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Ieri come oggi?

Ieri come oggi?

Old 6th Oct 2015, 01:52
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Join Date: Dec 2014
Location: italy
Posts: 39
Ieri come oggi?

Buonasera di nuovo a tutti gli utenti di questo forum!
Come indicato da titolo, riportando il tutto nella vostra attuale realta' e spero
in un futuro non troppo lontano anche nella mia vorrei capire meglio, se vi va', attraverso le vostre esperienze, quindi da cio' che in ambito avete avuto modo di constatare, quali siano le differenze sostanziali tra la professione del pilota di linea ieri comparandola a quella di oggi. Per sostanziali non intendo i "fattori comuni" come ad esempio il fatto che non sia piu' una professione elitaria o il raddoppio delle ore di lavoro e la diminuzione di quelle di riposo o ancora il fattore stipendio, per sostanziali intendo cio' che riguarda l'aspetto pratico e le abilita' richieste, ovvero cosa dovrebbe spingerci a pensare che un pilota di un dc-9 o di un md80 debba essere piu' esperto e capace di quello di un 320!?
Perche' dovremmo pensare che competenze e automazioni siano inversamente proporzionali come molti quotidianamente continuano a ribadire? Sara' veramente cosi? Se si, quali fattori hanno contribuito all'involuzione di tale settore?

Vi ringrazio in anticipo, ovviamente se non considerato un argomento
propizio a questo forum piena liberta' ai moderatori di rimuoverlo ed agli utenti di astenersene!

iw14
ironwings2014 is offline  
Old 6th Oct 2015, 08:19
  #2 (permalink)  
 
Join Date: Sep 2007
Location: BLQ
Posts: 1,336
Sono certo che altri utenti molto più esperti di me, avendo volato molte macchine durante la corsa dall'analogico all'efis, sapranno dare opinioni ben più approfondite.
Per quel che mi riguarda - avendo volato sia MD che bus - direi che la complacency è l'ostacolo più arduo. Non che il problema della complacency non esista anche su MD, semplicemente gli automatismi e l'ergonomia dell'aeroplano, a differenza del bus, creano un dislivello tra le due macchine che - se non viene attentamente ponderato - alla lunga ed in situazioni di alto work load può sicuramente causare problemi.
Come in tutte le cose poi, la pratica migliora la performance.
Rimanere seduti a lungo fa atrofizzare i muscoli esattamente come non volare spesso a mano fa arrugginire, più o meno lentamente in funzione del livello di esperienza del singolo, alcuni basic skills. In condizioni normali nessun problema, anzi, il bus forse perdona molto più dell'MD. Il problema arriva in condizioni abnormal, quando magari si perdono gli automatismi e ci si è dimenticati di "fare un pò di esercizio". Questo significa high work load che probabilmente andrà ad inficiare negativamente il proprio work-load management ed anche la capacità quindi si saper prendere una decisione coerente. Questo problema, portato ovviamente all'estremo, credo sia più sentito sul bus. Just my 2 cents.
EI-PAUL is offline  
Old 6th Oct 2015, 10:35
  #3 (permalink)  
 
Join Date: Sep 2010
Location: Barcelona
Posts: 590
Ciao a tutti;

Sono assolutamente d'accordo che la complacency è un problema abbastanza rilevante con tutti di automatismi che si hanno disponibili sulle macchine di oggi.
Prima di A-320, volavo E120 dove gli automatismi a parte un basico e singolo AP è altrettanto basico FMGS si faceva tutto a mano compresi il calcolo alt/dist e non ho mai avuto problemi.

Incredibile è come il cervello si abitua all automatismo, già dopo un paio di mesi volando il tamagochi mentalmente mi si è fatto durissimo staccare tutto e farlo a mano e questo mi dispiace davvero, anche perché come dice EI-PAUL, in condizioni abnormal, probabilmente è il volo a mano che ci salverà.

Cosa fate per ovviare a questo problema??

