Caro Romano, sono contento che tu ancora ci sia, perchè proprio qui ti volevo.
Torniamo sul tema del Thread: ho spiegato come insegnassi a volare a mano in condizioni degradate un "heavy sweptwing multi-engine jet" e come avessi sempre dedicato tempo al mantenimento delle abilità necessarie.
Oggi volo con un moderno "fly-by-wire". E' un aereo dove, staccando l'autopilota, il "flight director" e l'autothrust, si riesce a volare a mano con una precisione di più o meno 20 ft e più o meno 2 kts. Spesso lo faccio. Ora occorre farsi una domanda: serve a mantenere le mie abilità? Il controllo incrociato? Ho un navigation display che mi permette di seguire hdg o track senza problema. Per correlare pitch e thrust? L'aereo autotrimma, mantiene la stessa risposta agli input in tutto il campo autorizzato dei regimi di volo (ed oltre non ti fa andare), mantiene l'assetto impostato anche "hands off", ed esiste un meravglioso "flight path indicator", i regimi del motore li imposto solo la prima volta molto grossolanamente e poi per mantenere la velocità desiderata basta con le manette andare a "schiacciare" un aggeggio sul PFD che si chiama "spee trend vector". Come detto si riesce a volare a mano con una estrema precisione anche senza essere Francesco Baracca. Spesso lo faccio, ma la pratica utilità di ciò, a parte sollecitare beneficamente il mio ego, mi pare assente. Sarebbe certo utile addestrarsi nelle condizioni di leggi dei comandi di volo degradate, di doppie avarie, di situazioni anormali: purtroppo queste sono vietate da provare in volo e ci resta quindi solo il simulatore. Quanto è detto resta valido per tutti gli FBW moderni. La differenza tra ieri ed oggi? I velivoli sono più semplici da pilotare e lo restano anche di fronte a singole gravi avarie: le condizioni nelle quali sarebbe opportuno mantenere adeguati skill non sono riproducibili in un normale volo di linea.
Adesso una nota personale: tutte le volte che ho operato un velivolo ho sempre seguito gli FCOM, il FCTM, il QRH e l'Instructor Manual di quello specifico tipo. La manovra 2 ENG OUT era una manovra autorizzata nelle sessioni di training in volo così come era autorizzato un avvicinamento SRE/PAR. Al simulatore dimostravo invece anche ciò che non era certificato quale, ad esempio, come provare a sopravvivere ad una "2 ENG OUT T/O", della quale ancora mi ricordo i parametri empirici, ma siamo, per l'appunto qui, nel campo dell'empirico. Non ho peraltro mai buttato i soldi dei contribuenti perchè le risorse per l'addestramento in volo erano allocate annualmente e quindi diventavano task da effettuare.
Ti suggerisco sommessamente di non mettere in dubbio la professionalità di altri se vuoi essere trattato da professionista e non alla stregua di qualche anziano che voleva sempre avere l'ultima (e spesso sbagliata) parola e del quale si sopportava l'ormai inutile presenza.
@ Ramones: allora sono due diversi perchè quello che dico io era senza dubbio un Laser ed oggi ancora un Cavaliere. Perseo...chi è costui?
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