nella mia limitata esperienza di Boeing ( 6000 di 737 dal 300 al 900 , 757/767 1500 più o meno ) ti confermo che la tendenza al nose up e nose down quando si da/toglie thrust è sempre stata presente e “ briefingata” in sede di training.
Sul fatto che ora Boeing tenda a “ nascondere” ai piloti talune info su certi sistemi , beh ho avuto la stessa impressione quando ho fatto il 787 in Boeing.
fcom molto molto scarno e consiglio di usare le pagine synoptic del system il meno possibile per “ non indurti in errore” ( quando me lo hanno detto ho chiesto perché le hanno messe se non le devo guardare , mi correggo , se è meglio non guardarlle).
ammetto di essere un po’ basito da questa nuova filosofia Boeing dove il pilota meno sa’ e meglio è tanto ci pensano i computers e le check list elettroniche
ps mio pensiero ovviamente liberi di non condividere

Se ti riferisci ad un sistema specifico direi proprio di no, almeno in tutti gli aerei civili che ho pilotato sino ad ora.
Detto questo, non dobbiamo dimenticare che l’interazione FBW e flight controls*tramite le cosiddette “control laws”, che altro*non sono che le regole di un software, sono già di per se un filtro, spesso capire cosa viene filtrato,*in quale sequenza e quanta autorità ti lascia non è così immediato ...

Sono d’accordo, ma in primis va stabilito chi ha portato quella vite a fondo corsa ... di buchi in cui infilare il ditone potrebbero essercene più d’uno, mi riferisco in particolare ad Autorità e Compagnia.

Ahimè temo sia proprio così.

Sono sul B747-400 che voliamo in contemporanea e con lo stesso type rating del B747-8. Sul 748 però gli alettoni esterni e gli spoiler sono fly-by-wire, a differenza del 744 più “paleolitico” dove tutte le superfici di controllo sono puramente idraulico/meccaniche. Sul FCOM1 del 748 in origine a parte questa informazione generica c’era scritto poco altro.

Leggendo qualche anno fa un Bulletin B748 che avvertiva che in seguito a doppia avaria FMS due equipaggi avevano subito stickshaker durante il successivo avvicinamento, perplesso ho tentato di capire il nesso tra FMS e caratteristiche di stallo. Sfrugugliando e chiedendo ai tecnici, scopro che sul B748 durante ogni avvicinamento il Lateral Control Electronics (fly-by-wire) tira fuori alcuni spoiler per modificare l’assetto in avvicinamento, rendendolo più simile a quello del 744, nell’ottica di soddisfare i criteri per mantenere il type rating in comune (= risparmio di €€€).

L’angolo a cui vengono estratti dipende dal GW all’atterraggio, valore tratto dal FMS che in caso di doppio timeout poteva risultare erroneo. Morale, spoiler estratti in maniera inappropriata e stick shaker. Il sistema intero a completa insaputa dei piloti (tra l’altro sul 748 dal flight deck si vede a malapena la punta dell’ala), anche se in seguito l’informazione è stata aggiunta alla manualistica.

Il punto è che sempre più nei costruttori vige la logica di svelare il meno possibile ai piloti ed affidarsi sempre di più alla tecnologia. Gli ingegneri sono gente geniale, ma spesso portata a pensare di aver previsto ogni possibile evenienza. Ciò non è possibile e come insegna il Titanic, puntualmente ci si ritrova a raccogliere i pezzi: e così risultano il 320 Iberia in Alpha Prot a Bilbao, il volo QF072 su A330 della Qantas, il volo Lionair JT610 su B738.

Aggiungiamo la variabile sottolineata da Sullenberger, cioè la sempre minor esperienza nei cockpit (ancora per risparmiare €€€) ed i rischi cominciano ad aumentare sensibilmente...

No, credo che in quel caso il problema fosse il fatto che qualcuno conosceva la verità sulle scie chimiche e sul fatto che gli alieni sono già tra noi con la
prova definitiva che la terra è piatta,*e quindi ... insomma fai due più due la verità è sotto gli occhi di tutti, non possiamo svelarti tutto.

bkuesky la cosa triste è che sono nostri”colleghi “ ad avallare quando non addirittura spingere per questo decadimento del training e aumento del p2f per ovvi tornaconti personali di carriera ed economici