limmcta

Un saluto a tutti,
sono un CTA di Milano ACC..
Ho letto il post in cui longobard domanda "l'assurdo motivo" per cui viene richiesto il cambio di squawk entrando nelle FIR italiane.
Mi dispiace contraddire l'affermazione, ma questo avviene regolarmente anche per qualsiasi volo venga originato dalla nostra FIR e venga poi trasferito ad una FIR europea adiacente. Capisco la scocciatura di tale procedura, è fastidioso anche per noi, ma tale problema potrà essere superato solo dal modo S. Questo perchè il cambio di squawk, oltre ad essere uno dei metodi di identificazione radar, si rende necessario per evitare codici uguali per voli che attraversino più di una FIR.infatti, visto il limitato numero di combinazioni di codici, ad ogni FIR ne è assegnato l'utilizzo di un certo "pacchetto", che non possono essere riutilizzate se non con un intervallo di 2 FIR. Magari con un paio di esempi riesco a spiegarmi meglio.
Volo che entra da Zurigo ACC, passa da Milano ACC ed esce verso Marsiglia ACC: il codice usato da Zurigo può essere usato (2 FIR di distanza), da un ACC confinante con Marsiglia (e non con Milano e Zurigo naturalmente). Se Milano lo mantenesse uguale, Marsiglia potrebbe trovarsi con due voli in ingresso, da ACC differenti, aventi lo stesso squawk, eventualità che deve essere evitata.
Volo che entra da Zurigo ACC per atterrare ad esempio a Malpensa:il codice potrebbe essere ritenuto senza problemi, cosa che a volte viene fatta in particolare se i dati del volo vengono immessi manualmente nel sistema, ma che solitamente non accade perchè il sistema provvede automaticamente all'assegnazione di un nuovo codice (in effetti il volo potrebbe cambiare destinazione e ci potremmo ritrovare nel primo caso). Comunque ogni FIR deve utilizzare uno dei propri codici assegnati
Comunque ribadisco che tutti i voli da noi generati quando vengono trasferiti a Zurigo, Ginevra, Marsiglia, cambiano codice proprio come avviene quando entrano da noi.
Spero di essere stato esauriente e non troppo ammorbante nella mia spiegazione, in ogni caso cerchiamo di non fissarci sul fatto che da noi le cose vanno peggio, a volte è vero, a volte no, l'importante è basarsi su osservazioni corrette ed oggettive, non su valutazioni soggettive che non hanno troppi riscontri.

Ciao a tutti e a presto

barzottino

sara' pure come dici ma mi spieghi meglio come mai se parto da Londra il codice lo cambio solo quando passo con Milano? E come mai lo stesso non avviene entrando a Padova?
A me risultava che gli apparati in uso a Milano fossero un po' datati e come tali accettassero solo certi codici....perdona l'ignoranza.
Per dire la mia invece "sull'italiana maniera" in ambito cta e vista dalla parte di un pilota che da anni vola in tutta europa e non solo sono purtroppo costretto a contraddirti perche' di lavoro credimi ne deve essere fatto ancora molto per raggiungere gli standards degli altri paesi europei.
Questo logicamente anche da parte nostra...e non ne faccio una colpa a voi cta che probabilmente con i mezzi che avete a disposizione fate i salti mortali....
Non vorrei andare off topic ma come mai esistendo una fraseologia standard da usarsi per radio e' molto frequente invece l'utilizzo di termini e fraseologie degni di un venditore ambulante di pecorino romano? (questo da parte di certi piloti, sia chiaro). Chi ha orecchie per intendere sa a chi alludo....

longobard

questa è la triste ed assurda realtà....riconfermata da chi vola...

tarjet fixated

Ultimamente i francesi e gli svizzeri chiedono con voce concitata di scendere a FL260 prima di entrare nella FIR di Milano, io naturalmente mi butto giu' da FL400 con aerofreni e ratei da incubo per poi starmene per miglia e miglia a FL260 a bruciare tonnellate di cherosene....e non vedo l'ora che arrivi l'estate per fare lo slalom tra i CB.

