HC:
Mest sannsynlig ev kombinasjon av de to....
Nåja, la oss ligge ned våpnene og ikke vært fullt så "trigger happy" her. La meg nyansere og kanskje
prøve å forklare min provokasjon.
Joda, pulsen min øker når vi skal lande i Honningsvåg klokken 0350 med 45 knop i gustene og braking action midt på .20 tallet. Banen er tross alt kun 799 meter lang. Og PLASI er noe dritt. Pasienten som holder på å blø i hjel er også med på å gjøre situasjonen noe spesiell.
Men vi har da klare limits for hva vi kan ha i kombinasjon av X-wind og braking action. Vi har da landet en del ganger i slike forhold før. Og med 11,000 timer og 18 år i bransjen tipper jeg du har landet mer enn en gang med poor B/A og korrigert X-wind limit. Poenget mitt er IKKE at det ikke øker pulsen din. Poenget mitt er IKKE at jeg har ett avslappet forhold til verken forholdene eller mitt ansvar. Men du kan lande i slike forhold. Og du vil kunne det neste gang også. Og det blir ikke mer vanskelig enn hva bokverket's begrensninger dikterer vi har lov til å lande i. De aller fleste med normale psykomotorisk funksjoner klarer å lande trygt i slike forhold - selv om nedslagets finesser muligens varierer.
Poenget er at vår bransje, i forhold til en del andre profesjoner, ikke stiller særlige krav til egen faglig utvikling. Joda, vi må gjennom to OPC'er og en PC hvert år. Plus en Line Check. Og ikke minst litt evakueringstrening, litt CRM, noe timer med ett brannslukkingsapparat og litt farlig gods repetisjon gjennom en CBT. Men i de aller fleste selskap (kanskje du jobber i unntaket) følger denne JAR-OPS treningen slavisk, som på en OPC forgår som følger: Engine failure before V1, after V1, Engine fire, single engine approach med go-around, precision and non-precision approach. holding. Deretter LOFT.
Når det gjelder "when the **** hits the fan", er mine uttalelser ment som kritikk, ikke aksept, av situasjonen. En god del piloter pugger nødprosedyrer og sjekklister i dagene før OPC, og deretter flyr perfekte pass i simulatoren. Så går det 6 måneder før en bok åpnes igejn. Konsekvens: den dagen de virkelig må evakuere, eller stenge ned en motor pga. indikasjonsfeil, eller FMS'en går offline, fungerer ting IKKE slik de gjorde i simulatoren. (ref. HSLB's rapporter de siste årene.)
Konsekvensene av å ikke kunne "alt til fingerspissene til enhver tid" blir sannsynligvis ikke like dramatisk som du beskriver, men man gjør kanskje en del småfeil som ytterligere reduserer sikkerhetsnettet (ref. James Reason's "Swiss Cheese "Modell) man har rundt seg. Banner jeg i kirken når jeg sier at faggruppen vår burde ta større ansvar for faglig dyktighet til ENHVER TID isteden for kun ved OPC og PC: hvor den verste konsekvensen faktisk ikke er døden slik du beskriver, men stryk og en kopp kaffe.
Så ikke misforstå mine uttalelser som nonchalante.
Ingrid:
I utgangspunktet må man ha 1500 timer for å fly som kaptein (ref sertifikatbestemmelsene (JAR-FCL)), men en del selskap har økt dette ytterligere gjennom deres myndighetsgodkjente operasjonmanualer (JAR-OPS). I tillegg krever de fleste selskap at man har fløyet en viss periode i deres selskap før man sjekker skipper. Alt fra 6 måneder til 3 år.
Personlig tror jeg at det er en god til å begynne nå, og dermed være klar om circa 2 år. Men igjen; ingen vet! Om man tenker riktig langsiktig, så vil det jo være slik at de siste som komme seg inn i neste oppsving vil være de første som går ut igjen når det går nedover igjen. (og det gjør det.) Perfekt timing er å komme seg på kurs akkurat i det neste opptur begynner. Da får man forhåpentligvis en god "buffer" bak seg før neste runde.
Cheers.