utdanningstips?
Join Date: Apr 2001
Location: Scandinavia
Posts: 174
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Hei ingridel!
Siden du spør, skal jeg utdype dette med mikke mus- fms. Som crossunder nevner, er FMS hjernen (den eneste?) i cockpit. FMS står for Flight Management System, og i ordentlige fly så er det en avansert navigasjonscomputer med mange tilleggsfunksjoner (snart mangler vel bare kaffeservering), som gjør den grå hverdag svært mye enklere for oss (evt. mindre utfordrende, for de som tenker slik
)
Årsaken til at jeg så harmdirrende betegner FMS'en i vår F50 (SK) for mikke mus-FMS, er at den er rimelig utdatert, og har et ganske unøyaktig områdenavigasjonsystem (R-NAV), basert på VOR/DME, hvis det sier deg noe. Så mens selv Båtsfjord Flyklubb flyr rundt med i alle fall en håndholdt GPS, så flakser vi rundt i bekmørtna med navigasjonsteknologi fra krigens dager. Og da snakker jeg ikke om Irak-krigen. (Det er ikke unsafe, ikke misforstå meg, bare helsikes irriterende...) Og for ordens skyld: Nei, den er ikke i NÆRHETEN av å kunne servere kaffe...
Asia er vel (dessverre) ikke helt på vestlig nivå ennå når det gjelder aksept av kvinner i cockp.... unnskyld, flight deck, men hvem vet. Hadde styrt unna rotor hadde jeg vært deg, mener å huske det er snuspåbud for kvinnelige flygere der, var det ikke så, Crossunder?
Forøvrig er det ikke draget jeg misunner Ron Jeremy (blir litt bekymret hvis den fyren har draget
), det er mer at han slipper alt arbeidet rundt. Litt på samme måte som jeg kunne tenkt meg en skikkelig FMS, faktisk...
Siden du spør, skal jeg utdype dette med mikke mus- fms. Som crossunder nevner, er FMS hjernen (den eneste?) i cockpit. FMS står for Flight Management System, og i ordentlige fly så er det en avansert navigasjonscomputer med mange tilleggsfunksjoner (snart mangler vel bare kaffeservering), som gjør den grå hverdag svært mye enklere for oss (evt. mindre utfordrende, for de som tenker slik
) Årsaken til at jeg så harmdirrende betegner FMS'en i vår F50 (SK) for mikke mus-FMS, er at den er rimelig utdatert, og har et ganske unøyaktig områdenavigasjonsystem (R-NAV), basert på VOR/DME, hvis det sier deg noe. Så mens selv Båtsfjord Flyklubb flyr rundt med i alle fall en håndholdt GPS, så flakser vi rundt i bekmørtna med navigasjonsteknologi fra krigens dager. Og da snakker jeg ikke om Irak-krigen. (Det er ikke unsafe, ikke misforstå meg, bare helsikes irriterende...) Og for ordens skyld: Nei, den er ikke i NÆRHETEN av å kunne servere kaffe...
Asia er vel (dessverre) ikke helt på vestlig nivå ennå når det gjelder aksept av kvinner i cockp.... unnskyld, flight deck, men hvem vet. Hadde styrt unna rotor hadde jeg vært deg, mener å huske det er snuspåbud for kvinnelige flygere der, var det ikke så, Crossunder?
Forøvrig er det ikke draget jeg misunner Ron Jeremy (blir litt bekymret hvis den fyren har draget
), det er mer at han slipper alt arbeidet rundt. Litt på samme måte som jeg kunne tenkt meg en skikkelig FMS, faktisk...
Thread Starter
Join Date: Nov 2004
Location: norway
Posts: 18
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
flyskoler og sånn
RTO :
Mener du virkelig at det ikke har NOE å si, hvordan flyskole man tar? hvis du tar pilotutdannelse litt som et brevkurs, må det vel være noe annet en dersom du tar den hos et velrennomert sted.. ? Jeg oppfatter det som at du nå sier at det ikke er forskjell i kvaliteten mellom ulike læresteder, og at det dermed ikke spiller noe særlig rolle for evt arbeidsgivere sålenge du har TR ? er det det du mener?
Men det er vel ikke bare terror, og syke kinesere som bestemmer markedskreftene heller ?Konjunktursvingninger i økonomien bestemmer vel gjerne litt de også vel? Og markedskreftene er det vel mulig å estimere litt av iallefall, tror du ikke?
nuvel, det er vel bare detaljer dette,
-jeg tar poenget ditt, det kan være skikkelig surt å investere masse kapital i en pilotkarriere, fordi det ikke er kjempelett å få jobb, og heller ikke like dritkult å jobbe heller.. Pluss at flyselskapene som de fleste andre selskaper tenker profitt, og sliter med kostnader, slik at du ikke akkurat får en hjertevarm velkomst..
men kan jes spørre om en liten ting, er det da det europeiske markedet du har erfaring med, eller er det us? Det betyr jo litt for en liten wannabee..
Iallefall,tnx, point taken!, jeg skal huske det
PropsAreForBoats :
Hva er nå dette med aksept av kvinnelige piloter i asia? Mener du at de bare ansetter damer som flyvertinner?
Greit, Ron Jeremy har kansje ikke draget, men han trenger det jo liksom ikke,han er jo ansatt for visse aktiviteter..
Det jeg mente var jo at jeg ikke kunne skjønne at det skulle være forlokkende, siden piloter kansje har litt rykte på seg for å tja.. å fly fra blomst til blomst,.. så hvilket arbeid rundt tenker du på da, hvis det ikke er aktiviteten i seg selv som virket som en grei jobbhverdag. ..?
Så jeg hadde rett da, mikke mus fms, fordi det var mye mikkmakk med den, ?
og tusen takk for at du nevnte at fms'n ikke serverte kaffe, jeg holdt et øyeblikk på å gå rett i baret.....
Nei, enig, det blir verken rotor eller snus, det er iallefall sikkert.
Mvh
Ingrid
Mener du virkelig at det ikke har NOE å si, hvordan flyskole man tar? hvis du tar pilotutdannelse litt som et brevkurs, må det vel være noe annet en dersom du tar den hos et velrennomert sted.. ? Jeg oppfatter det som at du nå sier at det ikke er forskjell i kvaliteten mellom ulike læresteder, og at det dermed ikke spiller noe særlig rolle for evt arbeidsgivere sålenge du har TR ? er det det du mener?
Men det er vel ikke bare terror, og syke kinesere som bestemmer markedskreftene heller ?Konjunktursvingninger i økonomien bestemmer vel gjerne litt de også vel? Og markedskreftene er det vel mulig å estimere litt av iallefall, tror du ikke?
nuvel, det er vel bare detaljer dette,
-jeg tar poenget ditt, det kan være skikkelig surt å investere masse kapital i en pilotkarriere, fordi det ikke er kjempelett å få jobb, og heller ikke like dritkult å jobbe heller.. Pluss at flyselskapene som de fleste andre selskaper tenker profitt, og sliter med kostnader, slik at du ikke akkurat får en hjertevarm velkomst..
men kan jes spørre om en liten ting, er det da det europeiske markedet du har erfaring med, eller er det us? Det betyr jo litt for en liten wannabee..
Iallefall,tnx, point taken!, jeg skal huske det
PropsAreForBoats :
Hva er nå dette med aksept av kvinnelige piloter i asia? Mener du at de bare ansetter damer som flyvertinner?
Greit, Ron Jeremy har kansje ikke draget, men han trenger det jo liksom ikke,han er jo ansatt for visse aktiviteter..
Det jeg mente var jo at jeg ikke kunne skjønne at det skulle være forlokkende, siden piloter kansje har litt rykte på seg for å tja.. å fly fra blomst til blomst,.. så hvilket arbeid rundt tenker du på da, hvis det ikke er aktiviteten i seg selv som virket som en grei jobbhverdag. ..?
Så jeg hadde rett da, mikke mus fms, fordi det var mye mikkmakk med den, ?
og tusen takk for at du nevnte at fms'n ikke serverte kaffe, jeg holdt et øyeblikk på å gå rett i baret.....
Nei, enig, det blir verken rotor eller snus, det er iallefall sikkert.
Mvh
Ingrid
Join Date: Apr 2001
Location: Scandinavia
Posts: 174
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Yo!