Non sono ancora riuscito a capire l'utilita', la logica, i benefici, il disegno e la visione dietro tali procedure ed organizzazione dello spazio aereo.
E' strano dover elemosinare un livello + efficiente, ecologico e spesso + confortevole e sentirsi dire " FL290 is the max level in the Milan area" mentre vedo sul mio TCAS o ad occhio nudo altri traffici sopra di me.
Se vi sono traffici significa che ci si puo' andare no?Certo magari bisogna fare una telefonata.....

topper28

Anche a me ultimamente capita spesso questa assurda richiesta dell'Odina a FL260...per quanto riguarda lo squawk personalmente non mi crea tutti 'sti problemi mettere 4 cifre nel box! Sicuramente aumentano un poco le comunicazioni radio e si rimane non identificati per qualche secondo ma se i controlli si "passano" correttamente i traffici non credo si creino problemi particolari

limmcta

Ciao a tutti di nuovo,
per ciò che riguarda i livelli di ingresso nella FIR di Milano per i traffici che provengono da Francia e Svizzera la LOA (letter of agreement) prevede che gli ingressi su ODINA/AKASU vengano coordinati a max FL190 se con dest LIMC e su ODINA a max FL 250 se con dest LIML/ME, per limitarci agli aa/dd di area lombarda. Tali FL sarebbero da intendersi livellati al passaggio su tali WayPoint. Gli ingressi su TOP sono istruiti invece a FL250 o meno. Tralaltro non mi sembrano livelli particolarmente restrittivi (preciso naturalmente che non sono un pilota) perchè tutti gli aa/mm a suddette quote su tali punti chiedono subito ulteriore discesa. Non so quindi questa richiesta di scendere a FL260 (contromano per traffici southbound) da dove derivi. Differente è l'ingresso per i voli che entrano da Sud (e.g. BELEL dall' area di Roma) dove l'ingresso a FL260 è richiesto per motivi di settorizzazione e di maggiore semplicità di gestione del traffico. Purtroppo è necessario dal punto di vista ATC scendere ad alcuni compromessi; per gestire elevate quantità di traffico è necessario trovare delle soluzioni che in particolari casi portano ad alcune penalizzazione dal punto di vista miglia percorse o di profilo verticale del volo. Naturalmente tutto può essere migliorabile, ci mancherebbe altro...

Altra storia è il discorso del FL290 come "max level in Milano area"... Via assicuro che, come "operatori", subiamo particolarmente questa limitazione e che di telefonate ne sono state fatte veramente tante per cercare di agevolare il vostro ed il nostro lavoro. A parte naturalmente qualche caso (siamo in tanti e di varia natura a lavorare di fronte allo schermo), cerchiamo sempre di agevolare richieste di salite (a proposito, sapete che ci sono voli per cui tale salita è prevista e voli per cui non lo è a seconda dell'aeroporto di partenza?) e restiamo in attesa di procedure che ci agevolino il trasferimento di dati e di controllo con Roma ACC (o Italy Control che dir si voglia).

Un salutone a tutti e alla prossima..