Aloa

Ps. Io credo fermamente che Airbus non sia una macchina per il volo manuale, tantomeno se dotata di IAE e starklets...voi che ne pensate?
aloa326 is offline  
Old 6th Oct 2015, 10:44
  #4 (permalink)  
 
Join Date: Oct 2015
Location: i don't know
Posts: 35
Io stacco tutto almeno una volta al giorno.
Per quanto mi riguarda l'airbus si vola come tutti gli altri aerei, lo trovò più comodo perché autotrimma. IAE o sharklets non cambiano nulla ,a mio giudizio ,una volta che prendi i giusti punti di riferimento. (EPR al posto di N1)
Alpedimera is offline  
Old 6th Oct 2015, 11:26
  #5 (permalink)  
 
Join Date: Sep 2010
Location: Barcelona
Posts: 590
Se tre IAE/sharklets e CFM/winglets cambia solo per EPR/IAE, allora parliamo di macchine differenti.

Per me, l aerodinamica tra le due è completamente distinta ma chiaro anche che la pratica aiuta. L' impressione è di una macchina che non si vola come le altre.

Aloa
aloa326 is offline  
Old 6th Oct 2015, 11:36
  #6 (permalink)  
 
Join Date: Oct 2015
Location: i don't know
Posts: 35
Aloa, non voglio entrare con te in conflitto su ogni singolo argomento.
Se vuoi trattare un IAE/sharklet come fosse un A330 fallo, poi mi racconterai che adesso voli i 321 e sono come un 380.

Avendo volato altri aerei, non trovo cambiamenti significativi.. altrimenti ci sarebbe da fare un simulatore non credi? Aerodinamica migliorata e risparmia un po' di fuel.

un circuito lo fai nello stesso modo, non hai bisogno di allungare la base... dai su, despagnolizzati un momento e non fare l'orgoglioso su tutto.
Alpedimera is offline  
Old 6th Oct 2015, 12:05
  #7 (permalink)  
 
Join Date: Dec 2007
Location: I'd like to know
Posts: 408
Non esistono aerei non fatti per esere volati a mano...esistono peró altri fattori quali la fatica, la complacency e lo sfruttamento delle risorse oltre ad una nuova e controproducente cultura del "non staccare che non ho voglia di starti a controllare" e la costante sensazione che se si fa un errore te lo fanno pagare caro!

Poi è vero che uno dopo 50 settori in 3 settimane non ha tutta sta voglia....
Giggey is offline  
Old 6th Oct 2015, 12:27
  #8 (permalink)  
 
Join Date: Sep 2010
Location: Barcelona
Posts: 590
Chiaro, il mio era un modo di dire, ma l Airbus per tutte le sue caratteristiche non ti dà un feeling come ad esempio me lo dava il 73. Ad esempio il non vedere le thrust levers muoversi, poi una volta che si disconnette l ATHR è a mio avviso più difficile prendergli il punto.

Tutto questo all'inizio, poi uno si scioglie un po' e diventa normale.

Aloa
aloa326 is offline  
Old 8th Oct 2015, 22:07
  #9 (permalink)  
 
Join Date: Feb 2007
Location: -------
Posts: 480
Ironwings, preciso da subito che non sono un pilota di linea di "ieri", e ad occhio e croce credo che su questo forum ce ne siano davvero pochi, visto che certe macchine non vanno più in giro da diversi decenni; secondo me le differenze sono meno marcate di quello che sembra, è vero che gli automatismi sono aumentati, ma sono aumentati anche le "performance" richieste sia alla macchina che al pilota, il tutto condito da fattori di "stress" sulla parte umana (sia in volo che a terra) decisamente maggiori che in passato. L'unica vera differenza che noto, legata alla complacency di cui già si è accennato, sta nei sistemi di backup e di sicurezza…basta solo pensare all' EGPWS, e al training, vedi CRM.

FB
Fullblast is offline  
Old 9th Oct 2015, 09:59
  #10 (permalink)  
 
Join Date: Dec 2006
Location: Between CJ610-8As turbojet
Posts: 4,965
Fullblast fammi capire: in un mondo moderno dove gli aerei ti calcolano anche il 730 sui quali stanno infatti ipotizzando di lasciare a un solo pilota il compito di gestire il volo, tu stai dicendo che invece richiedono più risorse e performance da parte dei piloti come e più di un tempo?? Ho capito bene??