Nå er ikke jeg noen Asia-ekspert, men det er vel ikke en hemmelighet at endel asiatiske selskaper rett og slett ikke ansetter kvinnelige piloter. Mener det omfatter bl.a. Singapore Airlines, som jo tok imot endel oppsagte SK-piloter. (På søknadskjemaet står det f.eks. "Capt./Mr.", de har "glemt" Ms/Mrs...) Det gjelder i alle fall ANA (All Nippon Airways). Skal ikke si åssen det ligger an med de andre store der borte, men mistenker at det samme gjelder der. Om ikke offisielt, så i alle fall i praksis.
Uansett ville jeg ikke ha bekymret meg for det hadde jeg vært deg, selv om de bare ansetter menn så avhjelper det jo det globale pilotoverskuddet
Dessuten er det MYE morsommere å fly her hjemme uansett 
Med "arbeid rundt" mente jeg liksom kino, blomster, komplimenter, osv. Men jeg tror vi lar Ron Jeremy-diskusjonen ligge, eller hva? Og dette med fra "blomst til blomst" kjenner jeg meg selvfølgelig OVERHODET ikke igjen i!
Du hadde delvis rett, men det er egentlig ikke så mye mikk-makk med FMS'en, det er mer at den er overmoden for modernisering, på en måte. Det burde være mer mikk-makk i den, på en måte... for å gjøre livet vårt enklere og frigjøre mer tid til avislesing.
Nå er ikke jeg noen Asia-ekspert, men det er vel ikke en hemmelighet at endel asiatiske selskaper rett og slett ikke ansetter kvinnelige piloter. Mener det omfatter bl.a. Singapore Airlines, som jo tok imot endel oppsagte SK-piloter. (På søknadskjemaet står det f.eks. "Capt./Mr.", de har "glemt" Ms/Mrs...) Det gjelder i alle fall ANA (All Nippon Airways). Skal ikke si åssen det ligger an med de andre store der borte, men mistenker at det samme gjelder der. Om ikke offisielt, så i alle fall i praksis.
Uansett ville jeg ikke ha bekymret meg for det hadde jeg vært deg, selv om de bare ansetter menn så avhjelper det jo det globale pilotoverskuddet
Dessuten er det MYE morsommere å fly her hjemme uansett Med "arbeid rundt" mente jeg liksom kino, blomster, komplimenter, osv. Men jeg tror vi lar Ron Jeremy-diskusjonen ligge, eller hva?
Og dette med fra "blomst til blomst" kjenner jeg meg selvfølgelig OVERHODET ikke igjen i!Du hadde delvis rett, men det er egentlig ikke så mye mikk-makk med FMS'en, det er mer at den er overmoden for modernisering, på en måte. Det burde være mer mikk-makk i den, på en måte... for å gjøre livet vårt enklere og frigjøre mer tid til avislesing.
Aviator
Join Date: May 2001
Location: Norveg
Posts: 483
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
...min bekymring er nå det faktum at alle, til og med damene, vet hvem Ron Jeremy er. Syke mennesker...
Angående snus ja, PAFB; stemmer nok det ja. Skal du riste rundt i parafingås er det snus som gjelder, he-he. Men mens vi snakker hællikopeter; MD900 Explorer - det er vel bare velstand i chopper-beez-knees'n for tida eller? Tjener vel godt og har sikker jobb i de største selskapene etter det jeg hører? Mulig jeg har nedsatt hørsel men...
Og sånn for the record - stativet jeg kusker rundt i har faktisk en relativt okei FMS. Burde hatt en snooze-button for "kan-egentlig-vente-noen-nautiske-mil-til"-alarmer, og DVI-inngang, men ellers helt grei. Har liksom alle de kuleste forkortelsene i manualen og sånn! Dermed er man nærmere sitt ultimate mål om å gjøre mindre for mer
Angående snus ja, PAFB; stemmer nok det ja. Skal du riste rundt i parafingås er det snus som gjelder, he-he. Men mens vi snakker hællikopeter; MD900 Explorer - det er vel bare velstand i chopper-beez-knees'n for tida eller? Tjener vel godt og har sikker jobb i de største selskapene etter det jeg hører? Mulig jeg har nedsatt hørsel men...
Og sånn for the record - stativet jeg kusker rundt i har faktisk en relativt okei FMS. Burde hatt en snooze-button for "kan-egentlig-vente-noen-nautiske-mil-til"-alarmer, og DVI-inngang, men ellers helt grei. Har liksom alle de kuleste forkortelsene i manualen og sånn! Dermed er man nærmere sitt ultimate mål om å gjøre mindre for mer
Thread Starter
Join Date: Nov 2004
Location: norway
Posts: 18
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
asia og blomster
PAFB:
heysann..
Jøss, det er jo ganske utrolig at asiastiske selskaper ikke vil ha dame-piloter, får håpe det ikke gjelder for alle, det kunne jo vært greit å cruisa litt omkring i asia..iallefall en liten stund..
Så da ER det et globalt pilotoverskudd, eller var det bare " a way of speaking.. "? Jeg har liksom også en feeling av at det virker som at det er nok piloter..
greit, greit -ikkeno blomst til blomst..,
-haha,så i blomster og bier anliggende har du mest sansen for sånn "lets cut the crap, and go straight to it.. ?
-kansje det blir kulere hvis du skifter approach til neste gang, og finner på noe som du selv synes er kult. som fallskjermhopping eller gocart eller hvadetnåer dere piloter driver med..
greit, jeg skal holde kjeft nå, sorry..
Mvh
Ingrid
Crossunder :
<kremt>Ja, nå er det ikke sånn at jeg visste hvem Ron Jeremy var, før det ble noe snakk om han her sånn,da måtte jeg nesten sjekke opp hvem det var, og googlet meg frem til en artikkel..
Så det var ikke egentlig min feil, at jeg kom i skade for å vite hvem det var..
MVh
Ingrid
heysann..
Jøss, det er jo ganske utrolig at asiastiske selskaper ikke vil ha dame-piloter, får håpe det ikke gjelder for alle, det kunne jo vært greit å cruisa litt omkring i asia..iallefall en liten stund..
Så da ER det et globalt pilotoverskudd, eller var det bare " a way of speaking.. "? Jeg har liksom også en feeling av at det virker som at det er nok piloter..
greit, greit -ikkeno blomst til blomst..
, -haha,så i blomster og bier anliggende har du mest sansen for sånn "lets cut the crap, and go straight to it.. ?
-kansje det blir kulere hvis du skifter approach til neste gang, og finner på noe som du selv synes er kult. som fallskjermhopping eller gocart eller hvadetnåer dere piloter driver med..
greit, jeg skal holde kjeft nå, sorry..
Mvh
Ingrid
Crossunder :
<kremt>Ja, nå er det ikke sånn at jeg visste hvem Ron Jeremy var, før det ble noe snakk om han her sånn,da måtte jeg nesten sjekke opp hvem det var, og googlet meg frem til en artikkel..
Så det var ikke egentlig min feil, at jeg kom i skade for å vite hvem det var..
MVh
Ingrid
Join Date: Apr 2001
Location: Scandinavia
Posts: 174
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Pilotoverskudd: Tja, det er vel relativt. Mitt inntrykk er at vi fortsatt er på et stadium der du må type rating eller være villig til å betale for rating for å få et høyresete. Noen selskap i Asia og Midt-Østen har startet rekruttering av non-rated piloter (bl.a. Gulf Air), og de blir nedrent av søknader fra sånne som meg som har vært stuck på tørkestativ i 5-6 år, og har ca 3000 timer turboprop. I USA ser det vel heller dårlig ut i de større selskapene, de er vel mer opptatt med chapter 11 enn å ansette piloter. Vet ikke hvordan det er med instruktørjobber og slikt, det kan sikkert NEAR/NAIA-gutta svare på. Jeg er litt usikker på Europa, tror mye avhenger av hvordan det går med low cost-selskapene, som har enorme mengder fly som skal leveres i tiden fremover, og trafikksettes i et marked som allerede er overmettet og med et enormt prispress. De store sliter, selv om BA nettopp hadde en rekrutteringsrunde. Her hjemme trenger jo WF folk, og hvordan ble det egentlig med Lufttransport og de nye arbeidtidsreglene? SK gidder jeg ikke nevne engang.
Men det som liksom er greia er jo at det spiller liten rolle hvordan situasjonen er i dag, det er mer interessant hvordan det ser ut når du sitter og tørker blekket på ditt nye CPL. Pilotmangel blir det før eller senere, det er vel de fleste enige om. Spørsmålet er når, og det er ganske mange faktorer som spiller inn, de fleste ukjente. (bin Laden-faktoren, bl.a.) Så jeg tror du må spørre deg selv om du synes det er verdt å slite i kanskje 4-5 år før du får den jobben du vil ha. Og du bør svare ja før du hiver deg ut i det, uansett om du synes et slikt scenario er realistisk eller ikke.