wagga

Sul problema dei codici forse puoi trovare spiegazioni più dettagliate cercando le parole ORCAM o CCAMS (c'è anche una simpatica cartina che spiega un po' di quanto percepisci dal cockpit). Guardando la cartina capisci perchè pure partendo dalla Scozia ritieni il codice fino a Milano ma poi devi cambiarlo obbligatoriamente. I tuoi colleghi a più "breve raggio" ti confermeranno che decolli con un codice da Copenhagen e dopo pochi minuti Maastricht te lo cambia... forse perchè ci lavora qualche ex-milanese...
Comunque confermo quello che dice il collega, tra un po' di annetti il mode S risolverà tutto, pazientate..
Cari marcotiloca e tarjet fixated,
il sito di Eurocontrol contiene anche troppe informazioni sul futuro dell'ATM europeo. Cerca Single European Sky o meglio SESAR oppure EATMP. Il futuro sta scritto lì. Se poi la "deregulation" sia un bene o un male è storia vecchia e mai risolta. Nel vostro ambiente mi pare di capire dai commenti che leggo che abbia portato a peggiori condizioni di lavoro per il personale navigante. Se poi abbia incrementato la sicurezza me lo dovete dire voi, ma anche lì percepisco forti dubbi da parte vostra.
Delle mie condizioni di lavoro ovviamente mi preoccupo più di TF, che mi internerebbe domani in un campo di lavoro per CTA , ma non poi così tanto visto che sono più vicino alla fine che all'inizio della mia carriera....
Della sicurezza ho invece un alta considerazione.
Comunque la nostra "campagna contro la privatizzazione" è un po' una lotta contro i mulini a vento, per cui diamo a SESAR ciò che è di SESAR (scusate).
Rispetto le idee di tutti, principalmente quelle dei miei "clienti" ma resto convinto che un unico provider europeo sia la soluzione migliore. Finora tutti hanno operato in regime di monopolio, anche in UK (nessuno vuole fare le scarpe a NATS; SERCO e tutti gli altri si coltivano allegramente il loro orticello...). Ciò non ha vietato ad alcuni di raggiungere elevati standard di qualità. Se questa conoscenza venisse trasmessa agli anelli più deboli della catena sarebbe un vantaggio per tutti. Potremmo poi mandare a casa i manager nostrani (che in generale di trasporto aereo ne capiscono pochino), standardizzare al 100% la qualità tecnica e professionale e rimanere sotto il controllo statale (tutti gli stati non uno solo). Tanto privatizzazione o no sempre da lì verranno i soldini. Poco dopo la privatizzazione la Regina ha fatto o no sborsare ai suoi sudditi 60M pounds per risanare NATS? Poteva farlo fallire? Chiudiamo lo spazio aereo e ne riparliamo dal giudice? E allora tanto vale.... Utili privati e perdite pubbliche? Già visto, grazie!
Per finire, caro TF, sono anch'io scandalizzato che una restrizione come quella di scendere a FL260 prima della FIR di Milano non sia pubblicata in AIP e da Jeppesen! Restrizioni come FL260 prima della FIR di Amsterdam per chi entra da EEL sono pubblicate ed il bravo KLM chiede lui la discesa o almeno conferma della restrizione se ritardo a dargliela. Bisogna fare qualcosa in materia... in fondo siamo tutti professionisti....

tarjet fixated

LIMMCTA,
grazie per le delucidazioni pero' continuo a non capire che tipo di vantaggio operativo ci sia nell'avere aeromobili livellati a basse quote per miglia e miglia ;ci vedo solo il vantaggio di non dover coordinare con i romani e lo svantaggio di avere tutti ammassati sotto e tanto spazio libero inutilizzato sopra.
Se dunque le quote di ingresso per chi atterra nel nord variano da FL190 a FL260 mi spiegate allora perche' chi decolla non puo' salire sopra FL290?Secondo la suddetta teoria gli inbound dovrebbero essere sotto, quale arcano motivo impedisce quindi la salita?

WAGGA,
ti sei risposto da solo: altrove le procedure sono chiaramente riportate sulle STAR/SID con i loro bei SLP, ALT constraints,Frequencies, HOLDINGS etc etc.....
E' + facile quindi comportarsi professionalmente dove le regole sono semplici, vengono applicate da tutti e soprattutto sono di dominio pubblico e trasparenti.

