Jaja, jeg får vel hoppe uti dette jeg også da. Som en
styrmann paa en King Air eller DO228 (som nesten bor) i Kirkenes
.
PAFB og Vmu; hyggelig å høre fra dere.... må si vi savner å ha MK50'en forran oss på VOR219'approachen her oppe. Ga oss alltid tid til å refklektere over livet, lese litt sjekklister, lage handle-lister, skrive romaner, spille TP etc etc....
Nå er det kun Wienerbrød som driver å sperrer "perfectly good cat. D approaches."
Ingrid; du får noen meget gode råd her. Det 5. inlegget (skrevet av Vmu) treffer spikeren på hodet; ihvertfall slik jeg ser det. Der finnes en stor hemmelighet i denne bransjen som få snakker høyt om: det å fly er ikke vanskelig, det er ikke faglig utfordrende (etter de første 6 månedene på line), det blir ikke stilt krav av vesentlig betydning, og den dagen "the **** hits the fan", så er tilgitt om du driter deg ut nettopp fordi "the **** hit the fan." Så i mangel på kunnskap har vi utviklet enn betegnelse som heter "å være operativ," noe som i praksis betyr å kunne legge ned en vinge i sidevind og uttale noe om nedslagsfeltet av vinden fra de 7.søstre ved Sandesjøen. Men siden vår lille "klubb" er så privat og lukket, og enkle begreper skjult bak store akronymer, forblir dette intern.
Når det er sagt, har jeg ikke angret ett sekund på mitt valg av yrke. Jeg, som flere andre av mine kollegaer, lider av det såkalte "Biff" syndromet; en betegnelse best illustrert ved å se for deg Mr. Cloud Surfer som siste forsvarer i en avgjørende fotballkamp, og i det motlaget kommer i angrep står vedkommende med hodet bakover og øyene i himmelen for å finne kilden til den brølende lyden av to eller flere Rolls-Royce motorer.... og motlaget scorer.
Som du selv nevner, har man kun en sjans her i livet, og jeg vet at jeg ville angret bittert den dagen jeg var 76 år gammel om jeg ikke grep sjansen når jeg hadde muligheten. Livet skal leves. Altfor mange mennesker i den vestlige verden (dvs. mennseker som er heldig nok til å være født med valgmuligheter) lever store deler av sitt liv i enn jobb som representerer "død tid." Selv om flyger-yrket har sine definitive bakdeler, er det givende nok til å forbli en viktig del av det aktive livet man lever, og gi både glede og tilfredshet når man en gang mot slutten av livet reflekterer tilbake på det
Så hvordan går man frem? For ditt vedkommende er mulighetene nesten uendelige, det vanskelige er kanskje ikke å velge ett alternativ, det vanskelige er å velge vekk de andre. Hva du velger av utdannelse bør sees i lys av hva som behøvs for å få tak i en jobb. I gode tider er "turnover" av piloter høy, som igjen betyr at selskapene går gjennom mange kapteiner i løpet av relativt kort tid. Siden det minste timetallet som kreves for å kunne sjekkes skipper er konstant, vil ett selskap med høyt gjennomtrekk kreve relativt høye timetall av sine nynsatte piloter; nettop fordi de vil mest sannsynligvis måtte sjekke skipper raskt; for raskt for at en 200-timer ab-initio pilot vil klare å oppnå de nødvendige timene før "hans/hennes tur" på listen kommer opp. Dette gjelder alle selskapene BORTSETT fra de på toppen av næringkjeden, som historisk sett har vært SAS, BA, Lufthansa, KLM etc. Men denne pyramiden er inne i en svært turbulent periode, akkurat (som Vmu nevner) pga. de nye lowcost operatørene som har dramtisk endret (og fortsetter å forandre) hele industrien. Hvem som sitter på toppen av næringskjeden om 5 år er det ingen som kan spå, og få som
prøver.
Men for de selskapene som anser seg selv som lukrative nok til beholde pilotkorpset sitt over lengre tid, er 200-timer ab-inito piloter gull-verd. Dette er en av grunnene til at selskap som SAS, BA, Lufthansa, KLM, Finnair, (eks)Sabena, Ryanair, Easyjet, etc. tar inn (og i noen tilfeller trener sine egne) 200-timers piloter når de har behov. Men for mindre operatører (som hele tiden mister piloter oppover i systemet) er det vanskelig å ansette slike piloter, både av overnevnte grunn og ikke minst de ekstra ressurser som kreves av treningsavdelingen for å "backe-opp" ab-initio piloter i begynnelsen.
Velger du en Europeisk modell endre du mest sannsynligvis opp med få timer (dvs <200), og ett CPL sertifikat. Dersom du ikke får direkte jobb i ett "ab-initio friendly" selskap vil du måtte skaffe deg flere timer. Dette kan koste deg ytterligere; enten i form av instruktørutdannelsen, type-ratings eller simpelthen vedlikehold av sertifikatene. Du vil måtte ringe en god del flygesjefer, sender uendelige mange søknader, og trappe opp på en del kontor. Og du vil måtte skaffe deg kontakter. I denne bransjen er det en ting som teller mer enn noe annet: kontakter. Det er den avgjørende faktoren de første 1000 timene.
Velger du Amerikansk modell får du mest sannsynlig flere timer (>1000), plus ett CPL sertifikat. Ønsker du å komme hjem må du konvertere, men med riktig innstilling bør det går smertefritt. Jeg er i tvil om du fortsatt vil være aktuell for en del "ab.initio" direct entry stillinger, men det må noen andre svare på.
Dersom man tror at bransjen er i oppsving ville jeg ha valgt en europeisk modell. Tror man at "tørke-tiden" varer i 3-4 år til, ville jeg dratt til USA.
Personlig tror jeg at markedet er på kanten av en sterkt oppsving (selv med den situasjone som flere av mine SK kollegaer står ovenfor.) Om 3 år er det underskudd av piloter i Europa. Men hvem vet?