Io, per rispondere ad ironwings, sono uno di quelli che pensano che i piloti di Dc9 siano piu capaci dei piloti moderni di 320. Per il semplice fatto che quando voli, hai gli skill mentali ridotti di quasi la metà, e un tempo c'era ben poco che ti sollevasse dai compiti di gestione del volo. Dovevi fare tutto te e non era certo facile come oggi dove devi semplicemente dire all'ap dove vuoi andare. Chi sostiene che oggi sia cambiato poco tranne che sono aumentati gli stress da ore di servizio, mi piacerebbe si facessero un pò di voli con un dc9 o Caravelle per vedere se dopo la pensano ancora cosi

Last edited by mau mau; 9th Oct 2015 at 10:09.
mau mau is offline  
Old 9th Oct 2015, 12:20
  #11 (permalink)  
 
Join Date: May 2008
Location: 04°11′30″N 073°31′45″E
Posts: 620
Dico la mia

Buongiorno a tutti,

Vorrei portare anche io il mio parere su questa questione e dico subito che Fullblast trova in buona parte il mio appoggio.
Ho avuto la fortuna di volare circa una decina di volte sul jumpseat dell'MD80 e, seppur senza giudicare, non avendo mai volato la macchina e non avendo le qualifiche adeguate, devo ammettere che non ho visto poi tante differenze da come viene gestito il volo rispetto ad un 737 o un 320.

Non dico nulla dal lato pilotaggio perché non li ho mai pilotati, ma complessivamente anche qui mi sembra che ci siano poche differenze, o meglio: non ho mai visto nessun pilota di MD80 scendere sudato dall'aereo dopo l'avvicinamento.

Oggi gli aeroplani probabilmente perdonano un po di più ed aiutano di più, ma è anche vero che 20/30 anni fa c'era la metà del traffico, slot inesistenti, turn around di 1 ora e non 25 minuti, meno congestione e stress, semplicemente un altro modo di volare.

Ammiro molto i piloti che per via dell'epoca hanno avuto la possibilità di volare su macchine old school e sarebbe piaciuto anche a me, ma non per questo mi sento un pilota inferiore o meno preparato o meno capace dato che ora gli aerei sono diversi.

Oggigiorno i tempi sono cambiati, e probabilmente dopo 4 tratte e 12 ore tutti preferirebbero avere sotto al sedere un 320 che ti aiuta molto piuttosto che un affascinante ma meno friendly DC9.

Questo è come la penso io, può essere giusto, sbagliato, condivisibile o meno ma la cosa che ci deve unire tutti è il volo e basta. Un po come i DJ: suoni il vinile coi Technics 1210 old school o con CDJ Pioneer? Affascinante e difficile il primo, efficiente e pratico il secondo, ma basta che si suoni della bella musica!

Con rispetto per tutti, belli e brutti.

NC
I-AINC is offline  
Old 9th Oct 2015, 14:05
  #12 (permalink)  
 
Join Date: Sep 2006
Location: Required field missing
Posts: 551
Non avverrà più di non sapere su che radiale si è, ma provate a non fare una continuous descent sotto i 6000 in Uk o a sforare di un paio di miglia una partenza con monitoraggio rumori. O parliamo del numero di tracce tcas in crociera, o ancora di gestione micrometrica di gocce di carburante, o di centinaia di parametri monitorati dall'aereo che a volte atterri con quella sensazione strana, quel dubbio di aver sforato di un nodo o di cinque piedi
TheWrightBrother&Son is offline  
Old 9th Oct 2015, 17:05
  #13 (permalink)  

DOVE
 
Join Date: Oct 2003
Location: Myself
Age: 74
Posts: 1,187
...quel dubbio di aver sforato di un nodo o di cinque piedi..
Per noi, dei corsi AZ nel 1965, sull'Mb 326 D, era una possibilità non remota: Impossibile!
Al terzo piede, e/o al nodo sbagliato ti sentivi sottoposto a 4g, mentre nelle orecchie ti sentivi urlare: "Guarda giù! Braccia rubate alla terra!"
Altro che CRM!