justnew

Ciao a tutti..ho letto un pò dei vostri commenti e sono decisamente interessato ed invogliato a passare in esame ogni vostro post..
probabilmente sono l'ultimo ad avere voce in capitolo poichè in mezzo a "mosrti sacri" di cta acc e piloti un neoassunto torricolo è in fondo alla lista..con questo primo mio post volevo solo chiedervi una cosa..perchè c'è così poca collaborazione tra piloti e cta?(abbiam forse paura della frequenza registrata?)avete mai provato a chiedere di persona,dietro ad una birra od un caffè,al controllore che vi ha fatto atterrare in a\d che tipo di restrizioni sono obbligati ad applicare?perchè lo spazio aereo è suddiviso così malamente?che tipo di preparazione ricevono?
vi consiglio vivamente di farlo!io non aspetto altro!a costo di passare notti in bianco a cercare normative e regolamentazioni che possano darvi una risposta!
chissà..magari ci potrei essere io a dirvi cleared to land..

tarjet fixated

Justnew,
l'opzione "volemose bbene" di fronte ad una birra e' esclusa visto che in Italia tale pratica si e' dimostrata fallimentare in decenni di inefficenze accompagnate da tonnellate di tarallucci e vino.
Pero' la tua buona volonta' e' ben accetta; comincia magari a chiedere ai tuoi superiori come mai lo spazio aereo sopra il nord Italia e' cosi mal organizzato e soprattutto off limits per coloro che vorrebbero salire oltre FL290 o magari non dover volare livellati per 60 miglia a FL260 dopo essere precipitati da FL400 a 200 miglia dall'aeroporto di destinazione.
Poi magari scrivi qui cosa sei venuto a sapere.

longobard

caro wagga,

non mi spiego, pur ammetteno le difficoltà iniziali, per quale motivo la privatizzata FAA funzioni cosi' bene.

wagga

Caro longobard,
non conosco FAA per cui non posso esprimere nessun giudizio. Non ho però mai pensato ne voluto dire che le società privatizzate funzionino peggio delle altre. Sarebbe facile tirare in ballo Uberlingen ecc.. ma non è mia intenzione dimostrare nessuna tesi. Usando la tua stessa logica sennò dovrei dire che non mi spiego perchè MUAC (il centro maggiormente produttivo d'Europa) funzioni così bene pur non essendo privatizzato. Forse sei stato tratto in inganno quando parlavo della nostra "campagna contro la privatizzazione", ma era virgolettato perchè stavo citando la definizione del progetto MOSAIC secondo TF.
Non sta a me decidere del futuro dell'ATC in Europa, personalmente sono contrario al progetto attualmente sul tavolo, non all'idea di privatizzare. Sostengo un progetto concorrente (e senza speranza) perchè mi sembra migliore per i motivi che ho già spiegato.
Ah, interessa qualche statistica su produttività e costi?
Bye!

