che anche un generale (di quelli che disdegnano di volare se non con C CAVOK, e che hanno totalizzato non più di un decimo delle mie ore di volo) condivideva quella tesi.
In effetti a ben vedere in secondo regime (dove ben pochi dovrebbero avere l'ardire di avventurarsi) è molto più importante ridurre l'assetto che aumentare la 'Trazione' per aumentare la velocità.
Ti confesso che i mie allievi potevano fregiarsi del passaggio sull' '80 solo se in grado di scendere con condotta manuale OEO, no A/T, no F/D, fino ai minimi di 50' RA "AL SIMULATORE!"
Ti ricordo che ho avuto la ventura di conoscere e volare con molti dei tuoi Comandanti (e forse anche con te).
Uno di questi è quegli che ha dovuto lasciare la carriera civile perché ha fatto un passaggio basso con volo di linea a Decimo.

Safe Flights

Romano c'è

joe falchetto 64

@ Doves:
Quel Comandante era un Laser, come me...ma non abbiamo mai volato insieme. Comunque dopo il passaggio basso a Decimo con il "porcellone" non ha terminato la sua carriera civile ma ha continuato sempre sullo stesso velivolo però "in giallo". Io non sono diventato comandante nella Università del Volo, ma mi picco di aver saputo portare l'80 nelle sottoversioni 81, 82, 83 e 87 senza alcun automatismo o FD agganciato...e non solo al simulatore poichè ho avuto la ventura di volare in posti abbastanza remoti. Come l'esercizio che ho descritto lo facevo fare in volo e non solo al simulatore. Comunque già 26 anni fa insegnavamo il volo per assetti con la tecnica da me descritta nella Regia (Pitch=IAS, Thrust=Vs) che per inciso serve proprio per evitare di avventurarsi in quei regimi di volo poco salubri.
Un saluto.
Joe.

Ramones

Sorry quel comandante era un Perseo

DOVES

QUEI TEMERARI SULLE MACCHINE VOLANTI

Ovviamente non si trattava di un bimotore!

Ricordo che un B747 ALITALIA, poco dopo l'introduzione di quel tipo in flotta, pilotato dal 'capellone' COMANDANTE BENASSATI, ebbe due motori pressochè piantati per l'ingestione di gabbiani subito dopo il decollo da FCO. Nonostante quegli avesse nel suo bagaglio professionale niente più che le 'Memory Items' del "Two engine failure", retaggio dell'omonima scettica precedura del DC-8, riportò felicemente l'aereo a terra (ma 'Visual' non con una SRE).

Non esito a credere che non ci fossero passeggeri su quell'aereo a Villa, purtuttavia non posso esimermi dal ritenere che i soldi del contribuente meritino ben altro destino che quello di essere messi a repentaglio in cotal guisa.
Ma è solo una mia opinione.
Io i miei insegnamenti all'Università del volo li impartivo al simulatore!!!

Mi congratulo coi responsabili della selezione di quella compagnia "in giallo". Ma compiango i copiloti di quella stessa compagnia.

Ad ironwings2014
Gli attori del dramma 'Ieri come oggi' sono:

1) I piloti. Con la loro esperienza e professionalità
Che, come la storia e le esperienze di altre Compagnie blasonate europee hanno dimostrato, sarebbero il Top se fossero creanzati e cresciuti nel loro 'ventre'

2) I Bean Counters delle suddette
Che ormai non credono ad altro che al dio profitto sul cui altare sono disposti a sacrificare anche la madre.

3) I prezzolati Automatizzatori
Che, ebbri nei e dei loro giochi, partoriscono diuturnamente nuove 'magenta line' con cui si muovon i fili delle marionette del teatrino allettate dalla carota della riduzione del 'carico di lavoro'.