Forøvrig tusen takk for interessante vectors på blomster/bier-området.
Crossunder: JA til DVI-inngang! Utrolig urettferdig at passasjerene får bredbåndstilgang og personlig entertainment center mens vi ikke engang har Pacman 1.0 på skjermen! Jeg er klar for korstog!
PS: Hvorfor klager du over FMS-alarmer? Du hører vel ingenting i bråket fra Dash-en allikevel?
Men det som liksom er greia er jo at det spiller liten rolle hvordan situasjonen er i dag, det er mer interessant hvordan det ser ut når du sitter og tørker blekket på ditt nye CPL. Pilotmangel blir det før eller senere, det er vel de fleste enige om. Spørsmålet er når, og det er ganske mange faktorer som spiller inn, de fleste ukjente. (bin Laden-faktoren, bl.a.) Så jeg tror du må spørre deg selv om du synes det er verdt å slite i kanskje 4-5 år før du får den jobben du vil ha. Og du bør svare ja før du hiver deg ut i det, uansett om du synes et slikt scenario er realistisk eller ikke.
Forøvrig tusen takk for interessante vectors på blomster/bier-området.
Crossunder: JA til DVI-inngang! Utrolig urettferdig at passasjerene får bredbåndstilgang og personlig entertainment center mens vi ikke engang har Pacman 1.0 på skjermen! Jeg er klar for korstog!
PS: Hvorfor klager du over FMS-alarmer? Du hører vel ingenting i bråket fra Dash-en allikevel?
Join Date: Dec 2004
Location: USA
Posts: 3
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Hei.
Slik jeg ser det saa velg utdannelse etter hvor du vil bo i verden. Selv har jeg kun FAA sertifikater. Kunne gjerne tenkt meg aa bo i Norge og fly der men med dagens marked er vel ikke det aktuelt. Jeg er heller ikke interessert i aa fly som styrmann paa en King Air eller DO228 og bo i Kirkenes. Kan jeg ikke bo i Norge og ha en bra jobb der saa blir jeg heller her i USA.
Jeg har vurdert aa kanskje soke en jobb i Asia/Europa et sted men har vel egentlig blitt rimelig komfortabel her borte. Jeg tenker paa det aa kombinere et familieliv og planlegging for en pensjonisttilvaerelse 25 aar frem i tiden.
Det er mange gode skoler her borte. Er ikke like informert om spesifikke skoler i USA for tiden siden det er en stund siden jeg jobbet i akkurat den bransjen. Jeg tror jeg allikevel har noen gode raad aa gi naar det gjelder utdanning i USA, saann generelt. Mange selskaper ansetter, inkludert det jeg er Chief Pilot for.
Vi har ansatt 15 de siste 4 mnd. og det vil blir flere.
Er du interesert i noen raad og tips ang. USA saa hjelper jeg gjerne deg og andre.
Slik jeg ser det saa velg utdannelse etter hvor du vil bo i verden. Selv har jeg kun FAA sertifikater. Kunne gjerne tenkt meg aa bo i Norge og fly der men med dagens marked er vel ikke det aktuelt. Jeg er heller ikke interessert i aa fly som styrmann paa en King Air eller DO228 og bo i Kirkenes. Kan jeg ikke bo i Norge og ha en bra jobb der saa blir jeg heller her i USA.
Jeg har vurdert aa kanskje soke en jobb i Asia/Europa et sted men har vel egentlig blitt rimelig komfortabel her borte. Jeg tenker paa det aa kombinere et familieliv og planlegging for en pensjonisttilvaerelse 25 aar frem i tiden.
Det er mange gode skoler her borte. Er ikke like informert om spesifikke skoler i USA for tiden siden det er en stund siden jeg jobbet i akkurat den bransjen. Jeg tror jeg allikevel har noen gode raad aa gi naar det gjelder utdanning i USA, saann generelt. Mange selskaper ansetter, inkludert det jeg er Chief Pilot for.
Vi har ansatt 15 de siste 4 mnd. og det vil blir flere.
Er du interesert i noen raad og tips ang. USA saa hjelper jeg gjerne deg og andre.
Aviator
Join Date: May 2001
Location: Norveg
Posts: 483
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
PAFB; jeg hører allikevel bare det jeg VIL høre, og med nye Bose ANR kan man lese Pondus i ro og mak , men det mest irriterende er all blinkingen og alle de unødvendige beskjedene. Akkurat som DeHavillands "dark cockpit consept". Eller vent - de har jo ikke det, nei. Ble for vanskelig for dem. De har "Flashing Lights From Hell"-consept, og det er sannsynligvis pga. Dash-8 at JAA krever at folk må testes for epilepsi...
Nei - drømmen er en plass på flight deck i en diger Airbus, med ordentlig stikke, masse fritid, ei feit lønn, og en warbird i privat-hangaren Legg dog merke til ordvalg her - "drøm"
, men det mest irriterende er all blinkingen og alle de unødvendige beskjedene. Akkurat som DeHavillands "dark cockpit consept". Eller vent - de har jo ikke det, nei. Ble for vanskelig for dem. De har "Flashing Lights From Hell"-consept, og det er sannsynligvis pga. Dash-8 at JAA krever at folk må testes for epilepsi...Nei - drømmen er en plass på flight deck i en diger Airbus, med ordentlig stikke, masse fritid, ei feit lønn, og en warbird i privat-hangaren
Legg dog merke til ordvalg her - "drøm"
Thread Starter
Join Date: Nov 2004
Location: norway
Posts: 18
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
PropsAreForBoats:
Ja det er bare å si fra, dersom du vil ha flere kreative vectors, hvis du skal ut å plukke blomster.just pm me..
Ja, synes også det er vanskelig å vurdere flymarkedet nå, siden det er så mye endringer. Hadde liksom tenkt å være strategisk, men det kreves jo endel informasjon for å få til det.
RTO :mener du da at det er antall timer/erfaring som teller? og å være på rett tid, til rett sted?
TPE331
Har latt meg fortelle at det ikke går sånn kjempebra med flymarkedet i usa, har du noen formening om hvordan det ligger ann på pilotetterspørselsiden? det er kansje vanskelig å anslå, men jeg tenkte kansje du visste, siden du sier at det er selskaper som ansetter. - får de da tusenvis av søknader?
Mvh
Ingrid
Ja det er bare å si fra, dersom du vil ha flere kreative vectors, hvis du skal ut å plukke blomster.just pm me..
Ja, synes også det er vanskelig å vurdere flymarkedet nå, siden det er så mye endringer. Hadde liksom tenkt å være strategisk, men det kreves jo endel informasjon for å få til det.
RTO :mener du da at det er antall timer/erfaring som teller? og å være på rett tid, til rett sted?
TPE331
Har latt meg fortelle at det ikke går sånn kjempebra med flymarkedet i usa, har du noen formening om hvordan det ligger ann på pilotetterspørselsiden? det er kansje vanskelig å anslå, men jeg tenkte kansje du visste, siden du sier at det er selskaper som ansetter. - får de da tusenvis av søknader?
Mvh
Ingrid
Aviator
Join Date: May 2001
Location: Norveg
Posts: 483
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ingridel: vanskelig å vurdere markedet ja - heh, de "profesjonelle" som styrer og steller i flyselskapene greier det heller ikke, så det er ingen ting å bry seg om.
Du har forresten allerede mer i backup enn de fleste i bransjen - nemlig litt ordentlig utdannelse! Sørg også for å ha en plan for nedbetaling av lån (uansett størrelse) hvis du må fortsette med noe annet etter flyskolen!!! (nei - finnlandshette og hagle er ingen plan...)
PAFB; jeg har også tips til deg angående bier og blomster: gi opp! Snart har hele bransjen fått AIDS likevel (Aviation-Induced Divorce Syndrome)
Du har forresten allerede mer i backup enn de fleste i bransjen - nemlig litt ordentlig utdannelse! Sørg også for å ha en plan for nedbetaling av lån (uansett størrelse) hvis du må fortsette med noe annet etter flyskolen!!! (nei - finnlandshette og hagle er ingen plan...)