straccaletto

Ma perchè ci ricasco sempre
Caro tarjet fixated, non ti voglio invitare a prendere una birra, ma prova a scrivere un messaggio in meno, e la prossima volta che capiti a Linate ed a Ciampino chiedi di andare a vedere la sala. Chissà, magari ne esci vivo e con qualcosa in più nel tuo bagaglio tecnico professionale.
Non puoi ritenere che qualsiasi cosa succeda nell'ATM sia sbagliata a priori, specialmente in Italia.
La prevenzione è una brutta bestia, , porta a vedere nemici dove non ci sono, con conseguenze sgradevoli sul proprio umore. La serenità si conquista anche facendo pace con se stessi. Pace, pace, pace.
Le problematiche del trasferimento da MI ACC a Roma ACC degli upperoni avvenne per ottimizzare, come già detto, i flussi di scorrimento (maggiore capacità, meno slot, tutti più felici).
Se però tale upper che ha capacità X la dedica, per soddisfare la domanda, magari in gran parte allo scorrimento, ecco che non c'è spazio per chi deve salire (consuma di più chi viaggia 50 nm a 280 invece che a 320, o chi deve fare un rerouting intorno all'Italia allungando di 150 nm??? La mia calcolatrice me lo dice, la tua?).
I problemi di trasferimento dati ci sono stati ed alcuni ci sono ancora, ma ciò non toglie che furbate, tipo dichiarare turbolenza se non c'è, chiariscono la professionalità come si intende in certi cockpit
Riguardo poi i livelli che vengono richiesti per entrare nella FIR di Milano servono, come avrai intuito volando, a semplificare il sequenziamento e ad omogeneizzare il tfc.
Ti porto l'esempio di Roma: il traffico che entra da Brindisi via Ektol dovrebbe essere da norma a 320, ma tranne in casi particolari (estate, sequenza pesante, convergenti) si accetta a qualsiasi quota, tanto poi si scende verso TEA, omogeneizzandosi con il tfc che viene ta SOR.
Quello che entra da Aneda, tra PES e pemar, dovrebbe essere a 240 livellato, ma spesso Brindisi lo "dimentica" (per accontentare un pilota poco lungimirante magari...) ed arriva alto, molto alto, 300, 320 o anche più, con il risultato di sequenza scompaginata, routing completo via CMP invece che un bel taglio causa quota da smaltire, ed eccessiva GS; non mi sembra che alla fine ci abbia guadagnato....
Chi ha opportunità di conoscermi o magari di "incontrarmi" in freq conosce la mia filosofia sui TOD da rispettare al massimo, certo che poi la disceasa sarà più rapida, ma certi livelli al punto di confine tra 2 ACC ci devono essere. Si potrebbe valutare una ulteriore risettorizzazione, ma non è nè facile nè veloce.
Una nota per gli amanti del liberismo: oggi se fossimo tutti liberisti il NATS non ci sarebbe più. Punto. E non serve scomodare, fuori luogo peraltro, il caro Ronald, basta che mi a fine mese mi diate lo stesso salario che si porta un controllore di un buon ACC USA:oltre 165000$ , come base. E poi discutiamo se magari accetto di dividerlo con un collega per lavorare meno, ma lavorare tutti.... in sicurezza. LA VOSTRA
Con affetto
Straccaletto

topper28

Ciao straccaletto,

Io una volta sono venuto al radar di Ciampino ed ho visto personalmente la sala dove lavorate. Mi è rimasto solamente un dubbio, che spero tu possa spiegarmi meglio, sul come vengono divise le competenze tra i due controllori radar sullo schermo?
Mi dissero che uno era competente del planning dei traffici e l'altro della gestione ma non ho ben chiaro come viene poi suddiviso il lavoro in maniera pratica.

Grazie per l'eventuale delucidazione e sono d'accordissimo con te che da parte dei controlli (e piloti) ci vorrebbe maggior coordinamento per far rispettare i TOD, esempio calzante l'Aneda dove si arriva sempre ben oltre la minima radar dovendo poi allungare per CMP o scendere con VVi elevati se autorizzati diretti allo IAF
Ciao

straccaletto

Caro Topper,
anche il pilota che viene tenuto alto dopo il TOD dovrebbe lagnarsi, come spesso (troppo) fa chi viene fatto scendere per tempo.

I 2 cta che lavorano allo stesso settore in raltà si occupano dello stesso volume ma con funzioni diverse:
l'executive è quello in frequenza che si occupa della gestione tattica del tfc (separazioni, salite, discese, vettori, sequenziamento etc); quello affianco è il Planner, che anche se a Roma è anche lui full qualified (ed infatti ci si scambia di pox ogni break) si occupa di pianificazione: livelli d'uscita in accordo agli accordi con altri enti/settori, compatibilizzazione dei tfc convergenti su uno stesso punto da più ACC (FRZ, dove Padova mette gli imbound per la TMA MI a 260 ed ha la precedenza, per cui noi o li mettiamo in mezzo o cominciamo a scendere a 240), valutazione tfc in entrata (compatibilità e routeing), coordinamenti telefonici con enti o aeroporti etc.
Insomma, diciamo che è un giochino dove il team conta molto; un buon pln aiuta a rendere facile il lavoro dell'exe ( e si sente in freq. suppongo); un buon exe che ispiri fiducia al pln lo sgrava di alcun "ansie" che gli permettono di dedicare più tempo ai suoi compiti. Non tutti gli ACC però usano lo stesso std di full qualification, per cui quello detto vale per Rm.
E poi in fondo quando serve davvero 4 occhi sono meglio di 2
Spero di essere stato esaudiente.
A presto
Francesco

topper28

Grazie per l'esauriente spiegazione!