Romano ancora c'è

joe falchetto 64

Caro Romano, sono contento che tu ancora ci sia, perchè proprio qui ti volevo.
Torniamo sul tema del Thread: ho spiegato come insegnassi a volare a mano in condizioni degradate un "heavy sweptwing multi-engine jet" e come avessi sempre dedicato tempo al mantenimento delle abilità necessarie.
Oggi volo con un moderno "fly-by-wire". E' un aereo dove, staccando l'autopilota, il "flight director" e l'autothrust, si riesce a volare a mano con una precisione di più o meno 20 ft e più o meno 2 kts. Spesso lo faccio. Ora occorre farsi una domanda: serve a mantenere le mie abilità? Il controllo incrociato? Ho un navigation display che mi permette di seguire hdg o track senza problema. Per correlare pitch e thrust? L'aereo autotrimma, mantiene la stessa risposta agli input in tutto il campo autorizzato dei regimi di volo (ed oltre non ti fa andare), mantiene l'assetto impostato anche "hands off", ed esiste un meravglioso "flight path indicator", i regimi del motore li imposto solo la prima volta molto grossolanamente e poi per mantenere la velocità desiderata basta con le manette andare a "schiacciare" un aggeggio sul PFD che si chiama "spee trend vector". Come detto si riesce a volare a mano con una estrema precisione anche senza essere Francesco Baracca. Spesso lo faccio, ma la pratica utilità di ciò, a parte sollecitare beneficamente il mio ego, mi pare assente. Sarebbe certo utile addestrarsi nelle condizioni di leggi dei comandi di volo degradate, di doppie avarie, di situazioni anormali: purtroppo queste sono vietate da provare in volo e ci resta quindi solo il simulatore. Quanto è detto resta valido per tutti gli FBW moderni. La differenza tra ieri ed oggi? I velivoli sono più semplici da pilotare e lo restano anche di fronte a singole gravi avarie: le condizioni nelle quali sarebbe opportuno mantenere adeguati skill non sono riproducibili in un normale volo di linea.
Adesso una nota personale: tutte le volte che ho operato un velivolo ho sempre seguito gli FCOM, il FCTM, il QRH e l'Instructor Manual di quello specifico tipo. La manovra 2 ENG OUT era una manovra autorizzata nelle sessioni di training in volo così come era autorizzato un avvicinamento SRE/PAR. Al simulatore dimostravo invece anche ciò che non era certificato quale, ad esempio, come provare a sopravvivere ad una "2 ENG OUT T/O", della quale ancora mi ricordo i parametri empirici, ma siamo, per l'appunto qui, nel campo dell'empirico. Non ho peraltro mai buttato i soldi dei contribuenti perchè le risorse per l'addestramento in volo erano allocate annualmente e quindi diventavano task da effettuare.
Ti suggerisco sommessamente di non mettere in dubbio la professionalità di altri se vuoi essere trattato da professionista e non alla stregua di qualche anziano che voleva sempre avere l'ultima (e spesso sbagliata) parola e del quale si sopportava l'ormai inutile presenza.
@ Ramones: allora sono due diversi perchè quello che dico io era senza dubbio un Laser ed oggi ancora un Cavaliere. Perseo...chi è costui?
Happy landings

DOVES

Caro Joe
Avrei voluto/potuto ribattere punto per punto i tuoi argomenti, ma preferisco risponderti con Cat Stevens:

"FATHER AND SON"
...
You're still young, that's your fault
there's so much you have to know
...
From the moment I could talk
I was ordered to listen
Now there's a way and I know
...
Consentimi tuttavia di esortarti a non dimenticare che la 'mission' militare è affatto diversa da quella civile

Stammi bene

Romano

joe falchetto 64

@Doves: ti ringrazio, io in questa professione imparo ogni giorno, da quelli più esperti e/o più anziani di me e da quelli meno esperti e/o meno anziani di me.
La missione militare l'ho abbandonata oramai più di 16 anni fa, per cui credo di avere una vaga idea delle differenze visto che volo da titolare da qualche anno e mi toccherà farlo per i prossimi 15, salute e casi della vita permettendo.
Grazie della canzone: mi piace molto, anche io l'ho dedicata a mio figlio. Mi piacerebbe che tu invece controbattessi punto per punto, perchè credo di aver toccato un argomento importante: la condotta del volo del FBW e la impossibilità a mantenere un adeguato allenamento in volo alle caratteristiche di handling con avarie più complesse. Oggi gli unici velivoli molto diffusi che non siano FBW sono il B 737 nelle sue varie accezioni tra i narrow body e il B 747, 767 e 757 tra i wide body (il B 757 è narrow ma con wake turbolence da heavy). Per gli altri vale quanto da me detto.
Happy landings.
Joe.
P.S. l'MD 88 è stato il più bell'aereo sul quale sia stato onorato della qualifica di comandante: ma anche quello aveva un flight deck abbastanza diverso da un MD serie 81,82 e 83 analogici.

DEVILFISH

Beh joe,
lontano da beghe non mie, comunque se vuoi, una parvenza di basico la puoi sempre fare anche con il bus.
Se stacchi tutto, compresa a/thr e ti metti in modalita basica, lasciando perdere il trim, il resto ti consente un ottimo allenamento.
Mi permetto di aggiungere, che secondo me si serve eccome.
Per quanto mi riguarda, avere un ottimo allenamento sul basico, significa, in caso di necessita, avere un vantaggio sulla macchina e non andare sotto stress come vedo spesso al sim, quando si finisce in direct.
Un serio problema tecnico porta quasi sempre alla perdita degli automatismi, sapere dove , come, quando guardare, mentre si fanno molte altre cose, e sempre un vantaggio non da poco.
Saluti

joe falchetto 64

@Devilfish: sono assolutamente d'accordo che il basico serve sempre. <cerco solo di introdurre il concetto che mentre chi vola il B 737 può simulare compiutamente un basico reale, a meno di problemi idrulici o ai comandi di volo (almeno per quanto mi ricordi, e non molto, il 737) con il minibus non potrai mai allenarti alla "direct law", peraltro il cui handling è differente a seconda che sia dovura a due ADR o a una doppia idraulica. Nel nostro caso le modalità degradate non riusciamo a volarle sul serio. Poi con me sfondi una porta aperta: decollo no FD e fino a FL 150 senza AP e A/THR e lo stesso in discesa al TOP lo faccio abbastanza spesso, almeno quando riesco a non terrorizzare il collega. Solo che è facile, pure troppo con il nostro giocattolo.
Ciao.