PAFB; jeg har også tips til deg angående bier og blomster: gi opp! Snart har hele bransjen fått AIDS likevel (Aviation-Induced Divorce Syndrome)
Join Date: May 2000
Location: Norway
Posts: 158
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
my 2 cents...
Jaja, jeg får vel hoppe uti dette jeg også da. Som en
.
PAFB og Vmu; hyggelig å høre fra dere.... må si vi savner å ha MK50'en forran oss på VOR219'approachen her oppe. Ga oss alltid tid til å refklektere over livet, lese litt sjekklister, lage handle-lister, skrive romaner, spille TP etc etc.... Nå er det kun Wienerbrød som driver å sperrer "perfectly good cat. D approaches."
Ingrid; du får noen meget gode råd her. Det 5. inlegget (skrevet av Vmu) treffer spikeren på hodet; ihvertfall slik jeg ser det. Der finnes en stor hemmelighet i denne bransjen som få snakker høyt om: det å fly er ikke vanskelig, det er ikke faglig utfordrende (etter de første 6 månedene på line), det blir ikke stilt krav av vesentlig betydning, og den dagen "the **** hits the fan", så er tilgitt om du driter deg ut nettopp fordi "the **** hit the fan." Så i mangel på kunnskap har vi utviklet enn betegnelse som heter "å være operativ," noe som i praksis betyr å kunne legge ned en vinge i sidevind og uttale noe om nedslagsfeltet av vinden fra de 7.søstre ved Sandesjøen. Men siden vår lille "klubb" er så privat og lukket, og enkle begreper skjult bak store akronymer, forblir dette intern.
Når det er sagt, har jeg ikke angret ett sekund på mitt valg av yrke. Jeg, som flere andre av mine kollegaer, lider av det såkalte "Biff" syndromet; en betegnelse best illustrert ved å se for deg Mr. Cloud Surfer som siste forsvarer i en avgjørende fotballkamp, og i det motlaget kommer i angrep står vedkommende med hodet bakover og øyene i himmelen for å finne kilden til den brølende lyden av to eller flere Rolls-Royce motorer.... og motlaget scorer.
Som du selv nevner, har man kun en sjans her i livet, og jeg vet at jeg ville angret bittert den dagen jeg var 76 år gammel om jeg ikke grep sjansen når jeg hadde muligheten. Livet skal leves. Altfor mange mennesker i den vestlige verden (dvs. mennseker som er heldig nok til å være født med valgmuligheter) lever store deler av sitt liv i enn jobb som representerer "død tid." Selv om flyger-yrket har sine definitive bakdeler, er det givende nok til å forbli en viktig del av det aktive livet man lever, og gi både glede og tilfredshet når man en gang mot slutten av livet reflekterer tilbake på det
Så hvordan går man frem? For ditt vedkommende er mulighetene nesten uendelige, det vanskelige er kanskje ikke å velge ett alternativ, det vanskelige er å velge vekk de andre. Hva du velger av utdannelse bør sees i lys av hva som behøvs for å få tak i en jobb. I gode tider er "turnover" av piloter høy, som igjen betyr at selskapene går gjennom mange kapteiner i løpet av relativt kort tid. Siden det minste timetallet som kreves for å kunne sjekkes skipper er konstant, vil ett selskap med høyt gjennomtrekk kreve relativt høye timetall av sine nynsatte piloter; nettop fordi de vil mest sannsynligvis måtte sjekke skipper raskt; for raskt for at en 200-timer ab-initio pilot vil klare å oppnå de nødvendige timene før "hans/hennes tur" på listen kommer opp. Dette gjelder alle selskapene BORTSETT fra de på toppen av næringkjeden, som historisk sett har vært SAS, BA, Lufthansa, KLM etc. Men denne pyramiden er inne i en svært turbulent periode, akkurat (som Vmu nevner) pga. de nye lowcost operatørene som har dramtisk endret (og fortsetter å forandre) hele industrien. Hvem som sitter på toppen av næringskjeden om 5 år er det ingen som kan spå, og få som prøver.
Men for de selskapene som anser seg selv som lukrative nok til beholde pilotkorpset sitt over lengre tid, er 200-timer ab-inito piloter gull-verd. Dette er en av grunnene til at selskap som SAS, BA, Lufthansa, KLM, Finnair, (eks)Sabena, Ryanair, Easyjet, etc. tar inn (og i noen tilfeller trener sine egne) 200-timers piloter når de har behov. Men for mindre operatører (som hele tiden mister piloter oppover i systemet) er det vanskelig å ansette slike piloter, både av overnevnte grunn og ikke minst de ekstra ressurser som kreves av treningsavdelingen for å "backe-opp" ab-initio piloter i begynnelsen.
Velger du en Europeisk modell endre du mest sannsynligvis opp med få timer (dvs <200), og ett CPL sertifikat. Dersom du ikke får direkte jobb i ett "ab-initio friendly" selskap vil du måtte skaffe deg flere timer. Dette kan koste deg ytterligere; enten i form av instruktørutdannelsen, type-ratings eller simpelthen vedlikehold av sertifikatene. Du vil måtte ringe en god del flygesjefer, sender uendelige mange søknader, og trappe opp på en del kontor. Og du vil måtte skaffe deg kontakter. I denne bransjen er det en ting som teller mer enn noe annet: kontakter. Det er den avgjørende faktoren de første 1000 timene.
Velger du Amerikansk modell får du mest sannsynlig flere timer (>1000), plus ett CPL sertifikat. Ønsker du å komme hjem må du konvertere, men med riktig innstilling bør det går smertefritt. Jeg er i tvil om du fortsatt vil være aktuell for en del "ab.initio" direct entry stillinger, men det må noen andre svare på.
Dersom man tror at bransjen er i oppsving ville jeg ha valgt en europeisk modell. Tror man at "tørke-tiden" varer i 3-4 år til, ville jeg dratt til USA.
Personlig tror jeg at markedet er på kanten av en sterkt oppsving (selv med den situasjone som flere av mine SK kollegaer står ovenfor.) Om 3 år er det underskudd av piloter i Europa. Men hvem vet?
styrmann paa en King Air eller DO228 (som nesten bor) i Kirkenes
PAFB og Vmu; hyggelig å høre fra dere.... må si vi savner å ha MK50'en forran oss på VOR219'approachen her oppe. Ga oss alltid tid til å refklektere over livet, lese litt sjekklister, lage handle-lister, skrive romaner, spille TP etc etc....
Nå er det kun Wienerbrød som driver å sperrer "perfectly good cat. D approaches."Ingrid; du får noen meget gode råd her. Det 5. inlegget (skrevet av Vmu) treffer spikeren på hodet; ihvertfall slik jeg ser det. Der finnes en stor hemmelighet i denne bransjen som få snakker høyt om: det å fly er ikke vanskelig, det er ikke faglig utfordrende (etter de første 6 månedene på line), det blir ikke stilt krav av vesentlig betydning, og den dagen "the **** hits the fan", så er tilgitt om du driter deg ut nettopp fordi "the **** hit the fan." Så i mangel på kunnskap har vi utviklet enn betegnelse som heter "å være operativ," noe som i praksis betyr å kunne legge ned en vinge i sidevind og uttale noe om nedslagsfeltet av vinden fra de 7.søstre ved Sandesjøen. Men siden vår lille "klubb" er så privat og lukket, og enkle begreper skjult bak store akronymer, forblir dette intern.
Når det er sagt, har jeg ikke angret ett sekund på mitt valg av yrke. Jeg, som flere andre av mine kollegaer, lider av det såkalte "Biff" syndromet; en betegnelse best illustrert ved å se for deg Mr. Cloud Surfer som siste forsvarer i en avgjørende fotballkamp, og i det motlaget kommer i angrep står vedkommende med hodet bakover og øyene i himmelen for å finne kilden til den brølende lyden av to eller flere Rolls-Royce motorer.... og motlaget scorer.