Oltre a chiarirmi le idee sono sicuro che la tua spiegazione sia utile per molti piloti che se la prendono con l'interlocutore radio senza valutare che alcuni problemi possono nascere nel planning (planner).
Personalmente ti posso assicurare che la maggior parte dei piloti spesso non "pretende" il rispetto del TOD per eccesso di cortesia, pensando che sicuramente il controllore sia già incasinato o cmq realmente impossibilitato a fare di meglio. Solo una piccola parte assillano il povero CTA con richieste talvolta assurde (quote sotto le minime e velocità differenti dallo standard)

Un saluto

tarjet fixated

straccaletto,
come ho già scritto in passato di ACC,TWR etc etc ne ho visitati molti in vita mia (incluso quello di LIN) e se dicessi che è stata un'esperienza illuminante allora mentirei.
Penso invece che gli ATC, i dirigenti di ENAV e magari qualche giornalista dovrebbero farsi qualche jumpseat su un liner che ha a che fare con lo spazio aereo nostrano; vedere per credere potrebbe essere sì un'esperienza illuminante....
Facciamo finta che io accetti come valida la tua spiegazione sull' ottimizzazione dello spazio aereo con tutte quelle restrizioni di quota, però allora spiegami perchè se io mento sulla turbolenza allora posso salire?Oppure spiegami perchè se atterro magari verso le 23:00 quando sul mio TCAS non c'è un traffico nel raggio di decine di miglia e svariati livelli allora devo comunque scendere di 16 livelli in Svizzera per poi inquinare e buttare soldi per 20 minuti in Italia?Oppure spiegami perchè per gli italiani non posso salire + di FL290 perchè ci sono gli "upperoni" ma appena passo la FIR di Marsiglia mi autorizzano in stratosfera come se da loro volassero solo i cessnini in VFR?
Infine vorrei sapere per quale motivo lo spazio aereo sopra Milano viene gestito da Roma (in modo inefficente come sopra descritto) e vorrei anche sapere se tale trasferimento di competenze sia stato dettato da motivi operativi oppure da + probabili motivi politico/sindacali.

