Prendo spunto da alcuni interventi emersi dalla discussione che trovo particolarmente interessanti, per fornire qualche punto di vista del tutto personale che, mi auguro, possa essere utile per qualche più approfondita riflessione.
Escludendo dal discorso il concetto di inerzia del mezzo, ho sempre pensato che un 320 o 737 non sia affatto diverso dalle macchine su cui abbiamo imparato a volare da "cuccioli", siano esse state C172, P66C, SF260, MB326, MB339 etc ...
Quando si inizia a volare viene insegnato che il fulcro del volo è l'equazione secondo la quale un assetto ed una potenza partoriscono una velocità.
Attorno a questo concetto ruotano, secondari, tutti gli altri aspetti del volo, siano essi più o meno complessi ma che esistono solo a condizione che l'aeroplano voli correttamente grazie all'equazione di cui sopra, secondo la sacrosanta regola per cui l'AVIATE viene sempre per primo, poi tutto il resto.
Credo fortemente che un pilota professionista non debba mai abbandonare questo concetto basilare e che debba conoscere (a memoria) quanto meno gli assetti e le potenze fondamentali che permettano di stabilizzare l'aereo in qualsiasi momento e condizione, prima ancora di aver accesso ad una check-list o supporto cartaceo.
Spesso però, per pigrizia, stanchezza od eccessiva ripetitività della nostra attività, ci si dimentica delle lezioni imparate all'inizio della formazione.
Mi rendo perfettamente conto che la conoscenza di questi parametri riferiti all'aeroplano che si vola richiede disciplina, disciplina che a sua volta deve sfociare nella costante capacità di monitorare il comportamento della macchina a prescindere dal fatto che "tanto ci pensa l'automatismo" ( complacency ).
Aggiungo - ma questa rimane una mia opinione personale - che la capacità di monitorare la macchina è strettamente connessa alla capacità di fare uno scanning veloce ed efficiente degli strumenti in IFR.
Questa capacità, non me ne vogliate, è vero che si può acquisire con la pratica (i.e volando a mano ed allenando questo skill) a prescindere da qualsiasi macchina si voli, ma rimane una capacità che qualsiasi pilota abbia volato macchine "convenzionali" ha acquisita nel DNA.
Di qui deriva il fatto che, certamente, a livello formativo un pilota nato su MD, DC9, o Caravelle non può certamente, da questo punto di vista, essere accomunato ad uno cresciuto sul Bus.
Con questo - si noti bene - non voglio dire che l'uno sia migliore dell'altro poiché sappiamo che gli skills si possono imparare ma anche dimenticare in fretta, ed anche questa è una questione di "disciplina personale".
Rimane il fatto che conoscere sempre cosa sta facendo la macchina e cosa invece essa dovrebbe fare è il fulcro del nostro mestiere, a prescindere che si voli uno Sharklet, un IAE con EPR od un CFM con N1 ( è bene ricordare poi che questi ultimi due sono i mezzi che ci vengono forniti per monitorare il parametro "potenza" della famosa equazione, non il parametro stesso ...); il risultato non cambia, si vola per assetti e potenze e poi viene tutto il resto.
Un esempio molto pratico, in realtà abbastanza estremo ma credo educativo, può essere quello di un 320 ( non me ne vogliano i driver del Boeing, ma il concetto è identico credo ) che in salita in una mattina invernale, in nube e condizione di ghiaccio intorno ai 10.000 piedi sale con un assetto di 1°, variometro positivo di poco inferiore ai 1000'/min e le velocità di PFD 1 e PFD 2 identiche, ma totalmente diverse da quella dello stand-by.
In quanti - applicando il concetto di scanning e monitoring di cui sopra - si accorgerebbero che si è in una situazione di unreliable speed prima di esserne avvisati dall'overspeed warning?
A me personalmente, non mi vergogno ad ammetterlo, capitò qualche anno fa al SIM ed aspettai ben oltre l'overspeed warning per reagire e cercare di capire cosa stesse succedendo.
Da quel giorno mi sono ripromesso che avrei volato un liner esattamente come si volava un SF260, a prescindere che gli automatismi siano ingaggiati o meno.
Infatti, e qui ovviamente faccio un paradosso, se anziché un 320 e/o 737 ci fosse stato un C172 od un DC3 probabilmente le cose sarebbero state più semplici da gestire essendo il velo della complacency molto meno "scuro" in questa tipologie di macchine.
Rimane il fatto che la conoscenza della propria macchina, la disciplina nel monitorarla e l'allenamento degli basic skills, a prescindere da "dove si è nati", spesso salvano la propria autostima, la propria reputazione ed un giorno forse potrebbero salvare anche la propria pelle e quella di svariati altri.
Just my 2 cents.
Last edited by EI-PAUL; 2nd Nov 2015 at 15:00.