Som du selv nevner, har man kun en sjans her i livet, og jeg vet at jeg ville angret bittert den dagen jeg var 76 år gammel om jeg ikke grep sjansen når jeg hadde muligheten. Livet skal leves. Altfor mange mennesker i den vestlige verden (dvs. mennseker som er heldig nok til å være født med valgmuligheter) lever store deler av sitt liv i enn jobb som representerer "død tid." Selv om flyger-yrket har sine definitive bakdeler, er det givende nok til å forbli en viktig del av det aktive livet man lever, og gi både glede og tilfredshet når man en gang mot slutten av livet reflekterer tilbake på det
Så hvordan går man frem? For ditt vedkommende er mulighetene nesten uendelige, det vanskelige er kanskje ikke å velge ett alternativ, det vanskelige er å velge vekk de andre. Hva du velger av utdannelse bør sees i lys av hva som behøvs for å få tak i en jobb. I gode tider er "turnover" av piloter høy, som igjen betyr at selskapene går gjennom mange kapteiner i løpet av relativt kort tid. Siden det minste timetallet som kreves for å kunne sjekkes skipper er konstant, vil ett selskap med høyt gjennomtrekk kreve relativt høye timetall av sine nynsatte piloter; nettop fordi de vil mest sannsynligvis måtte sjekke skipper raskt; for raskt for at en 200-timer ab-initio pilot vil klare å oppnå de nødvendige timene før "hans/hennes tur" på listen kommer opp. Dette gjelder alle selskapene BORTSETT fra de på toppen av næringkjeden, som historisk sett har vært SAS, BA, Lufthansa, KLM etc. Men denne pyramiden er inne i en svært turbulent periode, akkurat (som Vmu nevner) pga. de nye lowcost operatørene som har dramtisk endret (og fortsetter å forandre) hele industrien. Hvem som sitter på toppen av næringskjeden om 5 år er det ingen som kan spå, og få som prøver.
Men for de selskapene som anser seg selv som lukrative nok til beholde pilotkorpset sitt over lengre tid, er 200-timer ab-inito piloter gull-verd. Dette er en av grunnene til at selskap som SAS, BA, Lufthansa, KLM, Finnair, (eks)Sabena, Ryanair, Easyjet, etc. tar inn (og i noen tilfeller trener sine egne) 200-timers piloter når de har behov. Men for mindre operatører (som hele tiden mister piloter oppover i systemet) er det vanskelig å ansette slike piloter, både av overnevnte grunn og ikke minst de ekstra ressurser som kreves av treningsavdelingen for å "backe-opp" ab-initio piloter i begynnelsen.
Velger du en Europeisk modell endre du mest sannsynligvis opp med få timer (dvs <200), og ett CPL sertifikat. Dersom du ikke får direkte jobb i ett "ab-initio friendly" selskap vil du måtte skaffe deg flere timer. Dette kan koste deg ytterligere; enten i form av instruktørutdannelsen, type-ratings eller simpelthen vedlikehold av sertifikatene. Du vil måtte ringe en god del flygesjefer, sender uendelige mange søknader, og trappe opp på en del kontor. Og du vil måtte skaffe deg kontakter. I denne bransjen er det en ting som teller mer enn noe annet: kontakter. Det er den avgjørende faktoren de første 1000 timene.
Velger du Amerikansk modell får du mest sannsynlig flere timer (>1000), plus ett CPL sertifikat. Ønsker du å komme hjem må du konvertere, men med riktig innstilling bør det går smertefritt. Jeg er i tvil om du fortsatt vil være aktuell for en del "ab.initio" direct entry stillinger, men det må noen andre svare på.
Dersom man tror at bransjen er i oppsving ville jeg ha valgt en europeisk modell. Tror man at "tørke-tiden" varer i 3-4 år til, ville jeg dratt til USA.
Personlig tror jeg at markedet er på kanten av en sterkt oppsving (selv med den situasjone som flere av mine SK kollegaer står ovenfor.) Om 3 år er det underskudd av piloter i Europa. Men hvem vet?
Join Date: Apr 2001
Location: Scandinavia
Posts: 174
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Hey Cloud Surfer!
Sånn er livet i lett luftfart, vet du, da må man vente på de "store"
Åssen er status med de nye arbeidstidsreglene, blir det noe rekruttering i LT, eller?
Hilsen PAFP, evig styrmann (evt. midlertidig burger-flipper)
Sånn er livet i lett luftfart, vet du, da må man vente på de "store"
Åssen er status med de nye arbeidstidsreglene, blir det noe rekruttering i LT, eller?
Hilsen PAFP, evig styrmann (evt. midlertidig burger-flipper)
Join Date: May 2000
Location: Norway
Posts: 158
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Tja, vi har ansatt 10 nye piloter over de siste 6 månedene. Kanskje ikke så mye, men en prosentvis stor økning for oss. Vi er vel rundt 75 piloter nå, (over 100 om rotor-huene telles....)
Konsekvensene av de nye sosiale/fritidsbestemmelsene er enda ikke avklart i form av ny arbeidsturnus, men vi venter spent. Dagens 12 dager på / 9 dager av må nok forandres litt på, men vi vet ikke helt hvordan det blir; foreningen og selskapet blir nok enig. Til syvende og sist blir det jo Staten som bestemmer...
Du har forsåvidt ett poeng med "de store"...en 737 laster mer i fuel enn vår egen MTOM.
Konsekvensene av de nye sosiale/fritidsbestemmelsene er enda ikke avklart i form av ny arbeidsturnus, men vi venter spent. Dagens 12 dager på / 9 dager av må nok forandres litt på, men vi vet ikke helt hvordan det blir; foreningen og selskapet blir nok enig. Til syvende og sist blir det jo Staten som bestemmer...
Du har forsåvidt ett poeng med "de store"...en 737 laster mer i fuel enn vår egen MTOM.
Thread Starter
Join Date: Nov 2004
Location: norway
Posts: 18
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
RTO : Skjønner hva du mener
Crossunder :
Det hadde defintivt vært en fordel å vite litt mer hvordan flymarkedet vil utvikle seg, og hvordan pilotetterspørselen vil endres blant annet som et resultat av dette.Udiskutable fakta er vel at samfunnet som det er nå, trenger fly i lufta.
-da kommer det vel til et punkt hvor man bare må kaste seg ut i den totale usikkerheten, og jobbe for å kunne være blant de som suser rundt der oppe. Man har vel gjerne ingen garantier uansett hva man fiffler med her i livet. Det nytter liksom ikke at flymarkedet svinger, og at det kansje ser litt svart ut nå,-og det blinker litt sånn red alert fra flere hold..
-for jeg har lyst til å fly.
Haha, det hadde vært fint ja, om man kunne skylde på bransjen for antall skilsmisser for pilotene..
-skjønt det er kansje er noe i det ..(?)
POFB :
Ikke hør på han, blomster og bier må gjerne gjennom litt turbulens de også.. du får bare stå på !
Cloud Surfer :
Først, usannsynlig bra valg av nick, ti poeng av null mulige til deg..!
Jeg valgte å begynne å studere økonomi fordi det var det mest fornuftige jeg kunne finne på.. , og det er liksom her dødtid tanken banker litt på døren.. Det beste er helt klart å gjøre noe man brenner for, og tja.. føler vel igrunn at biff- syndromet ditt illusterer min tilstand veldig greit.. !
Du nevner her sånn, at minimums timekravet for å bli shipper er konstant; men hvor mye er det på?
Kult at du forklarte det, for det hadde jeg igrunn ikke tenkt på hvordan fungerte.
Ja, jeg må vel ydmykt innrømme at jeg ikke føler meg i nærheten av å kunne vurdere flymarkedet, spsielt siden det er et sensitivt marked, og etterspørselen av flyreiser avhenger av så mye annet.
Men basic økonomisk teori sier blant annet at dersom det er høy etterspørsel etter noe,og lavt tilbud, så stiger prisen på det. Ergo, dersom man venter til det blir et underskudd av piloter, og sitter på gjerdet et par år til, vil det da kunne lønne seg, mener du?
Da kansje selskapene begynner å bli litt mer ivrige på lønn, sponsing, tr osv ? Og det hadde gjort risikoen mindre, ved å satse..
Hva tror du? Er jeg på bærtur nå? Og her kommer det jo også inn i bildet, at det allerede er endel piloter.. Da holder vel ikke teorien min..
Mvh
Ingrid
Crossunder :
Det hadde defintivt vært en fordel å vite litt mer hvordan flymarkedet vil utvikle seg, og hvordan pilotetterspørselen vil endres blant annet som et resultat av dette.Udiskutable fakta er vel at samfunnet som det er nå, trenger fly i lufta. -da kommer det vel til et punkt hvor man bare må kaste seg ut i den totale usikkerheten, og jobbe for å kunne være blant de som suser rundt der oppe. Man har vel gjerne ingen garantier uansett hva man fiffler med her i livet. Det nytter liksom ikke at flymarkedet svinger, og at det kansje ser litt svart ut nå,-og det blinker litt sånn red alert fra flere hold..
-for jeg har lyst til å fly.