straccaletto

Tarjet fixated,
di jump seat, qualcuno direi, ne ho fatti, e non solo in Italia.
E prima ancora mi sono dilettato a pestare sulla pedaliera e a tirare avanti ed indietro un volantino. E come me parecchi altri colleghi. Qualcuno ha anche la voglia di volare ancora, qualcuno è frozen, qualcuno ha più di 2000 ore tra canadair, jumbolino e robbetta varia.
Diciamo che non siamo dei giovanotti appena scesi dalla montagna del sapone. Non tutti perlomeno.......
Se sulla turbolenza menti, da professionista che sei ovviamente , sali a prescindere perchè è in ballo la sicurezza. Però è grazie a quelli come te che gridano al lupo al lupo.... che prima o poi dovrai dichiarare di aver perso un motore (non spento o tagliato; perso nel senso che non ce l'hai più, e poi mandiamo l'ENAC al parcheggio a verificare )
Si sale o meno anche in funzione del carico del settore; questo numero indica quanti a/m possono passare in sicurezza in un ora in quello spazio. Se si è già al limite, sorry, voli a 290. Ho preferiresti startene un paio d'orette al parcheggio in attesa del tuo slot come succedeva qualche anno fa?
Il tuo TCAS (modello unico ) che ha un raggio di decine di miglia: mi dici che modello è ed i limiti orizz. e vert di ricezione?
Marsiglia, di cui tu parli bene al nostro confine ha da gnd ad UNL un totale di minimo 4 settori. Noi 2. Ginevra solo da 300 in su ne ha 3 o 4 , noi 1 o 2 d'estate. Tu paghi le tasse di sorvolo poco anche per questo; fai scrivere dal tuo padroncino che vuoi anche da noi 4 settori, pagando di più ovviamente per il miglior servizio ed il maggior costo. Mandamane copia che te la firmo anch'io e qualche centinaio di colleghi. Se poi ascolti le loro freq. quando voli,come ho fatto io, scoprirai un meraviglioso silenzio: pochi a/m per ciascun settore; da noi spesso si entra con l'attesa in freq........
Come ho detto lo spazio di Milano upper è stato trasferito a Roma perchè Rm e forse BR (est ed ovest) dovranno essere i FAB italiani sopra FL295/245, ottimizzando flussi e personale (così il tuo padroncino risparmia ).
Per ciò che mi riguarda, opinione molto personale, l'unica cosa politica è stata il passaggio del settore di CDC basso a Brindisi, ma nessuno credo lo confermerà mai.
Un favore poi te lo chiedo io: quando vai in visita cerca di fare un respiro profondo, cerca di liberarti di tutto il tuo astio, e prova ad avere lo sguardo puro di un bambino: vedrai cose che non hai mai visto; imparerai cose che non avresti creduto. Io cerco di farlo ( ogni tanto) e funziona.
Con affetto
Francesco

tarjet fixated

straccaletto,
i controlli di ENAC al parcheggio sono il nostro terrore visto che l'ultima volta gli ho dovuto spiegare che aereo fosse il J31, quale fosse il medical certificate e la radio licence dato che non sapevano nemmeno come si controlla un brevetto o i documenti di bordo (ed erano in 3!!!!).
Menomale che nello sfortunato caso di perdita di un motore (come tu auspichi) non sarà ENAC l'autorità competente nel caso della mia compagnia.
Per quanto riguarda il modello TCAS so che è della Rockwell Collins e funziona benissimo, non saprei dirti le specifiche precise di range (nei nostri manuali non vengono riportate in tal dettaglio) ti posso però dire che vedo i traffici a DECINE di miglia e a vari livelli sopra e sotto.
Visto poi che avete fatto molti jumpseat e che siete anche piloti esperti saprete che i traffici si vedono anche a occhio nudo, tipo le visibilissime strobo quando voli di notte oppure i contrail di giorno.Il tutto per dire che molto spesso sopra FL290 non c'è proprio nessuno che impedisca la salita se non la burocrazia.
Per quanto riguarda la tua digressione sui costi e sul mio padrone che non sborsa soldi per avere + livelli....ammetto di non aver capito esattamente cosa stai cercando di dire, la cosa che però è palese è l'inefficenza del sistema, il pessimo servizio all'utenza ed una evidente, orgogliosa e in un certo senso patetica difesa di interessi corporativi.
Perchè, straccaletto, difendi a spada tratta un servizio che gli utenti non apprezzano?Perchè continuate a richiamare l'utenza a visite turistiche in torre, a birre al pub o caffè al bar invece di fare un'audit interno per migliorare i servizi?

P.S. io non nutro astio nei confronti di nessuno, esprimo solo le mie opinioni che non devono per forza essere intrise di buonismo gratuito.

mgTF

scusa WAGGA non ho capito perchè mi tiri sempre in mezzo, non mi sembra di aver parlato male dei controllori, ti ho solo mandato un pm perchè mi sembrava di aver capito che lavorassi a maastrich e siccome ci lavora un mio amico e l'anno scorso sono venuto a visitarlo ed ho conosciuto un'altro italiano che c lavora volevo sapere se eri tu x salutarti!!!