Romano c'è!

P.S.
ironwings2014:
Forse qui: http://www.pprune.org/italian-forum/...l#post8656819; ci sono molte risposte alla tua domanda

Last edited by DOVES; 9th Oct 2015 at 17:17.
DOVES is offline  
Old 9th Oct 2015, 17:18
  #14 (permalink)  
 
Join Date: Feb 2008
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Posts: 204
Mau
sono uno di quelli che pensano che i piloti di Dc9 siano piu capaci dei piloti moderni di 320


Mi sento quasi bravo anche se il Dc9 non lo porto dal 1992...ecco, adesso però mi sento vecchio!
B767Capt is offline  
Old 9th Oct 2015, 17:35
  #15 (permalink)  

DOVE
 
Join Date: Oct 2003
Location: Myself
Age: 74
Posts: 1,187
C.te di 767:
Non dire così!
Ed io allora cosa sono?...
Un resto archeologico del paleolitico?
Certamente Mau con DC9 (l'adorata aerodina sulla quale feci il corso comando) intendeva anche MD 80...
Abbracci ragazzi e... "Occhio alla penna!"
Romano
DOVES is offline  
Old 9th Oct 2015, 19:20
  #16 (permalink)  
 
Join Date: Sep 2006
Location: Required field missing
Posts: 551
Per noi, dei corsi AZ nel 1965, sull'Mb 326 D, era una possibilità non remota: Impossibile!
Per noi futuri piloti di Lowcost, aviatori forgiati in corsi Aeroclub di provincia su aeromobili C152 "Aerobat" , l'anemometro funzionava con tolleranza +/- 10 , sempre che ti fossi ricordato di togliere le cimici dal tubo di pitot. Altrimenti si usava il rumore del vento
TheWrightBrother&Son is offline  
Old 9th Oct 2015, 19:42
  #17 (permalink)  

DOVE
 
Join Date: Oct 2003
Location: Myself
Age: 74
Posts: 1,187
Ho avuto recentemente degli ottimi allievi anche su quel tipo di aeromobile.
Immagina ora quali e quante soddisfazioni riescano a darmi dei 'rookies' su aerei di soli 450Kg.
Ad maiora!
Romano
DOVES is offline  
Old 9th Oct 2015, 20:07
  #18 (permalink)  
 
Join Date: Sep 2006
Location: Required field missing
Posts: 551
E te credo! Troppo facile col seggiolino eiettabile. E poi vuoi mettere dover dare piede destro in decollo?! Sviluppando così un coordinamento visivo-motorio per mantenere l'asse pista nello specchietto retrovisore attaccato con lo sputo sul cruscotto, come se si guidasse in autostrada in retromarcia? Abilità che ancora oggi mi porto dietro come esperienza e bagaglio culturale e che mi aiutano nel caricare l'fmc. Lassa stare
TheWrightBrother&Son is offline  
Old 9th Oct 2015, 22:51
  #19 (permalink)  

DOVE
 
Join Date: Oct 2003
Location: Myself
Age: 74
Posts: 1,187
E che dire se il trainer in oggetto è un biciclo?
(Che come lei m'insegna ha il c.g. dietro le ruote, e che quindi...)
'Per aspera ad astra'
Romano c'è
DOVES is offline  
Old 10th Oct 2015, 20:38
  #20 (permalink)  
 
Join Date: Sep 2007
Location: BLQ
Posts: 1,336
Segnalo due articoli interessanti sul tema trattato, il primo della flight safety foundation sulla complacency, mentre il secondo è uno studio sull'impatto del glass cockpit sulle manual flight skills.
Buona lettura!

http://flightsafety.org/ap/ap_jan92.pdf

http://commons.erau.edu/cgi/viewcont...&context=jaaer
EI-PAUL is offline  

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