Haha, det hadde vært fint ja, om man kunne skylde på bransjen for antall skilsmisser for pilotene..
-skjønt det er kansje er noe i det ..(?)
POFB :
Ikke hør på han, blomster og bier må gjerne gjennom litt turbulens de også.. du får bare stå på !
Cloud Surfer :
Først, usannsynlig bra valg av nick, ti poeng av null mulige til deg..!
Jeg valgte å begynne å studere økonomi fordi det var det mest fornuftige jeg kunne finne på.. , og det er liksom her dødtid tanken banker litt på døren.. Det beste er helt klart å gjøre noe man brenner for, og tja.. føler vel igrunn at biff- syndromet ditt illusterer min tilstand veldig greit.. !
Du nevner her sånn, at minimums timekravet for å bli shipper er konstant; men hvor mye er det på?
Kult at du forklarte det, for det hadde jeg igrunn ikke tenkt på hvordan fungerte.
Ja, jeg må vel ydmykt innrømme at jeg ikke føler meg i nærheten av å kunne vurdere flymarkedet, spsielt siden det er et sensitivt marked, og etterspørselen av flyreiser avhenger av så mye annet.
Men basic økonomisk teori sier blant annet at dersom det er høy etterspørsel etter noe,og lavt tilbud, så stiger prisen på det. Ergo, dersom man venter til det blir et underskudd av piloter, og sitter på gjerdet et par år til, vil det da kunne lønne seg, mener du?
Da kansje selskapene begynner å bli litt mer ivrige på lønn, sponsing, tr osv ? Og det hadde gjort risikoen mindre, ved å satse..
Hva tror du? Er jeg på bærtur nå? Og her kommer det jo også inn i bildet, at det allerede er endel piloter.. Da holder vel ikke teorien min..
Mvh
Ingrid
Crazy Scandihooligan
Join Date: Nov 2003
Location: Damn, some mountain goat is nibbling my ear ;-)
Age: 52
Posts: 482
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Utdanningstips
Ingridel
Jeg ser du staar paa her. Du har en del ting a tygge paa naar det gjelder valg av skole og utdannings system, dvs. JAA, FAA eller ICAO. Bra aa se saa godt en respons til deg, jeg er helt overasket.
Cross Under
Jeg kan nok skrive dette med godt samvittighet. Jeg er naa faktisk i New Zealand, og etter 26 timer i en av de der 747-400 saa har jeg nok hatt mer av film, mat og bier for en maaned Le maa jeg ogsaa, fordi det var egentlig ganske behagelig aa fly i en slik svaer fly, bedre ihvertfall til en Dash8!! 
Haelikopeter bransjen er ikke saa daarlig for tiden, som du ser. jeg har nok en hel maaned her nede i solen, men det blir ikke saa mye bevegelse med de stor gutta, siden alle de store kontraktene har vaert signert og satt opp for noen aar fremover. dvs. S-92 og Statoil.
Innen de smaa selakapene blir det litt uro, naar det ikke er saa mye bevegelse paa toppen, saa tar pilotene seg en tur vest, enten aa bygge billige timer eller konverterer og jobber i bushen. Det finnes bra med jobb over atlanterhavet nett naa.
Jeg bruker ogsaa Bose ANR, naar jeg ikke bruker hjelmen min, men samtidig har jeg en bedre og mer fleksibel stikke en dere gutta. Jeg slipper aa staa i koe opp i "circuiten", og kan lande hvor det passer meg, og naar det passer meg. Selv "dashen min" er ikke helt saa "flash" som din, faar nok ikke jeg epilepsi fra "the flashing lights from hell" heller. det er en stor fordel. Selv om det er en ganske stor vegg mellom oss RW og FW pilotene, saa er dere altid takknemmlig, naar det gjelder SAR og Luftambulanse, saa da rykker vi ut med glede.
Cloud Surfer
Gull korn, ekte Gull korn
MD
Jeg ser du staar paa her. Du har en del ting a tygge paa naar det gjelder valg av skole og utdannings system, dvs. JAA, FAA eller ICAO. Bra aa se saa godt en respons til deg, jeg er helt overasket.
Cross Under
Jeg kan nok skrive dette med godt samvittighet. Jeg er naa faktisk i New Zealand, og etter 26 timer i en av de der 747-400 saa har jeg nok hatt mer av film, mat og bier for en maaned
Le maa jeg ogsaa, fordi det var egentlig ganske behagelig aa fly i en slik svaer fly, bedre ihvertfall til en Dash8!! Haelikopeter bransjen er ikke saa daarlig for tiden, som du ser. jeg har nok en hel maaned her nede i solen, men det blir ikke saa mye bevegelse med de stor gutta, siden alle de store kontraktene har vaert signert og satt opp for noen aar fremover. dvs. S-92 og Statoil.
Innen de smaa selakapene blir det litt uro, naar det ikke er saa mye bevegelse paa toppen, saa tar pilotene seg en tur vest, enten aa bygge billige timer eller konverterer og jobber i bushen. Det finnes bra med jobb over atlanterhavet nett naa.
Jeg bruker ogsaa Bose ANR, naar jeg ikke bruker hjelmen min, men samtidig har jeg en bedre og mer fleksibel stikke en dere gutta. Jeg slipper aa staa i koe opp i "circuiten", og kan lande hvor det passer meg, og naar det passer meg. Selv "dashen min" er ikke helt saa "flash" som din, faar nok ikke jeg epilepsi fra "the flashing lights from hell" heller. det er en stor fordel.
Selv om det er en ganske stor vegg mellom oss RW og FW pilotene, saa er dere altid takknemmlig, naar det gjelder SAR og Luftambulanse, saa da rykker vi ut med glede. Cloud Surfer
Gull korn, ekte Gull korn
MD
Join Date: May 2001
Location: Norway
Posts: 286
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Cloud surfer skriver
Det finnes to muligheter her. Enten er Cloud surfer j.vlig HOT, som sikkert er mulig eller så har han så lite erfaring at han ikke har møtt de store utfordringer enda! Selv synes jeg det rimlig utfordrene å lande ei slede på 45 ton med BA medium to poor og crosswind på limit. Det får iallafall adrenalin nivået og pulsen min opp 
Men så har jeg kun vært i bransjen i 18 år og passert 11000 timer so what do i know ? 
Jobben er uten tvil behagelig når det er tørr bane, sommer forhold og dagen ikke er blitt for lang som f.eks. 13 timer
Når det gjelder å bli tilgitt synes jeg nok at han tar den litt lett. Mine kollegaer viser ihvertfall ikke en sånn nonchalance. Det letteste du slipper unna med er kanskje å ødelegge utstyr til 300-500 millioner kroner i værstefall dreper du folk, men da er man antagelig død selv og det er kanskje det han har lagt inn i beregningen sin.
Arbeidsforholdene i bransjen er blitt elendige men om man tar oppgaven seriøst er jobben utfordrene nok. Det er en utfordring i seg selv å holde seg våken på cruise time etter time
For å holde ulykkesstatestikken på det gode nivået vi har idag behøver vi fortsatt dyktige oppgående mennesker til å bli piloter og er du en av de Ingridel er du hjertelig velkommen!
Good luck
Der finnes en stor hemmelighet i denne bransjen som få snakker høyt om: det å fly er ikke vanskelig, det er ikke faglig utfordrende (etter de første 6 månedene på line)//, og den dagen "the **** hits the fan", så er tilgitt om du...
Men så har jeg kun vært i bransjen i 18 år og passert 11000 timer so what do i know ? Jobben er uten tvil behagelig når det er tørr bane, sommer forhold og dagen ikke er blitt for lang som f.eks. 13 timer
Når det gjelder å bli tilgitt synes jeg nok at han tar den litt lett. Mine kollegaer viser ihvertfall ikke en sånn nonchalance. Det letteste du slipper unna med er kanskje å ødelegge utstyr til 300-500 millioner kroner i værstefall dreper du folk, men da er man antagelig død selv og det er kanskje det han har lagt inn i beregningen sin.
Arbeidsforholdene i bransjen er blitt elendige men om man tar oppgaven seriøst er jobben utfordrene nok. Det er en utfordring i seg selv å holde seg våken på cruise time etter time
For å holde ulykkesstatestikken på det gode nivået vi har idag behøver vi fortsatt dyktige oppgående mennesker til å bli piloter og er du en av de Ingridel er du hjertelig velkommen!
Good luck
Aviator
Join Date: May 2001
Location: Norveg
Posts: 483
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Hotel Charlie:
Det jeg tror Cloudsurfer vil fram til, er at det ennå finnes [alt for] mange selskap som ansetter "cowboyer" og folk som tror at det å være "operativ" betyr å skite i regler og gjøre ting "my own way" med buksa på knærne og håret i brann (fordi SOP og ledelsen er noe dritt...). Dette gjelder først og fremst de mindre selskapene (som jeg og CS jobber for), og jeg regner med at ditt selskap ikke er så lite, i.o.m. at du tydeligvis flyr long haul!? Jeg har inntrykk av at denne typen flyging (jet/store selskap) bedre forstrer en god sikkerhetskultur. Dette mye på grunn av at det er mere attraktivt mtp lønn/status/karrieremuligheter etc., og således tiltrekker seg de med best kompetanse (Forsvaret etc. som er vante med en no-BS-operation og ikke har manglet midler til forskning og utvikling av FLT OPS) Jeg kan selvfølgelig ta grundig feil av dette da!
Bare se på noen av de ulykkene/hendelsene vi har hatt i Norsk luftfart de siste årene; det har ikke skjedd noen nevneverdig forbedring i statistikken, ei heller har det fått spesielt store konsekvenser for de involverte personer/selskap. Mye handler om [sikkerhets]kultur, og dette er svært vanskelig å gjøre noe med hvis man ikke har ressurser (både menneskelige og økonomiske) tilgjengelig. En kortbaneoperasjon er noe helt annet enn jet - spesielt long haul, og man har tradisjonelt sett selekterert en helt annen type personer (med vilje), som kanskje er litt mer "happy-go-lucky" og "operative". Enn så lenge er det ikke nok med all verdens CRM/ALAR-kursing og stabilised approach consept, hvis dette ikke blir fulgt opp over tid gjennom LOFT/OPC/Line Check etc., og man ikke greier å forandre folks HOLDNINGER. Det foregår også en stor grad av underrapportering, så mørketallene er nok i høy grad tilstede. Dete vil igjen gi et dårlig analysegrunnlag og videre vanskeliggjøre oppgaven til en Flight Safety Officer.
Dette kan bli en interessant diskusjon, men nå må jeg ta ut vær/NOTAM og ut å fly
Det jeg tror Cloudsurfer vil fram til, er at det ennå finnes [alt for] mange selskap som ansetter "cowboyer" og folk som tror at det å være "operativ" betyr å skite i regler og gjøre ting "my own way" med buksa på knærne og håret i brann (fordi SOP og ledelsen er noe dritt...). Dette gjelder først og fremst de mindre selskapene (som jeg og CS jobber for), og jeg regner med at ditt selskap ikke er så lite, i.o.m. at du tydeligvis flyr long haul!? Jeg har inntrykk av at denne typen flyging (jet/store selskap) bedre forstrer en god sikkerhetskultur. Dette mye på grunn av at det er mere attraktivt mtp lønn/status/karrieremuligheter etc., og således tiltrekker seg de med best kompetanse (Forsvaret etc. som er vante med en no-BS-operation og ikke har manglet midler til forskning og utvikling av FLT OPS) Jeg kan selvfølgelig ta grundig feil av dette da!
Bare se på noen av de ulykkene/hendelsene vi har hatt i Norsk luftfart de siste årene; det har ikke skjedd noen nevneverdig forbedring i statistikken, ei heller har det fått spesielt store konsekvenser for de involverte personer/selskap. Mye handler om [sikkerhets]kultur, og dette er svært vanskelig å gjøre noe med hvis man ikke har ressurser (både menneskelige og økonomiske) tilgjengelig. En kortbaneoperasjon er noe helt annet enn jet - spesielt long haul, og man har tradisjonelt sett selekterert en helt annen type personer (med vilje), som kanskje er litt mer "happy-go-lucky" og "operative". Enn så lenge er det ikke nok med all verdens CRM/ALAR-kursing og stabilised approach consept, hvis dette ikke blir fulgt opp over tid gjennom LOFT/OPC/Line Check etc., og man ikke greier å forandre folks HOLDNINGER. Det foregår også en stor grad av underrapportering, så mørketallene er nok i høy grad tilstede. Dete vil igjen gi et dårlig analysegrunnlag og videre vanskeliggjøre oppgaven til en Flight Safety Officer.
Dette kan bli en interessant diskusjon, men nå må jeg ta ut vær/NOTAM og ut å fly
Join Date: May 2000
Location: Norway
Posts: 158
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
HC:
Mest sannsynlig ev kombinasjon av de to....
Nåja, la oss ligge ned våpnene og ikke vært fullt så "trigger happy" her. La meg nyansere og kanskje prøve å forklare min provokasjon.
Joda, pulsen min øker når vi skal lande i Honningsvåg klokken 0350 med 45 knop i gustene og braking action midt på .20 tallet. Banen er tross alt kun 799 meter lang. Og PLASI er noe dritt. Pasienten som holder på å blø i hjel er også med på å gjøre situasjonen noe spesiell.
Men vi har da klare limits for hva vi kan ha i kombinasjon av X-wind og braking action. Vi har da landet en del ganger i slike forhold før. Og med 11,000 timer og 18 år i bransjen tipper jeg du har landet mer enn en gang med poor B/A og korrigert X-wind limit. Poenget mitt er IKKE at det ikke øker pulsen din. Poenget mitt er IKKE at jeg har ett avslappet forhold til verken forholdene eller mitt ansvar. Men du kan lande i slike forhold. Og du vil kunne det neste gang også. Og det blir ikke mer vanskelig enn hva bokverket's begrensninger dikterer vi har lov til å lande i. De aller fleste med normale psykomotorisk funksjoner klarer å lande trygt i slike forhold - selv om nedslagets finesser muligens varierer.
Poenget er at vår bransje, i forhold til en del andre profesjoner, ikke stiller særlige krav til egen faglig utvikling. Joda, vi må gjennom to OPC'er og en PC hvert år. Plus en Line Check. Og ikke minst litt evakueringstrening, litt CRM, noe timer med ett brannslukkingsapparat og litt farlig gods repetisjon gjennom en CBT. Men i de aller fleste selskap (kanskje du jobber i unntaket) følger denne JAR-OPS treningen slavisk, som på en OPC forgår som følger: Engine failure before V1, after V1, Engine fire, single engine approach med go-around, precision and non-precision approach. holding. Deretter LOFT.
Når det gjelder "when the **** hits the fan", er mine uttalelser ment som kritikk, ikke aksept, av situasjonen. En god del piloter pugger nødprosedyrer og sjekklister i dagene før OPC, og deretter flyr perfekte pass i simulatoren. Så går det 6 måneder før en bok åpnes igejn. Konsekvens: den dagen de virkelig må evakuere, eller stenge ned en motor pga. indikasjonsfeil, eller FMS'en går offline, fungerer ting IKKE slik de gjorde i simulatoren. (ref. HSLB's rapporter de siste årene.)
Konsekvensene av å ikke kunne "alt til fingerspissene til enhver tid" blir sannsynligvis ikke like dramatisk som du beskriver, men man gjør kanskje en del småfeil som ytterligere reduserer sikkerhetsnettet (ref. James Reason's "Swiss Cheese "Modell) man har rundt seg. Banner jeg i kirken når jeg sier at faggruppen vår burde ta større ansvar for faglig dyktighet til ENHVER TID isteden for kun ved OPC og PC: hvor den verste konsekvensen faktisk ikke er døden slik du beskriver, men stryk og en kopp kaffe.
Så ikke misforstå mine uttalelser som nonchalante.
Ingrid:
I utgangspunktet må man ha 1500 timer for å fly som kaptein (ref sertifikatbestemmelsene (JAR-FCL)), men en del selskap har økt dette ytterligere gjennom deres myndighetsgodkjente operasjonmanualer (JAR-OPS). I tillegg krever de fleste selskap at man har fløyet en viss periode i deres selskap før man sjekker skipper. Alt fra 6 måneder til 3 år.
Personlig tror jeg at det er en god til å begynne nå, og dermed være klar om circa 2 år. Men igjen; ingen vet! Om man tenker riktig langsiktig, så vil det jo være slik at de siste som komme seg inn i neste oppsving vil være de første som går ut igjen når det går nedover igjen. (og det gjør det.) Perfekt timing er å komme seg på kurs akkurat i det neste opptur begynner. Da får man forhåpentligvis en god "buffer" bak seg før neste runde.
Cheers.
Mest sannsynlig ev kombinasjon av de to....
Nåja, la oss ligge ned våpnene og ikke vært fullt så "trigger happy" her. La meg nyansere og kanskje prøve å forklare min provokasjon.
Joda, pulsen min øker når vi skal lande i Honningsvåg klokken 0350 med 45 knop i gustene og braking action midt på .20 tallet. Banen er tross alt kun 799 meter lang. Og PLASI er noe dritt. Pasienten som holder på å blø i hjel er også med på å gjøre situasjonen noe spesiell.
Men vi har da klare limits for hva vi kan ha i kombinasjon av X-wind og braking action. Vi har da landet en del ganger i slike forhold før. Og med 11,000 timer og 18 år i bransjen tipper jeg du har landet mer enn en gang med poor B/A og korrigert X-wind limit. Poenget mitt er IKKE at det ikke øker pulsen din. Poenget mitt er IKKE at jeg har ett avslappet forhold til verken forholdene eller mitt ansvar. Men du kan lande i slike forhold. Og du vil kunne det neste gang også. Og det blir ikke mer vanskelig enn hva bokverket's begrensninger dikterer vi har lov til å lande i. De aller fleste med normale psykomotorisk funksjoner klarer å lande trygt i slike forhold - selv om nedslagets finesser muligens varierer.
Poenget er at vår bransje, i forhold til en del andre profesjoner, ikke stiller særlige krav til egen faglig utvikling. Joda, vi må gjennom to OPC'er og en PC hvert år. Plus en Line Check. Og ikke minst litt evakueringstrening, litt CRM, noe timer med ett brannslukkingsapparat og litt farlig gods repetisjon gjennom en CBT. Men i de aller fleste selskap (kanskje du jobber i unntaket) følger denne JAR-OPS treningen slavisk, som på en OPC forgår som følger: Engine failure before V1, after V1, Engine fire, single engine approach med go-around, precision and non-precision approach. holding. Deretter LOFT.
Når det gjelder "when the **** hits the fan", er mine uttalelser ment som kritikk, ikke aksept, av situasjonen. En god del piloter pugger nødprosedyrer og sjekklister i dagene før OPC, og deretter flyr perfekte pass i simulatoren. Så går det 6 måneder før en bok åpnes igejn. Konsekvens: den dagen de virkelig må evakuere, eller stenge ned en motor pga. indikasjonsfeil, eller FMS'en går offline, fungerer ting IKKE slik de gjorde i simulatoren. (ref. HSLB's rapporter de siste årene.)
Konsekvensene av å ikke kunne "alt til fingerspissene til enhver tid" blir sannsynligvis ikke like dramatisk som du beskriver, men man gjør kanskje en del småfeil som ytterligere reduserer sikkerhetsnettet (ref. James Reason's "Swiss Cheese "Modell) man har rundt seg. Banner jeg i kirken når jeg sier at faggruppen vår burde ta større ansvar for faglig dyktighet til ENHVER TID isteden for kun ved OPC og PC: hvor den verste konsekvensen faktisk ikke er døden slik du beskriver, men stryk og en kopp kaffe.
Så ikke misforstå mine uttalelser som nonchalante.
Ingrid:
I utgangspunktet må man ha 1500 timer for å fly som kaptein (ref sertifikatbestemmelsene (JAR-FCL)), men en del selskap har økt dette ytterligere gjennom deres myndighetsgodkjente operasjonmanualer (JAR-OPS). I tillegg krever de fleste selskap at man har fløyet en viss periode i deres selskap før man sjekker skipper. Alt fra 6 måneder til 3 år.
Personlig tror jeg at det er en god til å begynne nå, og dermed være klar om circa 2 år. Men igjen; ingen vet! Om man tenker riktig langsiktig, så vil det jo være slik at de siste som komme seg inn i neste oppsving vil være de første som går ut igjen når det går nedover igjen. (og det gjør det.) Perfekt timing er å komme seg på kurs akkurat i det neste opptur begynner. Da får man forhåpentligvis en god "buffer" bak seg før neste runde.
Cheers.
Last edited by Cloud surfer; 9th Dec 2004 at 18:19.
Join Date: Apr 2001
Location: JAAland
Posts: 70
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Hei!
HC og CS:
Begynner å bli enige med dere om det meste. Denne jobben kan man velge å gjøre det beste ut av selv. Legger man seg på minimum er det stor sjanse for at man cruiser i gjennom en karriere uten de store utfordringene.
Legger man derimot terskelen høyere, holder seg oppdatert faglig gjennom hele karrieren, vil jeg påsta at man får en rikere arbeidssituasjon. For vi jobber utvilsomt i en bransje som hele tiden er i forandring, og vi jobber i et 3D yrke. Jeg sier ikke at man behøver å være rakettforsker for å trives i denne jobben, men det hjelper med litt genuin interesse for yrket og teknologien. Legger man seg på "apejobb" linja tror jeg fort man vil kjede seg.
Ingridel:
Jeg mener bestemt at du har fått mange gode råd her. Jeg brukte selv pprune for 7-8 år siden når jeg begynte å planlegge. Gode råd og ståpå vilje har forhåpentligvis gitt meg en jobb for resten av karrieren. Samtlige råd har vært repetert, men vil likevel trekke frem to andre:
-Du er sjelden garantert jobb etter en utdannelse. Min beste venn er nylig ferdig med hovedfag i sos.øk., og han jobber ikke som statsminister for å si det slik! (Og ikke med øk, heller). Jeg sier ikke at det er feil med flere ben å stå på, men vil du fly så fly! Jeg har pr i dag ikke annen utdannelse, men vurderer det sterkt. Ikke for at jeg ser for meg en annen karriere, men for å gjøre noe annet
-Kom deg inn i bransjen så raskt som mulig. Pensjon er viktigere enn vi unge i bransjen tror. Jeg har dessverre flere eksempler på kollegaer med fripoliser her og der, som når de runder 60 år, får det tøft økonomisk. 30 års opptjeningstid er det vanligste, og bytter man selskap i løpet av karrieren er det vanlig å begynne med ny opptjening (gjelder ikke ved flytting innen samme konsern, eks. SAS-gruppen).
Lykke til
rgds
HC og CS:
Begynner å bli enige med dere om det meste. Denne jobben kan man velge å gjøre det beste ut av selv. Legger man seg på minimum er det stor sjanse for at man cruiser i gjennom en karriere uten de store utfordringene.
Legger man derimot terskelen høyere, holder seg oppdatert faglig gjennom hele karrieren, vil jeg påsta at man får en rikere arbeidssituasjon. For vi jobber utvilsomt i en bransje som hele tiden er i forandring, og vi jobber i et 3D yrke. Jeg sier ikke at man behøver å være rakettforsker for å trives i denne jobben, men det hjelper med litt genuin interesse for yrket og teknologien. Legger man seg på "apejobb" linja tror jeg fort man vil kjede seg.
Ingridel:
Jeg mener bestemt at du har fått mange gode råd her. Jeg brukte selv pprune for 7-8 år siden når jeg begynte å planlegge. Gode råd og ståpå vilje har forhåpentligvis gitt meg en jobb for resten av karrieren. Samtlige råd har vært repetert, men vil likevel trekke frem to andre:
-Du er sjelden garantert jobb etter en utdannelse. Min beste venn er nylig ferdig med hovedfag i sos.øk., og han jobber ikke som statsminister for å si det slik! (Og ikke med øk, heller). Jeg sier ikke at det er feil med flere ben å stå på, men vil du fly så fly! Jeg har pr i dag ikke annen utdannelse, men vurderer det sterkt. Ikke for at jeg ser for meg en annen karriere, men for å gjøre noe annet
-Kom deg inn i bransjen så raskt som mulig. Pensjon er viktigere enn vi unge i bransjen tror. Jeg har dessverre flere eksempler på kollegaer med fripoliser her og der, som når de runder 60 år, får det tøft økonomisk. 30 års opptjeningstid er det vanligste, og bytter man selskap i løpet av karrieren er det vanlig å begynne med ny opptjening (gjelder ikke ved flytting innen samme konsern, eks. SAS-gruppen).
Lykke til
rgds
Join Date: Apr 2001
Location: Scandinavia
Posts: 174
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
30 års opptjeningstid er det vanligste, og bytter man selskap i løpet av karrieren er det vanlig å begynne med ny opptjening (gjelder ikke ved flytting innen samme konsern, eks. SAS-gruppen).